Guten Abend

Die Frankfurter Allgemeine berichtet unter dem Titel "Die Bahn baut mehr und mehr " über die Schienprojekte im Rhein-Main Gebiet die demnächst ans Netz gehen. Sowie über Projekte wie der Fernbahntunnel Frankfurt wo beste Laune bei der Deutschen Bahn herrscht. Mehr dazu hier:[www.google.com]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:29:22:49:36.

Hier die Pressemeldung des BMVI:
[www.bmvi.de]

Demnach steht bereits die Planung des Fernbahntunnels in Ffm an, obwohl die "Machbarkeitsstudie" noch nicht vorgelegt wurde.

weil der Fernbahntunnel gesetzt ist, bzw jeder der vernünftig denken kann weiß das es die einzige Lösung ist
1. man braucht zusätzliche Bahnsteigkanten
-> der Fernbahntunnel liefert 4x extra
2. man braucht zusätzliche Zulaufgleise
-> der Fernbahntunnel liefert 2x extra

dazu kommen weitere Effekte
3. Verkürzung der Fahrzeiten
4. Umsteigezeiten neutral oder sogar eine Verbesserung
5. Entkopplung Fernverkehr und Nahverkehr weil ICEs auf eigenen Gleisen durch Frankfurt fahren und man so Verspätungsübertragungen massiv reduzieren kann weil es keine Trassenkonflikte mehr gibt

der Fernbahntunnel ist also realistisch gesetzt, die groben Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sind intern bekannt, man muss nur den Endbericht schreiben bevor man ihn veröffentlichen kann und er ist ja für die nächste Zukunft angekündigt

Christian_AT schrieb:

weil der Fernbahntunnel gesetzt ist, bzw jeder der vernünftig denken kann weiß das es die einzige Lösung ist
1. man braucht zusätzliche Bahnsteigkanten
-> der Fernbahntunnel liefert 4x extra
2. man braucht zusätzliche Zulaufgleise
-> der Fernbahntunnel liefert 2x extra

Interessant, daß man 150km Luftlinie entfernt meint, man könne mit der Hälfte der bestehenden Gleise auskommen...

das heisst, oberirdisch wir nichts abgebaut, wenn der Tunnel mal fertig ist? Oder erträumt sich da jemand ebbelwoiselig eine Gegenfinanzierung durch unrealistische Immobilienverkäufe?

Viel Grüße

Oben bleibt es wie es. Es wird oben sogar aufgerüstet

HomburgerBahn schrieb:

Oben bleibt es wie es. Es wird oben sogar aufgerüstet

Ohne Machbarkeitsstudie, also ohne genauere Informationen zu dem was als machbar gilt, ist noch nicht genau bekannt, ob die Gleise 1a bis evt. 4 stillgelegt werden, um bauen zu können. Vielleicht wird schon deshalb die Planung begonnen, ehe die Machbarkeit offiziell festgestellt ist. Wenn schon Aufträge vergeben sind, ist es leichter zu sagen, es sei halt alternativlos, da müsse man jetzt durch.

Die Immobiliengeschäfte sind schon gemacht mit der Aufgabe der Güterbahnhöfe. Fehlen nur noch die Reste der "Hafenbahn" im Osten, damit sich die Autohäuser (Tesla) vergrößern können.

Gleis 1a ist sowieso eine Zumutung für die Reisenden, insbesondere für die, die zur S-Bahn wollen, denen nützt der Verbindungstunnel unter den Gleisen genau gar nichts. Auch wenn es derzeit dringend benötigt wird, so ist doch zu hoffen, dass nach Verlegung des Fernverkehrs in einen Tunnelbahnhof dieses Gleis planmäßig nicht mehr genutzt wird/werden muss.

Neuding schrieb:

HomburgerBahn schrieb:

Oben bleibt es wie es. Es wird oben sogar aufgerüstet

Ohne Machbarkeitsstudie, also ohne genauere Informationen zu dem was als machbar gilt, ist noch nicht genau bekannt, ob die Gleise 1a bis evt. 4 stillgelegt werden, um bauen zu können.

Wie kommst Du auf Gleis 1 bis 4? In der Machbarkeitsstudie werden derzeit 6 (!) mögliche Standorte des Tiefbahnhofs untersucht (steht in den Auschreibungen). Zu den zu untersuchenden Standorten gehört auch eine Lage unter der Poststraße, unter der Mannheimer Straße, unter den Gleisen 1-5, alternativ unter den Gleisen 4 bis 9, nördlich anliegend zum S-Bahn Tiefbahnhof unter den Gleisen 22 bis 24 und bis unter die Poststraße reichend, sowie unter (!) dem S-Bahn Tiefbahnhof.

Viel spannender ist doch, dass nach den im TED kürzlich veröffentlichten Auschreibungen nun 21 statt 10 Trassenvarianten beim Fernbahntunnel untersucht werden. Zudem beziehen sich zwei kürzlich veröffentlichte Auschreibungen sehr vertiefend auf ein "Y-Bauwerk", also einem unterirdischen, kreuzungsfreien Überwerfungsbauwerk um den Fernbahntunnel an die Nordmainische und Südmainische anzubinden.

Gebaut wird da noch gar nichts. Man wird mit Sicherheit die vertiefenden Planungen zum Fernbahntunnel als Y-Tunnel mit einer Anbindung an die Nordmainische und Südmainische vorstellen.

Das alle oberirdischen Gleise des Frankfurter Hbf erhalten bleiben ist dabei gesetzt. Das es bei den Planungen zur Reaktivierung von Gleis 25 stockt, hängt mit den laufenden Untersuchungen zur möglichen Lage des Tiefbahnhofs ab.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:30:23:49:29.

Neuding schrieb:
Zitat:

HomburgerBahn schrieb:
Zitat:

Oben bleibt es wie es. Es wird oben sogar aufgerüstet

Ohne Machbarkeitsstudie, also ohne genauere Informationen zu dem was als machbar gilt, ist noch nicht genau bekannt, ob die Gleise 1a bis evt. 4 stillgelegt werden, um bauen zu können. Vielleicht wird schon deshalb die Planung begonnen, ehe die Machbarkeit offiziell festgestellt ist. Wenn schon Aufträge vergeben sind, ist es leichter zu sagen, es sei halt alternativlos, da müsse man jetzt durch.

Thereotisch hast du recht. Praktisch wird der Tunnel jedoch eine solche Tieflage haben, dass die Gleise beibehalten werden können. Zudem sind diese Gleise zusätzlich für den ICE vorgesehen - und zwar jene, die in Frankfurt enden. Ziel ist es, den Fernverkehr auf die Gleise 1-9/10 zu zentralisieren (+ natürlich die Tunnelbahnsteige).

Persönlich wären mir 6 Tunnelbahnsteiggleise auch lieber als 4.

Weswegen ich praktisch nein sage: Man braucht die Bahnsteigkapazität, man hat keine Situation, wie in Leipzig, bei dem die Haupthalle mit dem Tunnel sich massiv entleert. Es kommen ja zusätzliche Züge hinzu - insbesondere im Regionalverkehr.


Bislang gab es das Stimmungsbild, dass die Gleislagen eher unter der Mannheimer Straße und Gleis 1-2 zum liegen kommt als unter der Halle an sich.


Und es stimmt, dass man sogar ein weiteres Gleis auf der Nordseite einrichten will, welches man für die Strecke nach Königstein benötigt.


Neuding schrieb:
Zitat:

Vielleicht wird schon deshalb die Planung begonnen, ehe die Machbarkeit offiziell festgestellt ist. Wenn schon Aufträge vergeben sind, ist es leichter zu sagen, es sei halt alternativlos, da müsse man jetzt durch.

Es ist kein Auftrag vergeben worden, außer zur Machbarkeitsstudie. Es gilt aber auch, dass die Hürde des Nutzen-Kosten-Verhältnisses eingehalten werden muss, und das ist bislang arg knapp und zu heikel für den Bund gewesen - deswegen auch die Machbarkeitsstudie. So kommt man näher einen Kostenrahmen der möglichen Varianten hin.

Man hat aber nun die Chance nach dem das Ergebnis der Machbarkeitsstudie vorliegt, gleich weiter planen zu können. Sei dir aber versichert, man wird auf ein Beteiligungsformat bestehen. Allein schon, weil ich den hessischen Verkehrsminister für so clever halte, dass er auf diesem Wege Kritiker einbinden will, um nicht Munition für Vershwörungstheorien zu liefern.
Man weiß vor Ort sehr wohl, dass es einen massiven - auch fachlich bestimmten - Widerstand gegen F21 gab. Diese droht bei ungenögenden Informationsfluss genauso gegen ein neues Projekt. Ich würde sagen: Man sollte offen sein, aber dabei die entsprechenden Bewertungen auch verlangen. Prüfungsergebnisse kann durchaus veröffentlichen., Sind sie fachlich richtig, halten sie auch einer korrekten fachlichen Prüfung stand. Zumal selbst die F21-Kritiker einen infrastrukturellen Ausbau in Frankfurt haben wollen. Keiner hat die Meinung, dass mit bestehender Infrastruktur einen zukünftigen Verkehr durchführen zu können, wenn es heute schon fehlt. Die Kritik ist eben, dass die letzten 20 Jahren hier viel zu wenig ausgebaut wurde. Insbesondere im komplexen aber stark betroffenen Abschnitt zwischen Frankfurt Hbf und Frankfurt Süd (Ostkopf)...


Neuding schrieb:Zitat:

Die Immobiliengeschäfte sind schon gemacht mit der Aufgabe der Güterbahnhöfe. Fehlen nur noch die Reste der "Hafenbahn" im Osten, damit sich die Autohäuser (Tesla) vergrößern können.

In Stuttgart hatte man auch das ganze Bahnhofsvorfeld mit rassiert. Das war in Frankfurt (F21) auch geplant, ist aber nach tatkräftigen Kampf dagegen beerdigt worden.

Das Immobiliengeschäft im Moment sieht man eher im nun gestarteten Ausbau der B-Ebene im Hauptbahnhof und dessen Erweiterung unter der Haupthalle. Meine Prognose ist, dass wenn der Fernbahntunnel kommen sollte, diese natürlich deutlich ausgeweitet wird.


Ich möchte aber nochmal Wasser in den Wein kippen:

Der Fernbahntunnel an sich löst mit seinen zwei zusätzlichen Streckengleise nicht alle Konflikte. Man muss daher die Achse Hanau Hbf - Frankfurt - Raunheim (- Mainz Hbf / - Wiesbaden Hbf) betrachten. Denn wir haben Engpässe im Bahnhof Hanau Hauptbahnhof und seinem Westkopf. Dort gibt Fahrstraßenkonflikte in Verbindung mit hoher Streckenauslastung.

Das löst man somit mit dem Tunnel nur im innerstädtischen Raum Frankfurts - jedenfalls so lange, bis das mehr an Regional- und insbesondere S-Bahnzügen dazukommen soll.

Das heißt, man muss auf der Ostseite die beiden Zulaufstrecken mitbetrachten:

- Südmainisch liegt Offenbach - bei allen lokalen Vorbehalten gegenüber Offenbach hat ein Halt in der Stadt eine größere Bedeutung als am Ostbahnhof (außer als EZB-Zubringer). Einbringen kann man, dass der Standort am Ostbahnhof besser wäre.
Nachteile: Die Ortsdurchfahrt von Offenbach ist sehr eng, lässt sich somit nicht viergleisig ausbauen und ist auf nur 110 km/h begrenzt. D.h. man käme aus dem Tunnel heraus, muss dabei in die +1-Ebene, kreuzt eine abtauchende S-Bahn, käme auf einer neu stark mit S-Bahnen ausgelasteten Strecke und hätte maximal drei Gleise. Am Hanauer Hauptbahnhof gibt es einen Kreuzungskonflikt (in Ri. Fulda / aus Ri. Würzburg). Die letzte Achse ist nur mit 40/60(?) fahrbar.

- Nordmainisch kommen die Güterzüge dazu. Bereits im Rahmen der Nordmainischen S-Bahn wäre ein Ausbau der Fernbahngleise auf bis zu 200 km/h möglich gewesen. Die Ausfädelung zum Container- und Güterbahnhof Frankfurt Ost ist niveaugleich, somit bestehen Kreuzungskonflikte. Aus ehemals 4, heute noch 3 Überholgleisen wird ein einziges zwischen Maintal-Ost und Maintal-West in Mittellage.
In Hanau Hbf gibt es wiederum Kreuzungskonflikte, nach Hanau Nordseite sind zukünftig 3 statt 2 Gleise vorhanden. Dabei wird eines allein von der S-Bahn genutzt, das andere im Mischverkehr von Güterzügen (von den Staugleisen) und S-Bahnen...
Vorteil: Der Tunnel käme genau nach Beginn des 160 km/h-Abschnitts von Frankfurt-Ost bis zur Stadtgrenze Maintal/Hanau raus...

Für den Ostkopf Hanau Hbf besteht zudem das Problem, dass bis auf die derzeitigen bzw. für die S-Bahn vorgesehenen Gleistrassen neue Häuser gerade gebaut. Nachteilig ist auch der große Mix an verschieden schnellen Zügen (Fern- und Regionalverkehr aber auch Güterzüge. Da aber die S-Bahn-Gleise nicht für den Mischverkehr ausgelegt werden, lässt sich keine geschwindigkeitsmäßige Zugtrennung (S+GV und RV+FV) im aktuellen Planungsstand zu. Hier kommen die anvisierten zusätzlichen S-Bahnen so dazu, dass sie den Main über die Bestandsgleise queren, zuvor aber sicherlich teilweise die S-Bahngleise mitnutzen.

Will sagen: Hier gibt es an diesem Beispiel mit beiden möglichen Ostachsen Probleme. Man kommt insofern nicht drumherum den Hanauer Hauptbahnhof mehr oder minder neuzubauen oder muss auf beide Tunneläste setzen und dann die Züge je Relation und freier Takttrasse auf beide Achsen zu legen. Dafür hat man auch hier deutliche Zusatzkosten.


Die Umsteigezeit wird sich - sofern die Züge am Hauptbahnhof bereits halten - deutlich verlängern, da ein Ebenenenwechsel nötig ist, wenn nicht der Anschlusszug bahnsteiggleich stattfindet. Insbesondere zu den vielen Zügen in der Haupthalle - zu denen auch Fernverkehrszüge gehören. Wenn der Zug stattdessen heute nur via Süd fährt, kürzt es sich umso mehr. Man sollte auch bedenken, dass direkt unter den Gleisen die erweiterte B-Ebene sein wird, darunter ist aber der Querriegel der U4... Bislang war der Gedanke, den Fernbahntunnel in diese Ebene zu setzen, was aber die Bahnsteige nach Südwesten verlagert , damit die Kurve der Gleise zur Einfahrt so gebaut werden kann, dass der U4-Tunnel (B-Strecke) nicht berührt wird... das geht dann mit Ach und Krach unter Nutzung der Mannheimer Straße mit den 4 Gleisen. Bei F21 hätte der U-Bahntunnel in eine andere Höhenlage versetzt werden sollen... (der S-Bahntunnel ist übrigens unterhalb der U-Bahn, wird aber mit deutlich stärkerer Steigung/Gefälle erreicht).


Interessant auch, dass eine zusätzliche Planungsaufgabe hier nicht debattiert wird: Man sucht mit dem Fernbahntunnel zugleich neue Abstellmöglichkeiten für die Fernzüge, die über den Fernbahntunnel erreichbar sind.

Bronnbach Bhf schrieb:

Neuding schrieb:

HomburgerBahn schrieb:

Oben bleibt es wie es. Es wird oben sogar aufgerüstet

Ohne Machbarkeitsstudie, also ohne genauere Informationen zu dem was als machbar gilt, ist noch nicht genau bekannt, ob die Gleise 1a bis evt. 4 stillgelegt werden, um bauen zu können.

Wie kommst Du auf Gleis 1 bis 4? In der Machbarkeitsstudie werden derzeit 6 (!) mögliche Standorte des Tiefbahnhofs untersucht (steht in den Auschreibungen). Zu den zu untersuchenden Standorten gehört auch eine Lage unter der Poststraße, unter der Mannheimer Straße, unter den Gleisen 1-5, alternativ unter den Gleisen 4 bis 9, nördlich anliegend zum S-Bahn Tiefbahnhof unter den Gleisen 22 bis 24 und bis unter die Poststraße reichend, sowie unter (!) dem S-Bahn Tiefbahnhof.

Viel spannender ist doch, dass nach den im TED kürzlich veröffentlichten Auschreibungen nun 21 statt 10 Trassenvarianten beim Fernbahntunnel untersucht werden. Zudem beziehen sich zwei kürzlich veröffentlichte Auschreibungen sehr vertiefend auf ein "Y-Bauwerk", also einem unterirdischen, kreuzungsfreien Überwerfungsbauwerk um den Fernbahntunnel an die Nordmainische und Südmainische anzubinden.

Gebaut wird da noch gar nichts. Man wird mit Sicherheit die vertiefenden Planungen zum Fernbahntunnel als Y-Tunnel mit einer Anbindung an die Nordmainische und Südmainische vorstellen.

Das alle oberirdischen Gleise des Frankfurter Hbf erhalten bleiben ist dabei gesetzt. Das es bei den Planungen zur Reaktivierung von Gleis 25 stockt, hängt mit den laufenden Untersuchungen zur möglichen Lage des Tiefbahnhofs ab.

Danke für die Infos.

Die neuen Ausschreibungen bei TED sind ja erst von Mitte März 21.

Bislang konnte ich keine neuen Ausschreibungen für die Erweiterung von Frankfurt Süd nach Hbf finden, wie es in RheinMainPlus vorgesehen war.

Neuding schrieb:Zitat:

Bislang konnte ich keine neuen Ausschreibungen für die Erweiterung von Frankfurt Süd nach Hbf finden, wie es in RheinMainPlus vorgesehen war.

Das ist auch ein anderes Projekt des Knotens Frankfurt...

Black Eyed schrieb:

Bislang gab es das Stimmungsbild, dass die Gleislagen eher unter der Mannheimer Straße und Gleis 1-2 zum liegen kommt als unter der Halle an sich.

Wenn der Tunnel östlich des Hbf in Richtung Main nach Südosten schwenken soll ja. Da gibt es keine sinnvolle Alternative.

Bei einer alternativen Führung des Fernbahntunnel unter der Innenstadt ist eine nördliche Lage unter dem Hbf (Gleis 21 -> Poststraße) besser, weil man dann den Fernbahntunnel unter der Niddastraße gen Osten trassieren kann. Im Bereich Hbf - Niddastraße - Kreuzung Niddastraße/Taunusanlage - Taunusanlage (Grünanlage) gibt es keine Hochhäuser. Östlich der Taunusanlage kann der Fernbahntunnel dann nördlich des HELABA Turms geführt werden, anschließend ginge es nach Osten/Südosten gen Südmainische/Nordmainische. Damit hat man keine Konflikte mit den Hochausfundamenten in der Neuen Mainzer Straße und der Innenstadt. Auch das neue Hochhausquartier "Four" würde man damit nördlich umfahren.
Vorteil wäre dabei, man kann sowohl in der Taunusanlage als auch in der Friedbergeranlage einen Zwischenangriff/Versorgungsschacht errichten. Gerade für das nun diskutierte Y-Bauwerk wäre ein denkbarer Zwischenangriff/Versorgungschacht in der Friedberger Anlage nicht ganz unwichtig. Ein solches Y-Bauwerk rein bergmännisch in einer unterirdischen Kaverne herzustellen ist immens aufwendig.

Die Trassierung unter der Niddastraße und der Taunusanlage ist meine persönliche "Variante VIIb" bei den denkbaren Trassierungen des Fernbahntunnels. *augenzwinker*.

Neuding schrieb:

Bislang konnte ich keine neuen Ausschreibungen für die Erweiterung von Frankfurt Süd nach Hbf finden, wie es in RheinMainPlus vorgesehen war.

Wie auch. Erstens ist es ein anderes Projekt wie @Blackeyed richtig angemerkt hat, zweitens besteht eine direkte Wechselwirkung zum Fernbahntunnel. Wenn der Fernbahntunnel kommt, reicht eine durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Hbf mit höhengleicher Einbindung der Main-Neckar-Bahn in Höhe der Uniklinik in den dann 4-gleisigen Abschnitt. Für die Herstellung dieser durchgehenden 4-Gleisigkeit muss man nur wenige hundert Meter des Damms zwischen Stresemannallee und der Sandhöferallee erweitern um die durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Hbf herzustellen.

Kommt der Fernbahntunnel nicht, dann wird ein viel umfassender Umbau notwendig werden (kreuzungsfreie Einbindung der Main-Neckar-Bahn, Überwerfungsbauwrk. usw usw usw). Und bauen kannst Du momentan eh in diesem Bereich. Erst wenn die 6-Gleisigkeit im Abschnitt Ffm Hbf - Niederrad - Stadion komplett hergestellt ist, kann man den Ausbau zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf angehen. Die Main-Neckar-Bahn wird als Ausweichroute (via Abzw Forsthaus) zum Stadion benötigt, da es in Niederrad während der Bauphase zu kapazitaiven Einschränkungen kommen wird.

Und solange die kapazitative Wechselwirkung des Fernbahntunnels auf den Abschnitt Ffm Süd - Ffm Hbf nicht konkret feststeht, ruhen die Planungen für Ffm Süd - Ffm Hbf.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:31:10:25:34.

Bronnbach Bhf schrieb:
Zitat:

Wenn der Fernbahntunnel kommt, reicht eine durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Hbf mit höhengleicher Einbindung der Main-Neckar-Bahn in Höhe der Uniklinik in den dann 4-gleisigen Abschnitt. Für die Herstellung dieser durchgehenden 4-Gleisigkeit muss man nur wenige hundert Meter des Damms zwischen Stresemannallee und der Sandhöferallee erweitern um die durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Hbf herzustellen.

Zumal man hier auch den limitierenden Faktor für die Main-Neckar-Bahn (und damit auch für die anschließenden Bahnen in den Odenwald und nach Dreieich mitgedacht werden müssen).

Ich sehe einen größeren Eingriff noch im Ostkopf, wo man möglicherweise aus dem Linienbetrieb ein Richtungsbetrieb herstellen muss. Zudem stehen hier die Anforderungen noch nicht fest, da ja die Planungen für RTO und RTS noch sehr früh sind.
Persönlich würde ich die RTO ohne EBO-Nutzung angehen und bei der RTS muss man schauen, wie man sie einbringt und wo bzw. auf welchen Gleisen.

In der Tendenz wird man am Südbahnhof selbst und am Ostkopf auch noch bauen müssen. Das muss aber eben auch feststehen, bevor man den Bau oder gar die Feinplanung angehen kann.


Es gibt auch noch andere Projekte, die noch nicht angegangen wurden, aber noch anstehen. Beispielsweise den Ausbau für den Mittelrhein-Korridor mit dem Umbau der Achse Siegen - Gießen - Hanau - Darmstadt samt Ausbau Hanau - Aschaffenburg - Nantenbach. Auch dafür gibt es noch keinen Planungsauftrag. Aber auch hier hängt der Fernbahntunnel mittelbar dahinter.

Klar.

Ich sage auch: Ich habe lieber mehr als weniger Alternativen, die ich gegeneinander prüfen kann. Je größer die Variantenauswahl ist, desto eher kommt die Lösung heraus, die die wenigsten Nachteile bietet. Insofern sehe ich diese Veränderung auch nicht als Nachteil. das ist meine Erfahrung aus den bisherigen Projekten.

Du hast ja auch richtigerweise auf die Probleme des Frankfurter Untergrunds verwiesen, die keine große Flexibilität ermöglicht.

Alles andere können wir erst sehen, wenn das Prüfungsergebnis veröffentlicht wird.

Black Eyed schrieb:

Zudem sind diese Gleise zusätzlich für den ICE vorgesehen - und zwar jene, die in Frankfurt enden. Ziel ist es, den Fernverkehr auf die Gleise 1-9/10 zu zentralisieren (+ natürlich die Tunnelbahnsteige).

Ist das denn noch relevant, sollte der Fernbahntunnel kommen? Der würde ja genau die meistbetroffenen Linien von diesen Gleisen abziehen, nämlich die Fernzüge Richtung Fulda und Würzburg. Oben blieben dann nur noch die in Ffm beginnenden Fernzüge Richtung Westen und Südwesten sowie die Züge über die Main-Weser-Bahn, aber letztere erreichen den südlichen Bahnhofskopf auch nicht. Im D-Takt sehe ich dann noch fünf zweistündliche FV-Linien, die in Ffm oben beginnen - nicht mehr so viele, dass man ihnen einen eigenen "Bahnhofsteil" spendieren müsste.

Zudem wurde einmal gemutmaßt, die Idee des Fernbahntunnels komme auch daher, dass sich die in RheinMainPlus geplante Entflechtung der Konfliktachse Hbf - Main-Neckar-Brücke - Südbahnhof als praktisch undurchführbar erwiesen habe: Entweder müsse man dafür die Strecke praktisch nebenan neu bauen und dafür halb Sachsenhausen abreißen - ein absolutes No-Go. Oder man müsse genau diesen neuralgischen Punkt, der auf das gesamte DB-Netz ausstrahlt, für viele Monate komplett sperren - nicht minder No-Go. Ich vermute, manche vor Ort wären durchaus froh, wenn das vom Tisch wäre, weil aufgrund des Fernbahntunnels nicht mehr nötig.

Übrigens: Eine wichtige Voraussetzung für o.g. Zentralisierung wird schon in diesem Jahr fertig: der Homburger Damm. Soviel ich verstanden habe, sollen dann schon die RE Richtung Limburg auf die Nordseite verlegt werden. Sind dann auch schon weitere Tausche angedacht? Vorstellen könnte ich mir zum Beispiel, die in Ffm beginnenden Linien Richtung KRM (die derzeit vor allem den Bahnsteig 18/19 belegen) in den Südkopf zu legen und dafür die S7 auf die Nordseite.

kariadsko schrieb:
Zitat:

Black Eyed schrieb:
Zitat:

Zudem sind diese Gleise zusätzlich für den ICE vorgesehen - und zwar jene, die in Frankfurt enden. Ziel ist es, den Fernverkehr auf die Gleise 1-9/10 zu zentralisieren (+ natürlich die Tunnelbahnsteige).

Ist das denn noch relevant, sollte der Fernbahntunnel kommen? Der würde ja genau die meistbetroffenen Linien von diesen Gleisen abziehen, nämlich die Fernzüge Richtung Fulda und Würzburg. Oben blieben dann nur noch die in Ffm beginnenden Fernzüge Richtung Westen und Südwesten sowie die Züge über die Main-Weser-Bahn, aber letztere erreichen den südlichen Bahnhofskopf auch nicht. Im D-Takt sehe ich dann noch fünf zweistündliche FV-Linien, die in Ffm oben beginnen - nicht mehr so viele, dass man ihnen einen eigenen "Bahnhofsteil" spendieren müsste.

Natürlich. Zu den endenden Zügen gehören auch jene der KRM, die bisher in den 20er Gleisen laufen. Gerade deswegen läuft dr Bau des Homburger Damms (wie du richtig beschrieben hast). Mit der dritten Niederräder Brücke läuft umgekehrt eine gleichartige Vereinheitlichung im Fernverkehr für die Achse Stadion - Hauptbahnhof, die sich später in die oberirdischen und unterirdischen Gleise verzweigen wird.

Gleichzeitig verweise ich auch auf die deutlich gestiegene Anzahl an Regionalverkehrszügen auf der Achse Hanau - Frankfurt, die ja auch am Frankfurter Hauptbahnhof diese Gleise beanspruchen.


kariadsko schrieb:
Zitat:

Zudem wurde einmal gemutmaßt, die Idee des Fernbahntunnels komme auch daher, dass sich die in RheinMainPlus geplante Entflechtung der Konfliktachse Hbf - Main-Neckar-Brücke - Südbahnhof als praktisch undurchführbar erwiesen habe: Entweder müsse man dafür die Strecke praktisch nebenan neu bauen und dafür halb Sachsenhausen abreißen - ein absolutes No-Go. Oder man müsse genau diesen neuralgischen Punkt, der auf das gesamte DB-Netz ausstrahlt, für viele Monate komplett sperren - nicht minder No-Go. Ich vermute, manche vor Ort wären durchaus froh, wenn das vom Tisch wäre, weil aufgrund des Fernbahntunnels nicht mehr nötig.

In meinen Augen ist der Ausbau dieser Achse weiterhin nötig, aber nicht mehr im gleichen Maße. Nicht nur, dass man wohl auf die Niveaufreiheit verzichten kann, sondern man kann auch auf den Wechsel auf Linksverkehr verzichten, da die Durchbindungen entweder weiterhin von der Main-Neckar-Bahn auf die Main-Weser-Bahn laufen oder im Tunnel stattfinden werden. Damit entfällt der Bedarf zur Umstellung auf Linksverkehr von Frankfurt Süd und Frankfurt-Louisa nach Frankfurt Hbf.

Genau dieses Sperrungsproblem ist auch nicht ganz ohne. Deswegen gibt es sehr wohl stimmen, die dazu tendieren erst dann oberiridisch auszubauen, wenn der Tunnel in Betrieb ist. Möglicherweise kann man aber auch Zwischenzustände herstellen, die hilfreicher sein können.

Kritisch sehe ich dabei, die RTW-Mischbenutzung zwischen Neu-Isenburg und Frankfurt-Forsthaus. Hier wäre eine durchgehend eigene zweigleisige Strecke hilfreicher - insbesondere für den erwartbaren Umleiterverkehr.

kariadsko schrieb:

Übrigens: Eine wichtige Voraussetzung für o.g. Zentralisierung wird schon in diesem Jahr fertig: der Homburger Damm. Soviel ich verstanden habe, sollen dann schon die RE Richtung Limburg auf die Nordseite verlegt werden. Sind dann auch schon weitere Tausche angedacht? Vorstellen könnte ich mir zum Beispiel, die in Ffm beginnenden Linien Richtung KRM (die derzeit vor allem den Bahnsteig 18/19 belegen) in den Südkopf zu legen und dafür die S7 auf die Nordseite.

Korrekt: Auch die S7 wandert auf die Nordseite und der ICE-Verkehr auf die Südseite. Damit zentralisieren sich die S-Bahnen im Norden und die Fernzüge im Süden.
Zusätzlich hat man im Süden noch die Linien RE4/RE14 und RE9(zukünftig RE18), die auf die Nordseite verlagert werden können.

Niederlausitzer schrieb:

das heisst, oberirdisch wir nichts abgebaut, wenn der Tunnel mal fertig ist? Oder erträumt sich da jemand ebbelwoiselig eine Gegenfinanzierung durch unrealistische Immobilienverkäufe?

Die Gegenfinanzierung ist den Betreibern solcher Projekte völlig egal. Wichtig sind die gewinnbringende Verwertung der Grundstücke und das Verbleiben der (aller!) Finanzierung im öffentlichen Bereich.

kmueller schrieb:

Wichtig sind die gewinnbringende Verwertung der Grundstücke

Du hast schon verstanden, dass genau das in Frankfurt exakt Null komma nichts anfällt?