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Das 30 Millarden Euro Problem der Bahn

geschrieben von: Desiro HC

Datum: 23.02.21 05:44

Die Süddeutsche Zeitung hat heute einen Bericht heraus gebracht über die Versäumnisse der Politik im Bezug auf die Bahn. [www.sueddeutsche.de]

Meine Frage in die runde: 30 Milliarden? Wirklich so viel?

Grüße Desiro HC

Re: Das 30 Millarden Euro Problem der Bahn

geschrieben von: Doppeler

Datum: 23.02.21 08:23

Wenn man sieht, wie Deutschland seit 2015 hunderte Milliarden für Sonderzwecke ausgegeben hat, sollten doch 30 Milliarden € für die Bahn Peanuts sein. Oder fehlt das Geld jetzt etwa?
Moin,

sollten die Grünen nach der nächsten Bundestagswahl an der Regierung beteiligt sein, besteht ja eine realistische Chance auf Bundesebene, dass dieses Problem angegangen wird.

Gruß

Re: Das 30 Millarden Euro Problem der Bahn

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 23.02.21 09:20

Desiro HC schrieb:
Die Süddeutsche Zeitung hat heute einen Bericht heraus gebracht über die Versäumnisse der Politik im Bezug auf die Bahn. [www.sueddeutsche.de]

Meine Frage in die runde: 30 Milliarden? Wirklich so viel?

Grüße Desiro HC
Meine Frage ist angesichts der hohen Baupreise: NUR 30 Milliarden?
Selbst wenn wer auch immer den Sanierungsstau angeht, werden auch die Firmen merken, dass angesichts der Knappheit an Auftragnehmer hier jetzt richtig viel Geld zu holen sein wird.

Und was kommt danach? Das Neue will auch instandgesetzt werden. Auch dafür braucht es Geld. Dann wären noch die zig Milliarden Euro, die dafür aufgewendet werden müssten, das Netz flächendeckend leistungsfähiger zu machen. Selbst dann ist noch kein Euro in irgendeine Neubaustrecke zur Fahrzeitverkürzung geflossen. Und 35 Mrd. Euro Schulden hat der Betrieb ja auch noch. Reden wir also nicht eher über mehr als 100 Mrd. Euro, bis wir eine Eisenbahn haben, die leistungsfähig ist und mit der man WIRKLICH dem Klimawandel beikommen könnte?

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 09:23.
Hast du dich in den letzten 23 Jahre nicht verändert?

Was sollen die ewigen ollen Kamellen?

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

"Es muss etwas geschehen" reicht nicht...

geschrieben von: bauigel

Datum: 23.02.21 10:31

Wenn man das Problem angehen wollte, könnte man als Alleineigentümer des Infrastrukturunternehmens ja auch sofort nach Amtsübernahme mit einer ernstzunehmenden Strategievorgabe (einschließlich Konsequenzen und erforderlicher Ressourcen) loslegen...

Man kann aber auch mit viel Brimborium erst eine Bundesinfrastrukturgesellschaft gründen, für die erst noch Zuständigkeiten und Schnittstellen zum Eisenbahnbundesamt (insbesondere - aber nicht nur - Sachbereich Finanzierung) und zur Vergabekammer des Bundes für die Trassenvergabe im Eisenbahnverkehr (aka Bundesnetzagentur) geprüft und zumindest teilweise angepasst werden müssten. Dann geht eben die halbe Wahlperiode für Diskussion und Beschlussfassung der erforderlichen Gesetzgebung drauf - und die andere Hälfte für die Umsetzung der ganzen Organisationsanpassungen. Ohne eine Strategievorgabe (siehe ganz oben) läuft das nachher trotzdem unter "außer Spesen nichts gewesen" - aber man kann wenigstens sagen, dass man etwas gemacht hat.


gastronomie1916 schrieb:
Moin,

sollten die Grünen nach der nächsten Bundestagswahl an der Regierung beteiligt sein, besteht ja eine realistische Chance auf Bundesebene, dass dieses Problem angegangen wird.

Gruß
Du hast Recht: Corona hätte daran, wenn überhaupt, nur einen verschwindend kleinen Anteil.

Ich weiß aber, worauf Du mit Deiner Corona-Bemerkung hinauswillst.
Denn wenn man sich jetzt auf angebliche Corona-Auswirkungen beruft, um die Mitarbeiterschaft durch 1,5%-Gehaltsrunden (also noch unterm Inflationsniveau!) für das ausschließlich DBAG-managergemachte Finanzdesaster in Mithaftung zu nehmen, so ist das an Fadenscheinigkeit und Unverschämtheit nicht zu überbieten.

Deshalb sind hier auch diesbezügliche Mäßigungsaufrufe irgendwelcher halbgewalkter DSO-Dauernixblicker oder gar gedungener Managerclaqueure an die Mitarbeiter bzw. an Gewerkschafter sowas von durchsichtig und der reine Hohn.
Thema des SZ-Artikels ist nämlich Ersteres, nicht Letzteres.

Insofern ist die Lage der Bahn noch schlimmer: Für beides braucht sie Geld.

Re: Das 30 Millarden Euro Problem der Bahn

geschrieben von: Strizie

Datum: 23.02.21 11:09

Doppeler schrieb:
Wenn man sieht, wie Deutschland seit 2015 hunderte Milliarden für Sonderzwecke ausgegeben hat, sollten doch 30 Milliarden € für die Bahn Peanuts sein. Oder fehlt das Geld jetzt etwa?
Die DB AG steht im Wettbewerb und die EU sieht es gar nicht gerne, wenn ein Wettbewerber bevorzugt bzw. mit Staatsmilliarden entschuldet wird.

Re: Das 30 Millarden Euro Problem der Bahn

geschrieben von: Strizie

Datum: 23.02.21 11:11

Die Infrastruktur könnte man ja herauslösen aus der DB AG, wenn die Politik das wollte.

Re: Das 30 Millarden Euro Problem der Bahn

geschrieben von: ingo st.

Datum: 23.02.21 11:52

Wenn der Konzern DB AG seit 12 Monaten keine beihilfegerechte Erläuterung ihrer Corona-Hilfen gegenüber Brüssel leisten kann, heisst das, das mit Corona-Begründung strukturelle Defizite ausgeglichen werden sollen.
Hätte man einen Betriebskonzern und eine Infrastruktur AÖR könnte der Bund getrennt und zielgerichtet fördern.
Auch eine DB Holding muß seine Defizite der DB Fern aufgrund von Corona beziffern können.
Die Defizite aus geringen Nahverkehrserlösen sollte allesamt mit den Ländern oder Verbünden geklärt sein bzw sind dort Überbrückungshilfen zu beantragen.

Wenn Herr Lutz selber nicht mehr durchblickt oder seinem AR und den Medien die Wahrheit nicht nennen kann oder will, dann ist auch das ein strukturelles Problem.

Re: "Es muss etwas geschehen" reicht nicht...

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 23.02.21 13:06

bauigel schrieb:
Wenn man das Problem angehen wollte, könnte man als Alleineigentümer des Infrastrukturunternehmens ja auch sofort nach Amtsübernahme mit einer ernstzunehmenden Strategievorgabe (einschließlich Konsequenzen und erforderlicher Ressourcen) loslegen...

Man kann aber auch mit viel Brimborium erst eine Bundesinfrastrukturgesellschaft gründen, für die erst noch Zuständigkeiten und Schnittstellen zum Eisenbahnbundesamt (insbesondere - aber nicht nur - Sachbereich Finanzierung) und zur Vergabekammer des Bundes für die Trassenvergabe im Eisenbahnverkehr (aka Bundesnetzagentur) geprüft und zumindest teilweise angepasst werden müssten. Dann geht eben die halbe Wahlperiode für Diskussion und Beschlussfassung der erforderlichen Gesetzgebung drauf - und die andere Hälfte für die Umsetzung der ganzen Organisationsanpassungen. Ohne eine Strategievorgabe (siehe ganz oben) läuft das nachher trotzdem unter "außer Spesen nichts gewesen" - aber man kann wenigstens sagen, dass man etwas gemacht hat.
Manchmal muss aber das "Brimborium" auch sein, um einen effektiveren Mitteleinsatz zu gewährleisten. Die ganze Eisenbahninfrastrukturfinanzierung ist doch ein einziger ähmender Verschiebebahnhof an Geld und Zuständigkeiten.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: "Es muss etwas geschehen" reicht nicht...

geschrieben von: bauigel

Datum: 23.02.21 13:25

Murrtalbahner schrieb:
Manchmal muss aber das "Brimborium" auch sein, um einen effektiveren Mitteleinsatz zu gewährleisten. Die ganze Eisenbahninfrastrukturfinanzierung ist doch ein einziger ähmender Verschiebebahnhof an Geld und Zuständigkeiten.

Dann sollte man doch eher am vorhandenen Verwaltungs-Brimborium streichen. Wenn du das Thema Mitteleinsatz auf den Tisch bringst: Warum muss ich als Planer mich bei Kostenermittlungen mit 16 Finanzierungkennziffern in Kostenplänen rumschlagen, von denen neun(!) letzten Endes für Bundesmitteln stehen und die restlichen sieben für alles andere (Eigenmittel DB, Länder/Aufgabenträger, Kommunen, EU, sonstige Dritte, getrennte Abrechnung wegen Kostenteilung nach EKrG [da sind auch nochmal Bundesmittel drin])? Das kann man leichter beim Zahlungsausgang sortieren als beim Zahlungseingang!
Und bei den Zuständigkeiten ist es doch das gleiche! Da ist es doch egal, ob das Geld am Ende von der Eisenbahn GmbH des Bundes (Namensähnlichkeit mit einer anderen Firma beabsichtigt^^) oder von der DB Netz AG ausgegeben wird!

Und der fehlende politische Wille wird durch Strukturänderungen weder ersetzt noch geweckt!
Mahlzeit,

Die Menschen haben sich eventuell verändert, aber das Gesellschafts- und Wirtschaftssystem bis hin zur Verkehrspolitik haben sich in den letzten 30 Jahren definitiv nicht verändert. Soviel zu den ewigen ollen Kamellen.

Und dann?

geschrieben von: märchenerzähler

Datum: 23.02.21 14:42

Strizie schrieb:
Die Infrastruktur könnte man ja herauslösen aus der DB AG, wenn die Politik das wollte.
Du meinst ernsthaft das würde irgendetwas ändern?

Dort arbeiten dann immer noch dieselben Leute und es sind dieselben Politiker welche die Vorgaben machen.
Es ist somit unerheblich wie die Bude firmiert.
Das bei einer heruasgelösten Infrastruktur mehr Geld für den Bahnausbau sowie den Unterhalt zur Verfügung stünde glauben auch nur Leute die nicht in der Realität leben.

Re: Und dann?

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 23.02.21 15:22

märchenerzähler schrieb:
Strizie schrieb:
Die Infrastruktur könnte man ja herauslösen aus der DB AG, wenn die Politik das wollte.
Du meinst ernsthaft das würde irgendetwas ändern?

Dort arbeiten dann immer noch dieselben Leute und es sind dieselben Politiker welche die Vorgaben machen.
Es ist somit unerheblich wie die Bude firmiert.
Das bei einer heruasgelösten Infrastruktur mehr Geld für den Bahnausbau sowie den Unterhalt zur Verfügung stünde glauben auch nur Leute die nicht in der Realität leben.
Dann kannst du uns sicher erzählen, wohin die über 1 Mrd. Gewinn von DB Netze fließt, wenn diese in Bundeshand und nicht mehr AG-organisiert ist. Sich in Luft auflösen?
Derzeit zahlt doch der Bund doppel und dreifach für die Infrastuktur: Beim Aufbau, über die Stationsgebühren und zum Schluss nochmal für die Sanierung, weil man alles kaputtgespart hat, wovon die DB AG sich wiederum Beteiligungen in allen Herren Ländern kauft oder diese quersubventioniert. Das hat mit "nicht in der Realität leben" gar nichts zu tun, sondern wurde bereits mehrfach vom Bundesrechnungshof angeprangert.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

War ja erwartbar

geschrieben von: märchenerzähler

Datum: 23.02.21 15:53

Murrtalbahner schrieb:
märchenerzähler schrieb:
Strizie schrieb:
Die Infrastruktur könnte man ja herauslösen aus der DB AG, wenn die Politik das wollte.
Du meinst ernsthaft das würde irgendetwas ändern?

Dort arbeiten dann immer noch dieselben Leute und es sind dieselben Politiker welche die Vorgaben machen.
Es ist somit unerheblich wie die Bude firmiert.
Das bei einer heruasgelösten Infrastruktur mehr Geld für den Bahnausbau sowie den Unterhalt zur Verfügung stünde glauben auch nur Leute die nicht in der Realität leben.
Dann kannst du uns sicher erzählen, wohin die über 1 Mrd. Gewinn von DB Netze fließt, wenn diese in Bundeshand und nicht mehr AG-organisiert ist. Sich in Luft auflösen?
Derzeit zahlt doch der Bund doppel und dreifach für die Infrastuktur: Beim Aufbau, über die Stationsgebühren und zum Schluss nochmal für die Sanierung, weil man alles kaputtgespart hat, wovon die DB AG sich wiederum Beteiligungen in allen Herren Ländern kauft oder diese quersubventioniert. Das hat mit "nicht in der Realität leben" gar nichts zu tun, sondern wurde bereits mehrfach vom Bundesrechnungshof angeprangert.
Du hast es also nicht kapiert.
Die Politik will Gewinne aus dem Bahnbetrieb generieren und du willst ernsthaft behaupten dann würden die Gewinne von Netz nicht ausgeschüttet?
Die wären dann genauso ausgewiesen worden und in den Bundeshaushalt geflossen wie die Gewinne der AG. Ob das jetzt subventionierte Gewinne gewesen sind hat die Politik bisher nie interessiert weil das ja schon von Anfang an bekannt ist. Gut, es hat früher ein paar Leute gegeben die haben das lange abgestritten und meinten das hat alles der suupertolle Wettbewerb gebracht. Wettbewerbsjubelperser eben. Anders gesagt, wer hier einen Buhei veranstalten weil Netz zum Konzern gehört und dieser dann erst die Gewinne an den Bund abführt ist ganz einfach Reraltiätsblind.

Es ist auch ganz einfach egal ob der Bundesrechnungshof das jetzt anprangert weil die Politik das will, ansonsten wären schon von Anfang an ganz andere Vorgaben auch an die AG gegangen. Auch wer deswegen einen Buhei wie du veranstaltet hat ebenfalls nix kapiert und will eben nur stänkern.

Re: War ja erwartbar

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 23.02.21 16:10

märchenerzähler schrieb:
Du hast es also nicht kapiert.
Die Politik will Gewinne aus dem Bahnbetrieb generieren und du willst ernsthaft behaupten dann würden die Gewinne von Netz nicht ausgeschüttet?
Die wären dann genauso ausgewiesen worden und in den Bundeshaushalt geflossen wie die Gewinne der AG. Ob das jetzt subventionierte Gewinne gewesen sind hat die Politik bisher nie interessiert weil das ja schon von Anfang an bekannt ist. Gut, es hat früher ein paar Leute gegeben die haben das lange abgestritten und meinten das hat alles der suupertolle Wettbewerb gebracht. Wettbewerbsjubelperser eben. Anders gesagt, wer hier einen Buhei veranstalten weil Netz zum Konzern gehört und dieser dann erst die Gewinne an den Bund abführt ist ganz einfach Reraltiätsblind.

Es ist auch ganz einfach egal ob der Bundesrechnungshof das jetzt anprangert weil die Politik das will, ansonsten wären schon von Anfang an ganz andere Vorgaben auch an die AG gegangen. Auch wer deswegen einen Buhei wie du veranstaltet hat ebenfalls nix kapiert und will eben nur stänkern.
Wie schön, dass du den Durchblick hast, sonst könnte man fast meinen, du machst deine Namen alle Ehre.
Wobei ich schon bei deinem zweiten Satz lachen musste, denn das ist nun mal der größte Blödsinn.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: War ja erwartbar

geschrieben von: märchenerzähler

Datum: 23.02.21 16:51

Murrtalbahner schrieb:
märchenerzähler schrieb:
Du hast es also nicht kapiert.
Die Politik will Gewinne aus dem Bahnbetrieb generieren und du willst ernsthaft behaupten dann würden die Gewinne von Netz nicht ausgeschüttet?
Die wären dann genauso ausgewiesen worden und in den Bundeshaushalt geflossen wie die Gewinne der AG. Ob das jetzt subventionierte Gewinne gewesen sind hat die Politik bisher nie interessiert weil das ja schon von Anfang an bekannt ist. Gut, es hat früher ein paar Leute gegeben die haben das lange abgestritten und meinten das hat alles der suupertolle Wettbewerb gebracht. Wettbewerbsjubelperser eben. Anders gesagt, wer hier einen Buhei veranstalten weil Netz zum Konzern gehört und dieser dann erst die Gewinne an den Bund abführt ist ganz einfach Reraltiätsblind.

Es ist auch ganz einfach egal ob der Bundesrechnungshof das jetzt anprangert weil die Politik das will, ansonsten wären schon von Anfang an ganz andere Vorgaben auch an die AG gegangen. Auch wer deswegen einen Buhei wie du veranstaltet hat ebenfalls nix kapiert und will eben nur stänkern.
Wie schön, dass du den Durchblick hast, sonst könnte man fast meinen, du machst deine Namen alle Ehre.
Wobei ich schon bei deinem zweiten Satz lachen musste, denn das ist nun mal der größte Blödsinn.
Ich hab´s ja schon mal geschrieben. Mein Nick hat zwar einen anderen Ursprung aber später hat sich´s eben auch gezeigt, man merkt immer schnell wer nur schwallt und eben nur Ahnung von nix hat.
Du hast übrigens bisher nicht das Gegenteil belegt.
Beweise das die Politik keine Gewinne aus dem Netzbetrieb ziehen würde wenn Netz ein eigenständiger Betrieb wäre. Weil wie gesagt es sind die selben Politiker welche die Vorgaben machen. Es wäre kein Kilometer mehr gebaut worden und auch kein Kilometer mehr besser unterhalten worden. Ganz zu schweigen von einem besseren Unterhalt und schnelleren Ersatz der Brücken.
Auch diesen Beweis kannst du nicht antreten.

Und noch was, überleg mal weshalb bisher nie jemand ernsthaft darüber sprach das Netz in einen eigenständigen Betrieb auszugliedern.
Es liegt nicht an Mehdorn oder anderen Vorständen, weil wenn der Eigentümer, das heißt eben die Politik das wöllte hätte sie es schon getan.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 16:55.

Re: War ja erwartbar

geschrieben von: ingo st.

Datum: 23.02.21 19:54

DB Netz ist bilanziell der einzige nahmhafte Gewinnmacher. Aus Sicht von Banken ist dies ein Grund warum ich diesem Konzern noch AAA-Kredite geben sollte.
Ein Betriebskonzern EVU Deutsche Bahn hätte sofort Finanzprobleme mit Insolvenzverschleppung. DB Fern ist ein kapitalintensives "Hobby" aufgrund seines politisch motiviertem Flächenauftrag, wobei trotzdem manche Regionen abgehangen wurden.
Der Weg vom klassischen Fernzug mit Kurswagen bis Bad Steben über dem Aktentaschen-ICE max 4 Stunden-Mehdorn-bis zur Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 ist eine jahrzehntelange Achterbahnfahrt.

Bonität des DB-Konzerns

geschrieben von: Wolfgang Dietrich Mann

Datum: 23.02.21 22:18

ingo st. schrieb:
DB Netz ist bilanziell der einzige nahmhafte Gewinnmacher. Aus Sicht von Banken ist dies ein Grund warum ich diesem Konzern noch AAA-Kredite geben sollte.
Ein Betriebskonzern EVU Deutsche Bahn hätte sofort Finanzprobleme mit Insolvenzverschleppung. DB Fern ist ein kapitalintensives "Hobby" aufgrund seines politisch motiviertem Flächenauftrag, wobei trotzdem manche Regionen abgehangen wurden.
Der Weg vom klassischen Fernzug mit Kurswagen bis Bad Steben über dem Aktentaschen-ICE max 4 Stunden-Mehdorn-bis zur Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 ist eine jahrzehntelange Achterbahnfahrt.
Sie kennen Paragraf 824 des Bürgerlichen Gesetzbuchs?
Na gut - es wird wohl niemand DSO so ernst nehmen...

Ungeachtet dessen: Ihre Aussagen halte ich aus vier Gründen für falsch.

Vorab: Die Geschäftsergebnisse des Jahres 2020 (auch noch gar nicht publiziert) klammern wir vernünftigerweise aus.
Wahrscheinlich auch die Daten des Jahres 2021.
2019 müssen wir betrachten - und auch 2022 wieder.
Und die Jahre davor und danach.

Erstens: In absoluten Zahlen ist der Gewinnbeitrag der DB Netz AG um Konzernergebnis zwar groß.
Gemessen am Kapitaleinsatz hat die DB Station & Service AG 2019 aber mehr Gewinn beigesteuert als die DB Netz AG,
und die Transportgesellschaften (trotz der katastrophalen Verluste von DB Cargo) mehr als die Infrastruktur,
das Auslandsgeschäft (Schenker und Arriva) trugen auch relativ mehr zum Ergebnis bei
(wobei selektiv betrachtet DB Station & Service vor Arriva rangierte).

Zweitens: Für das Rating spielt es eine große Rolle, dass der Gewinn der Infrastruktur durch die Regulierung limitiert ist.
Es mangelt also an dem, was die Finanzwelt "Phantasie" nennt
(im Grunde ein ziemlich blöder Euphemismus, aber eben ein wichtiger Einflussfaktor für die Finanzwelt).

Drittens: Die Geschäftsaussichten der DB Netz AG sind extrem von der Konjunktur in einem einzigen Land
in Kombionation mit der Ausgabe-Bereitschaft des Parlaments desselben Staates abhängig
(Regionalisierungsmittel, Subvention Trassenpreise Schienengüterverkehr),
das heißt "alle Eier liegen im selben Nest".

Viertens: Zu dem Zeipunkt, zu dem das DB-Management (Vorstand Hartmut Mehdorn) die Bedeutung des integrierten Konzerns erkannte
(und die entsprechenden Entscheidungen - in Abweichung seines Vor-Vorgängers Heinz Dürr - einleitete),
war die Infrastruktur noch in tiefroten Zahlen, die Lösung dieser Probleme mittels LuFV kam - auch gedanklich-konzeptionell - viel später.

Ihre implizite Aussage, dass der DB-Konzern seine Infrastrukturtöchter nur des Geldes wegen liebt,
kann man daher getrost ins Reich des Fabel verweisen.


Viele Grüße

WDM

Hinweis: Alle Beiträge, welche ich hier im Forum veröffentliche, geben meine private Meinung wieder und nicht zwangsläufig die meines Arbeitgebers,
und auch nicht unbedingt die Meinung der Gesellschaft für Rationale Verkehrspolitik e.V., in deren Vorstand ich bin
Lalu schrieb:
n/t


Da ist so viel liegengeblieben, das rächt sich jetzt. Das Problem ist nicht das Geld, finde mal die Firnem die das ausführen....
bauigel schrieb:
Wenn man das Problem angehen wollte, könnte man als Alleineigentümer des Infrastrukturunternehmens ja auch sofort nach Amtsübernahme mit einer ernstzunehmenden Strategievorgabe (einschließlich Konsequenzen und erforderlicher Ressourcen) loslegen...

Man kann aber auch mit viel Brimborium erst eine Bundesinfrastrukturgesellschaft gründen, für die erst noch Zuständigkeiten und Schnittstellen zum Eisenbahnbundesamt (insbesondere - aber nicht nur - Sachbereich Finanzierung) und zur Vergabekammer des Bundes für die Trassenvergabe im Eisenbahnverkehr (aka Bundesnetzagentur) geprüft und zumindest teilweise angepasst werden müssten. Dann geht eben die halbe Wahlperiode für Diskussion und Beschlussfassung der erforderlichen Gesetzgebung drauf - und die andere Hälfte für die Umsetzung der ganzen Organisationsanpassungen. Ohne eine Strategievorgabe (siehe ganz oben) läuft das nachher trotzdem unter "außer Spesen nichts gewesen" - aber man kann wenigstens sagen, dass man etwas gemacht hat.


gastronomie1916 schrieb:
Moin,

sollten die Grünen nach der nächsten Bundestagswahl an der Regierung beteiligt sein, besteht ja eine realistische Chance auf Bundesebene, dass dieses Problem angegangen wird.

Gruß
Ich sehe da noch ein viel größeres Risiko: Wenn die Verkehrspolitiker der Grüninnen-Partei (Großbuchstaben inmitten eines Wortes sind grammatikalisch falsch) unentwegt behaupten, die Probleme seien rein organisatorischer Art und somit durch Organisationsänderungen lösbar, werden im Verteilungskampf der Finanzmittel alle anderen Programmpunkte der Grüninnen bedacht, die Eisenbahn wird aber übergangen - bei ihr reichen ja Organisationsänderungen...

Ich finde dann in einem Papier der Grüninnen-Bundestagsfraktion vom Dezember 2020 auch die Forderung, Fernverkehrslinien in Bündeln auszuschreiben, damit stärkere Linien schwächere Linien quersubventionieren. Das klingt für unbedarfte Leserinnen fürs erste unheimlich gut, bedeutet aber in der Konsequenz lediglich, dass die Fahrgäste in nachfragestarken Linien eine Sonderabgabe auf ihr Ticket abdrücken sollen, damit von Grüninnen-Träumerinnen gewünschte unwirtschaftliche Linien betrieben werden können, die Nutzer anderer Verkehrsmittel bleiben von solchen Abgaben hingegen unbehelligt. Auf diese Weise sind die Grüninnen die besten Gewährträger dafür, dass eine Verkehrswende (gemessen in der tatsächlichen Nutzung) nicht stattfinden wird!


Viele Grüße

WDM

Hinweis: Alle Beiträge, welche ich hier im Forum veröffentliche, geben meine private Meinung wieder und nicht zwangsläufig die meines Arbeitgebers,
und auch nicht unbedingt die Meinung der Gesellschaft für Rationale Verkehrspolitik e.V., in deren Vorstand ich bin




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 23:16.
Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
bauigel schrieb:
Wenn man das Problem angehen wollte, könnte man als Alleineigentümer des Infrastrukturunternehmens ja auch sofort nach Amtsübernahme mit einer ernstzunehmenden Strategievorgabe (einschließlich Konsequenzen und erforderlicher Ressourcen) loslegen...

Man kann aber auch mit viel Brimborium erst eine Bundesinfrastrukturgesellschaft gründen, für die erst noch Zuständigkeiten und Schnittstellen zum Eisenbahnbundesamt (insbesondere - aber nicht nur - Sachbereich Finanzierung) und zur Vergabekammer des Bundes für die Trassenvergabe im Eisenbahnverkehr (aka Bundesnetzagentur) geprüft und zumindest teilweise angepasst werden müssten. Dann geht eben die halbe Wahlperiode für Diskussion und Beschlussfassung der erforderlichen Gesetzgebung drauf - und die andere Hälfte für die Umsetzung der ganzen Organisationsanpassungen. Ohne eine Strategievorgabe (siehe ganz oben) läuft das nachher trotzdem unter "außer Spesen nichts gewesen" - aber man kann wenigstens sagen, dass man etwas gemacht hat.


gastronomie1916 schrieb:
Moin,

sollten die Grünen nach der nächsten Bundestagswahl an der Regierung beteiligt sein, besteht ja eine realistische Chance auf Bundesebene, dass dieses Problem angegangen wird.

Gruß
Ich sehe da noch ein viel größeres Risiko: Wenn die Verkehrspolitiker der Grüninnen-Partei (Großbuchstaben inmitten eines Wortes sind grammatikalisch falsch) unentwegt behaupten, die Probleme seien rein organisatorischer Art und somit durch Organisationsänderungen lösbar, werden im Verteilungskampf der Finanzmittel alle anderen Programmpunkte der Grüninnen bedacht, die Eisenbahn wird aber übergangen - bei ihr reichen ja Organisationsänderungen...

Ich finde dann in einem Papier der Grüninnen-Bundestagsfraktion vom Dezember 2020 auch die Forderung, Fernverkehrslinien in Bündeln auszuschreiben, damit stärkere Linien schwächere Linien quersubventionieren. Das klingt für unbedarfte Leserinnen fürs erste unheimlich gut, bedeutet aber in der Konsequenz lediglich, dass die Fahrgäste in nachfragestarken Linien eine Sonderabgabe auf ihr Ticket abdrücken sollen, damit von Grüninnen-Träumerinnen gewünschte unwirtschaftliche Linien betrieben werden können, die Nutzer anderer Verkehrsmittel bleiben von solchen Abgaben hingegen unbehelligt. Auf diese Weise sind die Grüninnen die besten Gewährträger dafür, dass eine Verkehrswende (gemessen in der tatsächlichen Nutzung) nicht stattfinden wird!
Hallo,

ich hätte nicht gedacht, dass ich einmal einem kompletten Beitrag und der dargelegten Begründung von Ihnen zustimmen kann.

Grüße,
Lalu
Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
Ich finde dann in einem Papier der Grüninnen-Bundestagsfraktion vom Dezember 2020 auch die Forderung, Fernverkehrslinien in Bündeln auszuschreiben, damit stärkere Linien schwächere Linien quersubventionieren. Das klingt für unbedarfte Leserinnen fürs erste unheimlich gut
Nicht nur für unbedarfte LeserInnen und nicht nur für's Erste.

Diese Quersubventionierung findet bekanntlich schon jetzt statt. Man muss nur das ganze Verkehrsnetz von DB Fernverkehr als ein einziges (grosses) solches Bündel erkennen, schon sieht man es. Die Fahrkartenpreise sind ja vor allem entfernungs-, nicht relationsabhängig. Was auch gut so ist, denn sonst würden wenig genutzte Strecken noch mehr geschwächt.

Ob solche Bündel dann funktionieren ist eine andere Frage. Auch wenn man nur zwei oder drei Fernverkehrsstrecken bedienen will, liegt die Einstiegshürde schnell im Milliardenbereich. Ein oder zwei preiswerte Züge mieten, um damit á la Locomore/Flixtrain einzelne langsamere Verbindungen anzubieten, geht in dem Fall ja nicht. Erst mal mit kleineren Losen anfangen geht auch nicht, Fernverkehr macht definitionsgemäss immer viele Kilometer.

Will man wirklich Wettbewerb, dürften Ausschreibungen einzelner Strecken besser funktionieren, damit die Einstiegshürden niedrig liegen. Je nach erwarteter Wirtschaftlichkeit mit positivem oder negativem Konzessionspreis. Man könnte sogar Verkehrslinien unterteilen, z.B. zwei mal einen Zweistundentakt ausschreiben, damit der Fahrgast einen Stundentakt hat.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Und dann?

geschrieben von: bauigel

Datum: 24.02.21 07:59

Murrtalbahner schrieb:
Dann kannst du uns sicher erzählen, wohin die über 1 Mrd. Gewinn von DB Netze fließt, wenn diese in Bundeshand und nicht mehr AG-organisiert ist. Sich in Luft auflösen?
1. Alle Unternehmen der DB Netze (Da gehören neben der DB Netz AG auch GmbHs dazu) sind bereits heute trotz der Rechtsform in Bundeshand.
Das ist kein so starker Widerspruch wie von dir formuliert.

2. Der Gewinn wird erst versteuert, bevor Dividende bezahlt werden darf und kann. Dort wo diese Steuern hinlaufen, kann man immer Geld gebrauchen.

3. Egal wer und wie den Laden "auf links dreht", die Umorganisation wird Geld kosten - und auch grüne Minister haben in der Vergangenheit schon für teures Geld externe Berater eingekauft.

4. Wenn man sich tatsächlich trauen wird, öffentlich von "subventioniertem Gewinn" zu sprechen, wird eine entsprechende Summe gar nicht mehr bei der DB-Netz-Nachfolgeorganisation landen.

Wer Spuren von Ironie oder Sarkasmus findet, darf sie behalten!




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 07:47.
Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
Ich sehe da noch ein viel größeres Risiko: Wenn die Verkehrspolitiker der Grüninnen-Partei (Großbuchstaben inmitten eines Wortes sind grammatikalisch falsch) unentwegt behaupten, die Probleme seien rein organisatorischer Art und somit durch Organisationsänderungen lösbar, werden im Verteilungskampf der Finanzmittel alle anderen Programmpunkte der Grüninnen bedacht, die Eisenbahn wird aber übergangen - bei ihr reichen ja Organisationsänderungen...

Ich finde dann in einem Papier der Grüninnen-Bundestagsfraktion vom Dezember 2020 auch die Forderung, Fernverkehrslinien in Bündeln auszuschreiben, damit stärkere Linien schwächere Linien quersubventionieren. Das klingt für unbedarfte Leserinnen fürs erste unheimlich gut, bedeutet aber in der Konsequenz lediglich, dass die Fahrgäste in nachfragestarken Linien eine Sonderabgabe auf ihr Ticket abdrücken sollen, damit von Grüninnen-Träumerinnen gewünschte unwirtschaftliche Linien betrieben werden können, die Nutzer anderer Verkehrsmittel bleiben von solchen Abgaben hingegen unbehelligt. Auf diese Weise sind die Grüninnen die besten Gewährträger dafür, dass eine Verkehrswende (gemessen in der tatsächlichen Nutzung) nicht stattfinden wird!
Funktioniert in der Schweiz ganz gut:
Fernverkehrskonzession: SBB hält Kundenversprechen ein | SBB NewsZitat

Fernverkehr aus einer Hand: Erfolgsmodell für Kunden, Besteller und Bund Der Fernverkehr auf der Schiene ist heute sicher und pünktlich, die Kundenzufriedenheit hoch. Das Fernverkehrsnetz der Schweiz verbindet die Schweiz. Dabei gleichen rentable und unrentable Linien einander innerhalb aus. Der Fernverkehrsgewinn wird vollständig in den Angebotsausbau reinvestiert. Die SBB hat bereits für 800 Millionen Franken neues Rollmaterial gekauft und für mehr als 3 Milliarden Franken bestellt. Dieses wird nun Schritt für Schritt eingesetzt und ersetzt die alten Züge.
Aber es braucht auch eine Aufsichtsbehörde die nicht nur zum abstellen von ausrangierten Politikern da ist:
Wegleitung Fernverkehr Schweiz
Gruss leo
Die Mehrheit der der Parteimitglieder und Wähler der Partikularinteressensammlungspartei „Die Grünen“ interessiert die Verkehrspolitik schlicht überhaupt nicht, und die Eisenbahn noch viel weniger. Ist zwar bei den anderen Parteien nicht besser, aber die gehen nicht mit dem Anspruch, die Welt verbessern zu wollen, in den Wahlkampf.
Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
Ich finde dann in einem Papier der Grüninnen-Bundestagsfraktion vom Dezember 2020 auch die Forderung, Fernverkehrslinien in Bündeln auszuschreiben, damit stärkere Linien schwächere Linien quersubventionieren.

Hier ist nicht die Bahn gefordert sondern der Bund.

Wenn man überall neue Autobahnen oder gut trassierte vierspurige Bundesstraßen in die Landschaft klatscht, darf man sich nicht wundern, dass sich auf solchen Relationen eigenwirtschaftlicher Fernverkehr nicht lohnt.

Als gutes Beispiel dafür könnte man Luxemburg - Trier - Mainz - Frankfurt nehmen.

Eigentlich eine recht interessante internationale Verbindung und in Frankfurt könnte man den Flughafen auch noch anbinden.

Das Problem ist nur die Strecke ist schlecht trassiert und Koblenz stellt nun mahl einen Umweg dar.

In die Bahn wurde hier praktisch nichts investiert. Bei der Straße hingegen sieht das ganz anders aus.

Hochmoselbrücke und dazu die fast durchgehend vierspurige B 50 und dies auf direktem Wege ohne Umweg über Koblenz.

Neigetechnik wäre die einzige kostengünstige Sache womit man schneller werden könnte trotz Umweg über Koblenz. Aber diese möchte man nicht mehr.

Also bleiben nur Neutrassierungen übrig um schnellere Fahrzeiten zu ermöglich, doch dies ist abseits der ICE-Rennstrecken immer zu Teuer also passiert nichts.

Die Leute sind schon bereit umzusteigen, wenn Angebot und Fahrzeit stimmen. Wenn man aber nur die Straße ausbaut, darf man sich nicht wundern, wenn die Leute mit dem Auto fahren.

So sieht es abseits der ICE-Rennstrecken oft in Deutschland aus und eine Trendwende kann ich auch nicht erkennen (Lückenschluss A 1 in der Eifel, A 44 und A 49 in Hessen).
Mir wäre neu dass die Verkehrspolitiker der Grünen (die Partei nennt sich nicht "Grüninnen", demgemäß ist diese Bezeichnung ebenfalls falsch) behaupteten, die Probleme der Bahn seien rein organisatorischer Art. Wo ist das denn nachzulesen?

Die Idee, den Versorgungsnetze zu konzessionieren um trotz Privatisierung die flächendeckende Abdeckung zu gewährleisten, ist sehr alt und wird bereits heute an vielerlei Stellen umgesetzt. Der Punkt mit der von Dir angesprochenen Verkehrswende ist es nun doch, Verkehr auf die Schiene zu verlagern, weil das volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Dass man dazu auch aktuell nicht betriebswirtschaftlich sinnvoll betreibbare Verkehre querfinanzieren muss, ist wahrlich keine Träumerei von "Grüninnen", sondern schlicht Fakt. Wie bereits erwähnt geschieht das ja momentan bereits innerhalb des DB-Konzerns und funktioniert weitestgehend, da private Konkurrenten wie Flix noch nicht etabliert sind. Würde sich das aber ändern, was wohl nur eine Frage der Zeit ist, könnte man sich diese interne Querfinanzierung abschminken da die Gewinne zu den Privaten abfließen. Ich stelle mir daher die Frage, ob Du das als wünschenswert ansiehst, und wenn nein, was Dein Alternativvorschlag wäre.

Re: War ja erwartbar

geschrieben von: Rollo

Datum: 25.02.21 15:01

märchenerzähler schrieb:
Und noch was, überleg mal weshalb bisher nie jemand ernsthaft darüber sprach das Netz in einen eigenständigen Betrieb auszugliedern.
Es liegt nicht an Mehdorn oder anderen Vorständen, weil wenn der Eigentümer, das heißt eben die Politik das wöllte hätte sie es schon getan.
Was soll das denn hier mit der Einschränkung "ernsthaft"? In Großbritannien hat man es gemacht. Und es zeigte beispielhaft, was die Konsequenz daraus ist: Das EIU löst seine Interessen von denen des EVU. Genau davor hatte man in Deutschland größte Angst - beispielhaft steht dafür das Argument des Systemverbundes von Fahrzeug und Schiene. Bei diesem Beispiel ging es aber nicht mal um den Systemverbund im Sinne beispielsweise eines Deutschlandtaktes mit einer auf das Angebot der EVU abgestimmten Infrastruktur, sondern es wurde gar sowas wie der Rad-Schiene-Kontakt heran gezogen, obgleich das natürlich im totalen Widerspruch zur europäischen Integration steht.

Ein abgespaltenes EIU wäre zudem "klein" gewesen. Das passt auch nicht zur Behördenmentalität, wo jeder Fürst möglichst groß werden will. Hätte man das EIU abgespalten, hätte es auch kaum noch wirtschaftlich überzeugende Argumente gegeben, die EVUs der DB komplett aus der Staatshand zu geben. Zugleich hätte es politisch maßgebliche Argumente dagegen gegeben: die europäischen Staaten sind immer noch nicht wirklich so weit, von ihren Staatscarrieren zu lassen.

Wenn man sich mal eine abgetrennte DB Netz vorgestellt, könnte man ja mal durchspielen, was die Folge daraus hätte sein können. Nehmen wir mal das Projekt NeueBahntechnikPaderborn und erinnern uns an das alljährliche Schneechaos... Die NeueBahntechnikPaderborn wollte starre Weichen und Konvois von Fahrzeugen. Starre, passive Weichen hätten für die Netzgesellschaft bedeutet, dass die Weichen robuster, billiger und störunanfällig werden würden. Das hätte eine Netz wahrscheinlich großartig gefunden. Zugleich hätten Konvois den riesigen Vorteil gebracht, dass man ewig viele kleine Slots hätte anbieten können. Das hätte es für die Netz viel einfacher gemacht, die Trassenkapazitäten auch zu veräußern. Man bräuchte nicht mehr das große eine EVU, welches die Zugkraft hat, einen ganzen Zug zu füllen. Hätte die Netz dann auch noch dafür gesorgt, dass Rendez-Vous-Manöver mit Kuppeln zwischen Fahrzeugen des Konvois möglich wären, hätte man das Umsteigen während der Fahrt realisieren können. Man hätte damit eines der großen Systemnachteile der Eisenbahn überwinden können und mit Altbaustrecken mit moderaten Streckengeschwindigkeiten Reisegeschwindigkeiten entlang des Netzes erreichen können, mit der man massig und flächig Fahrgäste vom Straßenverkehr hätte gewinnen können. Man hätte also wenig investieren müssen und hätte dennoch groß abräumen können. Klingt doch super für eine Netzgesellschaft. Naja, bloß die Bestands-EVU hätten damit ein Problem. Ihre Fahrzeugflotte würde dadurch entwertet und sie müssten massiv neue Konkurrenz fürchten. So jetzt kann man sich mal überlegen, ob eine abgetrennte DB Netz ebenso wenig Interesse wie eine integrierte DB an dem Projekt der NeuenBahntechnikPaderborn gehabt hätte.

Analog "Die Autobahn GmbH des Bundes"

geschrieben von: ThomasR

Datum: 25.02.21 15:07

gastronomie1916 schrieb:
Moin,

sollten die Grünen nach der nächsten Bundestagswahl an der Regierung beteiligt sein, besteht ja eine realistische Chance auf Bundesebene, dass dieses Problem angegangen wird.

Gruß
Da ist der Betrieb des Autobahben und der meisten vierspurigen Bundesstraßen hin verlagert worden. Die bauen aber nicht immer selbst, das macht in zwölf Bundesländern die Deges. Die machen keine Schulden und müssen keinen Gewinn machen. Eine Zusammenlegung mit der Toll-Collect wird noch untersucht, wie in Österreich die Asfinag

Re: Das 30 Millarden Euro Problem der Bahn

geschrieben von: ThomasR

Datum: 25.02.21 15:11

Die Baupreise sinken gerade. Es gibt für die Firmen gerade keine Anschlussaufträge. Die wickeln ihre Aufträge ab, aber neue kommen nicht rein. Der Gewerbebau ist praktisch tot.
ple schrieb:
Dass man dazu auch aktuell nicht betriebswirtschaftlich sinnvoll betreibbare Verkehre querfinanzieren muss, ist wahrlich keine Träumerei von "Grüninnen", sondern schlicht Fakt. Wie bereits erwähnt geschieht das ja momentan bereits innerhalb des DB-Konzerns und funktioniert weitestgehend, da private Konkurrenten wie Flix noch nicht etabliert sind. Würde sich das aber ändern, was wohl nur eine Frage der Zeit ist, könnte man sich diese interne Querfinanzierung abschminken da die Gewinne zu den Privaten abfließen. Ich stelle mir daher die Frage, ob Du das als wünschenswert ansiehst, und wenn nein, was Dein Alternativvorschlag wäre.
Für die EVU der DB wird die interne Quersubventionierung stets in Frage gestellt. Die Regionalverkehrs EVU der DB fahren in der Regel bestellten Nahverkehr. Der Fernverkehr der DB ist dafür bekannt, dass er schnell Linien einstellt, wenn sie sich nicht mehr rechnen. Wäre es anders, hätte die DB Fernverkehr ihr erweitertes IC-Netz deutlich zügiger ausrollen müssen. Doch da scheint sich wenig zu tun, wenn die Länder diese Strecken nicht auch für den Nahverkehr subventionieren, auch wenn die DB die Abhängigkeit der IC-Netzausweitung von der Nahverkehrssubventionierung in der Vergangenheit bestritten hat.

Anders sieht es bei der DB Netz aus. Die hatte im alten TPS versucht, mit Aufschlägen die Kosten unrentabler Strecken rein zu holen. Mit dem neuen TPS gibt es diese Möglichkeit nicht mehr, da nicht mehr streckenbezogen sondern verkehrsbezogen tarifiert wird. Ob das mittelfristig dazu führt, dass die DB Netz einzelne Strecken los werden will, wird man sehen. In der Vergangenheit wurden ja viele Strecken mangels wirtschaftlicher Tragfähigkeit aus dem Verkehr genommen.

Gehört StuS nicht zu DB Netz? (o.w.T)

geschrieben von: ThomasR

Datum: 25.02.21 15:14

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Nein...

geschrieben von: bauigel

Datum: 25.02.21 15:53

StuS gehört zum Ressort DB Netze, aber nicht zur DB Netz AG. Ein kleiner Unterschied im Schriftbild, ein großer Unterschied für Juristen und Buchhalter ;-)
bauigel schrieb:Zitat:
StuS gehört zum Ressort DB Netze, aber nicht zur DB Netz AG. Ein kleiner Unterschied im Schriftbild, ein großer Unterschied für Juristen und Buchhalter ;-)
Im Prinzip haben Sie Recht, wenn wir jegliche Polemik herauslassen folgende Erwägungen:

Nach den einschlägigen Gesetzen zur Bahnreform war die Bildung von (mindestens) vier Tochter-Aktiengesellschaften vorgegeben,
welche sehr unterschiedliche Geschäfte betreiben sollten,
und durch separate Jahresabschlüsse eine natürliche Transparenz herstellen sollten.
Dieses Ziel wurde ohne Wenn und Aber erreicht.
Die vier Bereiche waren in der damaligen Vorstellung:
- Infrastruktur,
- Schienengüterverkehr,
- Schienenpersonenfernverkehr und
- Schienenpersonennahverkehr.
Die Schweizerischen Bundesbahnen, die ich immer gerne als Referenz nehme,
weil in der Schweiz die Eisenbahn (unstrittig!) besser funktioniert als in Deutschland,
hat SPFV und SPNV enger zusammengefasst, dafür die Immobilien separater -
und zwischen Strecken und Personenbahnhöfen kennt die SBB keine Unterscheidung.

Vor uns bis zur Bahnreform war es der Glaube der Politik und des Managements der beiden deutschen Staatsbahnen,
dass der SPFV der Gewinnbringer ist und der SPNV das Sorgenkind.
Die Geschäftszahlen ab der Aufspaltung 1998 haben genau das Gegenteil gezeigt.
Hier ist eine Lebenslüge der früherern Staatsbahnen gnadenlos aufgeflogen.
Die Sorge, dass die DB AG mit Gewinnen aus dem Fernverkehr den Wettbewerb im Nahverkehr verzerren könnte,
diese Sorge hat im Nachhinein wohl niemand mehr.
Gleichwohl denke ich, dass diese Trennung heute angesichts der so unterschiedlichen Anforderungen des Marktes
nicht ganz verkehrt ist.

Etwas schwieriger ist die Situation bei der Infrastruktur.
Vermutlich war sich Heinz Dürr damals nicht so ganz im Klaren darüber,
dass auch die Personenbahnhöfe eine zu regulierende Infrastruktur sind.
Für die Trennung vom Netz spricht die Bedeutungslosigkeit der Personenbahnhöfe für den Güterverkehr
sowie die schiere Größe beider Unternehmen zusammen.
Dagegen sprechen so Absurditäten,
dass die Grundstücke unter den Empfangsbäuden einschließlich Hausbahnsteig
meines Wissens der DB Station & Service AG gehören,
die Grundstücke unter Mittelbahnsteigen hingegen der DB Netz AG.
Ist natürlich sinnvoll, damit es bei Bahnhofsumbauten mit Änderung der Gleislage
nicht jedes mal zu Eigentümerwechseln bei den Grundstücken kommt
(in diesem Zusammhang Frage an die Experten -
lösen solche technisch-sachlich begründeten Eigentumsübertragungen
jedesmal Grunderwerbssteuer aus???)
Ich denke aber, dass die Trennung zwischen der DB Netz AG und der DB Station & Service AG
(sowie der DB Energie GmbH) eher eine ziemlich akademische Frage ist und keine große praktische Relevanz hat.
Aber wenn es da eventuell einmal eine Verschmelzung geben sollte,
wüsste ich auch keine brennenden Argumente dagegen...


Viele Grüße

WDM

Hinweis: Alle Beiträge, welche ich hier im Forum veröffentliche, geben meine private Meinung wieder und nicht zwangsläufig die meines Arbeitgebers,
und auch nicht unbedingt die Meinung der Gesellschaft für Rationale Verkehrspolitik e.V., in deren Vorstand ich bin
Strizie schrieb:
Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
Ich finde dann in einem Papier der Grüninnen-Bundestagsfraktion vom Dezember 2020 auch die Forderung, Fernverkehrslinien in Bündeln auszuschreiben, damit stärkere Linien schwächere Linien quersubventionieren.

Hier ist nicht die Bahn gefordert sondern der Bund.

Wenn man überall neue Autobahnen oder gut trassierte vierspurige Bundesstraßen in die Landschaft klatscht, darf man sich nicht wundern, dass sich auf solchen Relationen eigenwirtschaftlicher Fernverkehr nicht lohnt.

Als gutes Beispiel dafür könnte man Luxemburg - Trier - Mainz - Frankfurt nehmen.

Eigentlich eine recht interessante internationale Verbindung und in Frankfurt könnte man den Flughafen auch noch anbinden.

Das Problem ist nur die Strecke ist schlecht trassiert und Koblenz stellt nun mahl einen Umweg dar.

In die Bahn wurde hier praktisch nichts investiert. Bei der Straße hingegen sieht das ganz anders aus.

Hochmoselbrücke und dazu die fast durchgehend vierspurige B 50 und dies auf direktem Wege ohne Umweg über Koblenz.

Neigetechnik wäre die einzige kostengünstige Sache womit man schneller werden könnte trotz Umweg über Koblenz. Aber diese möchte man nicht mehr.

Also bleiben nur Neutrassierungen übrig um schnellere Fahrzeiten zu ermöglich, doch dies ist abseits der ICE-Rennstrecken immer zu Teuer also passiert nichts.

Die Leute sind schon bereit umzusteigen, wenn Angebot und Fahrzeit stimmen. Wenn man aber nur die Straße ausbaut, darf man sich nicht wundern, wenn die Leute mit dem Auto fahren.

So sieht es abseits der ICE-Rennstrecken oft in Deutschland aus und eine Trendwende kann ich auch nicht erkennen (Lückenschluss A 1 in der Eifel, A 44 und A 49 in Hessen).
Hier gebe ich Ihnen ohne Wenn und Aber Recht (das ist ja nicht so oft der Fall).

Wir sind uns wahrscheinlich einig:
- Selbst wenn man einen entsprechenden massiven Ausbau der Infrastruktur für geboten hält,
können Neigetechnik-Züge über viele Jahre Reisegeschwindigkeiten emöglichen,
auf die man ansonsten noch lange Jahre warten müsste, bis die Infrastruktur entsprechend ausgebaut ist.
Neigetechnik-Züge sind mithin eine Brücken-Technologie für das Hier und Jetzt.
- Staatliche Zuschüsse zu Neigetechnik-Zügen (mit einer Zweckbindung für SPFV-Angebote in Deutschland,
sowie bei einer Quoten-Förderung für internationale Relationen)
könnte solche Verkehre über die Wirtschaftlichkeitsschwelle heben;
solche Förderprogramme müssen natürlich für alle interessierten EVUs zugänglich sein,
es soll es aber auch niemand verteufeln, wenn sich am Schluss des Tages nur die DB Fernverkehr AG beworben hat.


Viele Grüße

WDM

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und auch nicht unbedingt die Meinung der Gesellschaft für Rationale Verkehrspolitik e.V., in deren Vorstand ich bin

Re: Legal-Aufteilung in verschiedene Gesellschaften

geschrieben von: X73900

Datum: 25.02.21 22:21

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
Dagegen sprechen so Absurditäten,
dass die Grundstücke unter den Empfangsbäuden einschließlich Hausbahnsteig
meines Wissens der DB Station & Service AG gehören,
die Grundstücke unter Mittelbahnsteigen hingegen der DB Netz AG.
Ist natürlich sinnvoll, damit es bei Bahnhofsumbauten mit Änderung der Gleislage
nicht jedes mal zu Eigentümerwechseln bei den Grundstücken kommt
(in diesem Zusammhang Frage an die Experten -
lösen solche technisch-sachlich begründeten Eigentumsübertragungen
jedesmal Grunderwerbssteuer aus???)
Grundsätzlich wäre das wohl so mit der Grunderwerbssteuer.

Faktisch kann ich aber zu den Eigentumsverhältnissen bei einem wichtigen Fernverkehrsbahnhof hier in der Gegend folgendes berichten:

Rechtlich gesehen ist Eigentümer, wer im Grundbuch steht. Und hier ist es so, dass im Grundbuch für das gesamte Bahnhofsgelände einschließlich Bahnsteigen, Hausbahnsteig und Empfangsgebäude die DB Netz AG als Eigentümer eingetragen ist.

Faktisch verwaltet allerdings die DB Station & Service AG das Empfangsgebäude und auch die Bahnsteigunterführungen und Bahnsteige, was z.B. die Reinigung, Instandhaltung, Reparaturen oder auch die Vermietung betrifft. Keine Ahnung, wie das konzernintern genau geregelt ist, aber zivilrechtlich nach außen ist die DB Netz AG Eigentümer von allem, so dass auch keine Eigentümerwechsel bei Umbauten nötig sind.

Zitat:
Ich denke aber, dass die Trennung zwischen der DB Netz AG und der DB Station & Service AG
(sowie der DB Energie GmbH) eher eine ziemlich akademische Frage ist und keine große praktische Relevanz hat.
Aber wenn es da eventuell einmal eine Verschmelzung geben sollte,
wüsste ich auch keine brennenden Argumente dagegen...
Also nach meiner Erfahrung - ich hatte schon mehrfach mit beiden Gesellschaften zu tun - ist der Fokus der Gesellschaften sehr unterschiedlich. Die DB Netz AG hat den Eisenbahnbetrieb im technischen Sinn im Fokus. Die DB Station & Service AG hat die Vermietung ihrer Immobilien im Fokus, dass diese auch noch dem Eisenbahnbetrieb dienen, ist ein Randaspekt. Insofern wäre eine Verschmelzung schon sehr gut, um hier wieder ganzheitlicher aufzutreten und unnötige Schnittstellen und Reibungsverluste zu vermeiden.

Gruß
X73900

Re: Legal-Aufteilung in verschiedene Gesellschaften

geschrieben von: Rollo

Datum: 25.02.21 22:25

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
...
Vor uns bis zur Bahnreform war es der Glaube der Politik und des Managements der beiden deutschen Staatsbahnen,
dass der SPFV der Gewinnbringer ist und der SPNV das Sorgenkind.
Die Geschäftszahlen ab der Aufspaltung 1998 haben genau das Gegenteil gezeigt.
Hier ist eine Lebenslüge der früherern Staatsbahnen gnadenlos aufgeflogen.
...

Ich kann nicht wirklich nachvollziehen, wie Du ernsthaft zu dieser Schlussfolgerung kommst. Durch die Bestellung der Nahverkehrsleistungen durch die Aufgabenträger fließen im großen Umfang staatliche Subventionen in den Nahverkehr. Die dadurch möglichen Bestellerentgelte bringen erst die Umsätze auf die Niveaus, die die EVUs im Nahverkehr brauchen, um davon leben zu können (bzw. früher im Fall der DB reichlich Gewinne machen zu können). Die Fahrgastumsätze schaffen es im Nahverkehr nicht. Und genau da liegt der Unterschied zum Fernverkehr. Der muss vom Fahrgast leben.

Allerdings hat man diese staatlichen Subventionen des SPNV nun zu wirtschaftlicher Tragfähigkeit umetiketiert und damit begründet, vom Nahverkehr hohe Trassenentgelte nehmen zu können. Anders wäre Netz auch nicht auf die erforderlichen Umsätze gekommen, um die ganzen Strecken zu betreiben. Der eine reicht also die Subventionen des Staates zum anderen durch... Dass man dann die Trassenpreise sogar an die Erhöhung dieser "wirtschaftlichen Tragfähigkeit" - also die Subventionen des Staates geknüpft hat, entsprach zwar der Logik, doch es führte dann dazu, was den EVUs und Aufgabenträgern von den zusätzlichen Subventionen nichts für zusätzliche Leistungen übrig blieb, wenn der Staat sie erhöhte. Sie mussten sie ans Netz durchreichen. Als es dazu dann konkret kam, kam der Aufschrei ;-) Man hat das zwar wieder hübsch geschminkt, aber auf die perverse Konstruktion an sich, dass staatliche Zuschüsse Ausdruck wirtschaftlicher Tragfähigkeit seien, scheint man sich immer noch zu stützen.
ple schrieb:
Mir wäre neu dass die Verkehrspolitiker der Grünen (die Partei nennt sich nicht "Grüninnen", demgemäß ist diese Bezeichnung ebenfalls falsch) behaupteten, die Probleme der Bahn seien rein organisatorischer Art. Wo ist das denn nachzulesen?
Ich bin jetzt zu faul, den Beitragsbaum herauszufiltern, in welchem hier in DSO dieses Papier thematisiert wurde.
Man muss dieses Papier zwischen den Zeilen lesen.
Wenn man nämlich das Papier genauer anschaut, fällt auf,
dass die von der Regierungskoalition in der aktuellen Legislaturperiode bewirkten massiven zusätzlichen Finanzmittel zugunsten des Schienenverkehrs
(massive Erhöhung LuFV, Mehrwertsteuerabsenkung Fernverkehr, zusätzliche Regionalisierungsmittel SPNV)
mit keiner Silbe erwähnt werden.
Aus dieser Nicht-Anerkennung bereits stattfindender punktuell GUTER Eisenbahn-Politik muss ich schließen,
dass Grüninnen diese nicht fortsetzen werden.

ple schrieb:
Die Idee, den Versorgungsnetze zu konzessionieren um trotz Privatisierung die flächendeckende Abdeckung zu gewährleisten, ist sehr alt und wird bereits heute an vielerlei Stellen umgesetzt. Der Punkt mit der von Dir angesprochenen Verkehrswende ist es nun doch, Verkehr auf die Schiene zu verlagern, weil das volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Dass man dazu auch aktuell nicht betriebswirtschaftlich sinnvoll betreibbare Verkehre querfinanzieren muss, ist wahrlich keine Träumerei von "Grüninnen", sondern schlicht Fakt. Wie bereits erwähnt geschieht das ja momentan bereits innerhalb des DB-Konzerns und funktioniert weitestgehend, da private Konkurrenten wie Flix noch nicht etabliert sind. Würde sich das aber ändern, was wohl nur eine Frage der Zeit ist, könnte man sich diese interne Querfinanzierung abschminken da die Gewinne zu den Privaten abfließen. Ich stelle mir daher die Frage, ob Du das als wünschenswert ansiehst, und wenn nein, was Dein Alternativvorschlag wäre.
Das kann nur dort funktionieren, wo Monopole anerkannt und geschützt werden.
Das ist zum Beispiel bei der Strom-, Gas- und Wasserversorgung der Fall.
Im Markt des Personenfernverkehrs steht die Eisenbahn hingegen im Wettbewerb
zu Privat-Pkw, Fernbus und Flugzeug.
Da verbieten sich solche Belastungen, wenn man die Eisenbahn nicht insgesamt kaputt machen will.
Das was die Grüninnen hier betreiben ist - egal ob gewollt oder ungewollt - Eisenbahnkaputtmachen.


Viele Grüße

WDM

Hinweis: Alle Beiträge, welche ich hier im Forum veröffentliche, geben meine private Meinung wieder und nicht zwangsläufig die meines Arbeitgebers,
und auch nicht unbedingt die Meinung der Gesellschaft für Rationale Verkehrspolitik e.V., in deren Vorstand ich bin

Re: Legal-Aufteilung in verschiedene Gesellschaften

geschrieben von: Traumflug

Datum: 26.02.21 03:19

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
Vor uns bis zur Bahnreform war es der Glaube der Politik und des Managements der beiden deutschen Staatsbahnen,
dass der SPFV der Gewinnbringer ist und der SPNV das Sorgenkind.
Die Geschäftszahlen ab der Aufspaltung 1998 haben genau das Gegenteil gezeigt.
Hier ist eine Lebenslüge der früherern Staatsbahnen gnadenlos aufgeflogen.
Ui ui ui. Da wird glatt mal unterschlagen, dass der Nahverkehr seit der Bahnreform auch massive Zuschüsse aus der Staatskasse bekommt und das rote EVU mangels Wettbewerb zunächst quasi beliebige Preise fordern konnte. Wenn die Zuschüsse nur fett genug sind, wird jeder Verkehr rentabel.

Politik und Management lagen vor der Bahnreform schon richtig. Genau deswegen haben sie ja diese Zuschüsse gleich zum Teil der Bahnreform gemacht. Hätte die Bundesbahn die gleichen Zuwendungen bekommen, wäre sie auch rentabel gewesen.

Die Ansicht des früheren Managements in Bezug auf fehlende Rentabilität vor Zuschüssen vertritt das Bundesverkehrsministerium übrigens noch heute [bmvi.de]:

Zitat
Wer mit S-Bahn oder Bus fährt, kauft ein Ticket. Doch die Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf reichen nicht aus, um den öffentlichen Nahverkehr kostendeckend zu betreiben: Tatsächlich kommt etwas weniger als die Hälfte der in Deutschland für den ÖPNV aufgewendeten Mittel aus Einnahmen, die Sie für Fahrscheine zahlen.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
Wenn man nämlich das Papier genauer anschaut, fällt auf,
dass die von der Regierungskoalition in der aktuellen Legislaturperiode bewirkten massiven zusätzlichen Finanzmittel zugunsten des Schienenverkehrs
(massive Erhöhung LuFV, Mehrwertsteuerabsenkung Fernverkehr, zusätzliche Regionalisierungsmittel SPNV)
mit keiner Silbe erwähnt werden.
Aus dieser Nicht-Anerkennung bereits stattfindender punktuell GUTER Eisenbahn-Politik muss ich schließen,
dass Grüninnen diese nicht fortsetzen werden.
Aha. Weil in einem die Zukunft betreffenden Papier kein Loblied auf den aktuellen Status Quo gesungen wird, also nicht das Thema verfehlt wird, schliesst man daraus, dass der zukünftige Status Quo entgegen den Aussagen des Papiers verschlechtert werden soll. Das ist wohl reine Spekulation. Um mal das Wort "haarsträubend" zu vermeiden.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Zitat
ple schrieb:
Mir wäre neu dass die Verkehrspolitiker der Grünen (die Partei nennt sich nicht "Grüninnen", demgemäß ist diese Bezeichnung ebenfalls falsch) behaupteten, die Probleme der Bahn seien rein organisatorischer Art. Wo ist das denn nachzulesen?
Ich bin jetzt zu faul, den Beitragsbaum herauszufiltern, in welchem hier in DSO dieses Papier thematisiert wurde.
Man muss dieses Papier zwischen den Zeilen lesen.
Wenn man nämlich das Papier genauer anschaut, fällt auf,
dass die von der Regierungskoalition in der aktuellen Legislaturperiode bewirkten massiven zusätzlichen Finanzmittel zugunsten des Schienenverkehrs
(massive Erhöhung LuFV, Mehrwertsteuerabsenkung Fernverkehr, zusätzliche Regionalisierungsmittel SPNV)
mit keiner Silbe erwähnt werden.
Aus dieser Nicht-Anerkennung bereits stattfindender punktuell GUTER Eisenbahn-Politik muss ich schließen,
dass Grüninnen diese nicht fortsetzen werden.
Ich nehme an Du sprichst von diesem Papier , indem explizit darauf eingegangen wird, wie sich die Grünen ein Finanzierungssystem des Eisenbahnwesens vorstellen. Insbesondere heißt es dort "Die aktuellen Mittel für den Neu- und Ausbau im Bundeshaushalt der Bundesregierung reichen nicht aus, um den mittelfristigen Investitionsbedarf für die Schieneninfrastruktur in den nächsten Jahren zu decken" und "Dafür sind weitere Erhöhungen der Regionalisierungsmittel notwendig", also genau das Gegenteil von dem, was du meinst "zwischen den Zeilen" herauslesen zu können. ple schrieb:
ple schrieb:
Die Idee, den Versorgungsnetze zu konzessionieren um trotz Privatisierung die flächendeckende Abdeckung zu gewährleisten, ist sehr alt und wird bereits heute an vielerlei Stellen umgesetzt. Der Punkt mit der von Dir angesprochenen Verkehrswende ist es nun doch, Verkehr auf die Schiene zu verlagern, weil das volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Dass man dazu auch aktuell nicht betriebswirtschaftlich sinnvoll betreibbare Verkehre querfinanzieren muss, ist wahrlich keine Träumerei von "Grüninnen", sondern schlicht Fakt. Wie bereits erwähnt geschieht das ja momentan bereits innerhalb des DB-Konzerns und funktioniert weitestgehend, da private Konkurrenten wie Flix noch nicht etabliert sind. Würde sich das aber ändern, was wohl nur eine Frage der Zeit ist, könnte man sich diese interne Querfinanzierung abschminken da die Gewinne zu den Privaten abfließen. Ich stelle mir daher die Frage, ob Du das als wünschenswert ansiehst, und wenn nein, was Dein Alternativvorschlag wäre.
Das kann nur dort funktionieren, wo Monopole anerkannt und geschützt werden.
Das ist zum Beispiel bei der Strom-, Gas- und Wasserversorgung der Fall.
Im Markt des Personenfernverkehrs steht die Eisenbahn hingegen im Wettbewerb
zu Privat-Pkw, Fernbus und Flugzeug.
Da verbieten sich solche Belastungen, wenn man die Eisenbahn nicht insgesamt kaputt machen will.
Das was die Grüninnen hier betreiben ist - egal ob gewollt oder ungewollt - Eisenbahnkaputtmachen.
Die Konzessionierung des Bahnverkehrs impliziert ein bahnbezogenes "lokales" Monopol für einen Anbieter. Ein Zweck der Konzessionierung ist es ja gerade, den Wettbewerbsdruck mit anderen Verkehrsträgern zu reduzieren. Die Ausschreibungen im Nahverkehr sind letztlich nichts anderes als solche Konzessionen, nur dass der Preis für diese in der Regel negativ ist. Bevor Du hier vom "Eisenbahnkaputtmachen" sprichst, bitte ich Dich, einmal zu überlegen wie der Nahverkehr ohne Ausschreibungen aussähe.
Guten Abend allerseits, Guten Abend Herr Mann.

Die leicht schrillen Töne ihrer Ausführungen lassen vermuten, dass Ihnen mittlerweile bewusst geworden ist, dass für Ihre Idealwelt eines integrierten Konzerns inzwischen erhöhte Sturmwarnung ausgegeben wurde. Und das nicht von Eisenbahnfans, sondern von Entscheidungsträgern in der Politik (durch das gesamte Parteienspektrum),


Ein Blick zurück

Die Diskussion um die Trennung von Netz und Betrieb kam erstmals im Zuge der Börsenpläne in der Mehdorn-Ära ins Rollen. Damals musste der Vorstand einer privatisierten Staatsbahn feststellen, dass die Infrastruktur – die bis dahin als natürlicher Teil des Weltkonzerns betrachtet wurde – anderen Gesetzen und Regelungen als die des freien Marktes unterliegt. Das hatte zur Folge das es eines komplizierten Konstruktes bedurfte, welches letztlich einen vollumfänglichen Zugriff privater Anteilseigner auf die Infrastruktur ausschloss. Der aus dem Grundgesetz abgeleitete Grundsatz besteht bis heute fort, dass die Infrastruktur auf jeden Fall als Mehrheitsanteil in der Hand des Bundes (also quasi dessen Kontrolle) verbleiben muss.

So sprach man damals von einer „Teilprivatisierung“, womit man das Gesamtkonstrukt des DB Konzerns trotzdem irgendwie zusammenhalten wollte. Dennoch war das unweigerlich der Startschuss zur Diskussion um eine Aufteilung des Konzerns. Da wäre zum einen der durch Gesetz an den Staat gebundene Teil mit der Infrastruktur (Netz). Den anderen Teil dürfte man dagegen den freien Marktgesetzen überantworten, ganz so wie es eines privaten Unternehmertums beliebt.

Es war Hartmut Mehdorn und seinen Mannen damals nur schwer gelungen, den Geist wieder in die Flasche zurück zu holen, den sie mit ihrem eigentlichen Vorhaben ungewollt beschworen hatten. Für die Öffentlichkeit wurde plötzlich deutlich: So privat wie die Deutsche Bahn uns seit 1994 vermittelt wurde, ist sie ja gar nicht! Das wechselseitige Versteckspiel das Bahn AG und Politik jahrelang vor der Öffentlichkeit aufführten, in dem man stets Zuständig- und Verantwortlichkeiten der jeweils der anderen Seite andichtete und dabei seine eigene Unschuld oder Nicht-Zuständigkeit beteuerte, war damit vorbei.

Nach dem desaströsen Kahlschlag der Eisenbahn in den „Nullerjahren“, wozu die damalige Regierung den Bahnchef Mehdorn eher noch ermunterte, als bremste, kam es in den „10er“ Jahre zu einer Konsolidierung. Diese beruhte quasi auf eine Art stillschweigendes Gentlemen-Agreement zwischen der von Rüdiger Grube geführten Bahn AG und der Bundesregierung. Die sog. „LuFV“ wird dazu gerne erwähnt, aber nicht zu vergessen seien auch die erheblichen Investitionssteigerungen des Bundes in viele andere Bereichen der Bahn AG – bis hin zur Kapitalerhöhung. Das dieser Burgfrieden nicht ewig halten konnte, zeigte sich spätestens ab Mitte des Jahrzehnts, als zwar die Sanierung der schlimmsten Verschleißruinen aus der Zeit der Mittelkürzungen und Börsenpläne voranschritt, insgesamt sich der Konzern in seiner Entwicklung dennoch weiterhin (diplomatisch ausgedrückt) „seitwärts“ bewegte.

Seitdem kommt das Thema von „Trennung von Netz und Betrieb“ wiederkehrend – sowie zunehmend öfter und lauter – auf’s Tableau.



Welcome back – Konzernzerschlagung!

Jetzt können sich die Fürsprecher eines integrierten Konzerns ja mal die Frage stellen, warum das Thema jetzt wieder auf’s Tableau kommt.

Der Grund liegt nicht – wie hier vermutet – bei den „Grünninen“ da draußen. Er liegt auch nicht bei den Eisenbahnromantikern, die sich gerne die gute alte Bundesbahn zurückwünschen (und dabei vergessen, wie sehr diese bei den Eisenbahnromantikern jener Zeit verhasst war). Der Grund liegt auch nicht bei den privaten EVUs, die jede Regung des verkehrsroten Riesen misstrauisch registrieren. Und er liegt auch nicht bei der FDP und jenen Teilen der CDU, die sich dadurch wahlweise mehr „Wettbewerb“ erhoffen oder die (Teil)Befreiung des Staates von lästigen Verantwortlichkeiten über den eigenen Schuldenkonzern anstreben.

Klar, die stellen sich alle diese Frage. Und sicherlich zurecht.

Der Grund, warum der integrierte Konzern in Frage gestellt wird, liegt aber allein bei diesem selbst!

Die Ursache liegt nämlich darin begründet wie dieses Gesamtkunstwerk zusammengesetzt und organisiert ist. So wie er sich vor Kunden und Bürger präsentiert. So wie er von vielen seiner Angestellten wahrgenommen wird. So wie er im Widerspruch zu Wunsch (eigenständiger, profitabler Weltkonzern) und Wirklichkeit (verschuldeter Gemischtwarenladen im Staatsbesitz) steht. Wo das Vertrauen schwindet, wenn es nicht eh bereits verspielt wurde.

Nach mehr als 25 Jahren „Probebetrieb“ kommen immer mehr Beobachter des Geschehens (und darunter zunehmend auch Entscheidungsträger) zu dem Schluss: Das Konstrukt DB AG - so wie es derzeit arbeitet - weiter in die Zukunft gedacht, wird über kurz oder lang eine Belastung für den Staatshaushalt. Und das teuere Unternehmen ist gerade dabei die (zur Bahnreform 1.0 definierten) verkehrspolitischen Ziele sauber zu verfehlen. Also eine „loose-loose-Situation“. Im Grunde laufen wir zusehends auf die Wiederholung der „Stunde Null“ vom 1.1.1994 zu: In der die Gemeinschaft den großen bailout eines gescheiterten Großunternehmens stemmen muss.


Bevor die Sache zu teuer und zunehmend ineffektiver zu werden droht, wird die Politik nicht um eine ernsthaft erwogene Zerschlagung des Konzerns herumkommen. Die seit langem schon andauernde Fehlentwicklung des Konzerns beschleunigt diesen Prozess nur zusehends. Das „Corona-Narrativ“ kann da sogar zu einem zweischneidigen Schwert werden: Derzeit hilft es der Konzernspitze der Öffentlichkeit und der Politik zu suggerieren, die aktuellen Probleme lägen nur in der Pandemie begründet. In einem Beitrag in dieser Diskussion hier, wurde sehr gut auf das fatale Zusammenspiel zwischen Schuldendienst vs. Investitionsstau hingewiesen. Sollte bei der DB das zu einem sich rasch entwickelnden „Schneeball-Effekt“ führen, wird es der Politik ein leichtes Sein die Notbremse mittels der Begründung wirtschaftlicher Pandemiefolgen zu ziehen. Das sie an der jahrzehntelangen, vorhergehenden Entwicklung ihren Teil dazu beigetragen hatte, kann sie dabei dann wunderbar überspielen.


Quasi: Die Rettung der BAHN AG durch ihre Zerschlagung. Man würde es natürlich „Restrukturierung“ nennen. ;-)


Der Vorteil aus Sicht der politisch Verantwortlichen: Sie haben durch die Trennung von Netz und Betrieb wieder einen direkteren Einfluss auf den „hoheitlichen“ Netz-Konzern. Und wenn es ihnen (auch finanziell) zu bunt wird, dann kann der „private“ Teil aus EVU, Logistik und Tante Emma Läden (sorry, ich meinte natürlich die innovativen Tochtergesellschaften) relativ geräuschlos verhökert werden.
Man erinnere sich: Selbst in der „Friedenphase“ der 10er-Jahre, streckte Rüdiger Grube vorsichtig die Fühler aus, ob sich nicht irgendwelche Konzerntöchter auf dem „Heiratsmarkt“ der Großinvestoren und Aktionäre anpreisen ließen.

Der Wind ist zwischenzeitlich noch rauer geworden. Und die Wahrscheinlichkeit steigt, dass sich da in absehbarer Zeit etwas in Bewegung setzen könnte.
Da gilt es dann für Wolfgang Dietrich Mann sich für seine Sache ordentlich ins Zeug zu legen, wollte er den Status Quo noch retten:

[www.grv-ev.de]



Zum GRV-Leitartikel 12/2020: Warum wir keine „Zweite Bahnreform“ brauchen

Diesen Artikel habe ich mit großem Interesse gelesen. Der Standpunkt ist recht klar dargestellt und die conclusio der Ausführung letztlich erwartbar.
Allein, es fehlt mir an Begründungen.


So wird im Beitrag gleich zu Beginn als Kronzeuge Dr. Christoph Seidelmann, früherer Geschäftsführender Vorstand der Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr e.V. aufgerufen und ein Passus aus einem seiner Artikel zitiert:

Zitat
„Aber die Problematik, dass sich bei der Trennung von Netz und Betrieb erhebliche Probleme mit der technischen und wirtschaftlichen Koordination zwischen Ausbau und Wartung der Infrastruktur und den Anforderungen des Betriebs ergeben, wird dann zu erheblichen Schwierigkeiten führen"
Dass klingt nach einem bedrohlichen Szenario. Zumal es jemand formuliert, der sich insbesondere mit dem kombinierten Verkehr befasst. Es bleiben jedoch einige Fragen unbeantwortet: Welche negativen Auswirkungen sollte das auf den kombinierten Verkehr haben? Und konkret auf die Behauptungen aufgesetzt: An welchem Punkten sollten sich nach einer denkbaren Trennung von Netz und Betrieb Probleme bei den o.g. Koordinationen ergeben? Inwiefern sollten sich diese zur heutigen Situation unterscheiden? In welcher Form sollten sich diese „erheblichen Schwierigkeiten“ manifestieren? Wer definiert heute die Anforderungen des Betriebs? Wer wäre das wohl im Falle einer eigenständigen Netzgesellschaft?

So wie heute bereits die Aufgabentrennungen zwischen den Konzernteilen sehr tief greifen, kann ich die o.g. Behauptung nicht nachvollziehen. Wo sollte es noch zu einer entscheidenden Bruchkante bei Entscheidungen zu Ausbau, Wartung oder Neubau der Infrastruktur außerhalb von DB NETZ kommen können? Welche integrale Vernetzung innerhalb des Konzerns könnte bei einer denkbaren Trennung das Gesamtsystem gefährden? Das wäre wirklich interessant zu erfahren.


Im weiteren Verlauf wird auf die möglichen Modelle zur Überführung der DB NETZ AG in eine andere Gesellschaftsform eingegangen. Das ist zwar interessant, doch im Grunde wird da bereits der zweite Schritt vor dem ersten beschrieben.
Denn über den ersten Schritt sind sich alle Befürworter einer Trennung von Netz und Betrieb einig: Der Herauslösung aus dem taumelnden Mutterkonzern zur Erschaffung einer eigenständigen Netzgesellschaft. Beim zweiten Schritt unterscheiden sich dann schon die Vorstellungen. Die Bandbreite erstreckt sich von streng marktkonformen Strukturen (FDP, CDU), über Modelle mit GmbH, AöR oder gGmbH (CDU, Grüne), bis zur Rückverstaatlichung als AöR oder Bundesbehörde (Linke).

Da wäre noch ein argumentativer Ansatz für den Befürworter des integrierten Konzerns mit der Frage zu finden:
Wohin soll die Reise im zweiten Schritt gehen?

Der erste Schritt aber, soviel ist klar, eröffnet durch die neugewonnene Eigenständigkeit der Netzgesellschaft zunächst einmal einen großen Spielraum zur Verwirklichung vieler, denkbarer Modelle. Im Gegensatz zur heutigen Fixierung innerhalb des Konzerngefüge. Während da im Detail einiges im Unklaren bleibt, was noch zu einer weitreichenden Debatte führen wird, sind manche Eckpunkte allerdings schon längst definiert.
Und diese finden sich z.T. im Artikel selbst:

Zitat
Dass die Gewinne der Infrastruktur in ihrer Höhe durch die Regulierung begrenzt sind, sei an dieser Stelle nur der Vollständigkeit halber erwähnt (die Eisenbahninfrastruktur ist ein natürliches Monopol, die Nutzungsentgelte müssen deswegen durch die Bundesnetzagentur genehmigt werden
Damit ist der Handlungsspielraum eines, in Eigentum und Hoheitsrechten des Staates unterstellten Unternehmens doch schon deutlich abgesteckt. Dieses Verhältnis zwischen dem Staat als gesetzlich gebundener Eigentümer und seiner Netzgesellschaft, die selbst wiederum gesetzlicher Regelungen unterworfen ist, sollte auf dem direkten Wege und ohne den Umweg über die Geschäftsleitung eines privaten Mischkonzerns geklärt werden. Die Netzgesellschaft und ihr Eigentümer sollten bilateral ihre gegenseitigen Verpflichtungen aushandeln. Die Politik schafft im günstigsten Fall die passenden Rahmenbedingungen, in denen sich die Zielvorgaben für eine Stärkung der Infrastruktur im Sinne der gewünschten Verkehrswende erfüllen lassen. Dazu wird sie weiterhin erhebliche Mittel in die Hand nehmen müssen. Die seit 1994 erträumten Sparmodelle sind allesamt ausgeträumt (Stichwort: 30 Mrd. miese)!
Es ist zudem nicht auszuschließen, dass sich die bereitgestellten Mittel des Staates gezielter, effektiver und schneller einsetzen lassen, wenn man diese direkt der Netzgesellschaft zukommen lässt, ohne den Umweg über den Overhead eines Konzerns mit allen möglichen Bremseffekten. Hier sollte im Übrigen der neugewonnene Handlungsspielraum auch dazu genutzt werden, um das Verhältnis zwischen Neubau- und Ersatzinvestitionen im Zusammenspiel zwischen Staat und Netzbetreiber nochmals neu zu justieren (die aktuelle Schieflage mit Fehlanreizen ist allgemein bekannt). Auch hier dürften die Wege kürzer werden.



Zunächst erst mal zweitrangig: Die Unternehmensform der Netzgesellschaft

Im Weiteren wird sich auf die Gewinnerwartung bei DB NETZ kapriziert und wie wichtig diese doch für ein wirtschaftlich denkendes, erfolgsorientiertes Unternehmen ist. Dazu werden die Segnungen der LuFV gepriesen. Das sei erst einmal unwidersprochen so dahingestellt und eröffnet die Gelegenheit – wer mag – über das Wohl und Wehe solcher Strukturen und Instrumente zu diskutieren.

Doch: Was hat das eigentlich mit der Trennung zwischen Netz und Betrieb zu tun?

Für den ersten Schritt nicht viel, da die gewinnorientieren Strukturen und die LuFV zunächst auch im Verhältnis zwischen Eigentümer und Netzgesellschaft weiterbestehen würden. Es sei denn, man möchte dem ersten Schritt sogleich den zweiten Folgen lassen.
Doch, wie gesagt, der erste Schritt reicht erst einmal vollkommen: Eine vom restlichen, vollständig privatwirtschaftlich orientierten DB Konzern herausgelöste Netzgesellschaft, frei von Weisungsbefugnissen aus der Kommandozentrale dieses trägen Riesentankers. Befreit von offensichtlichen oder verdeckten Abhängigkeiten eines solchen Konstrukts. Befreit von der Konzernbilanz eines globalen Logistikers, EVUs und seiner tausend Töchter.
Durch diese Entflechtung kann sich Staat und Regierung dann auch wesentlich schwerer als heute aus seiner Verantwortung winden, muss er dann direkt und für alle sichtbar die Schuldenuhr seiner Netzgesellschaft justierten in dem er entscheidet wie sehr diese be- oder entlastet wird.

Mit getrennten Rechnungen, getrennten Strukturen undgetrennten Weisungsbefugnissen wird dann auch hoffentlich das Bild über den tatsächlichen, inneren Zustand des restlichen DB Konzerns etwas deutlicher. Welche Rolle hier in Zukunft der Staat als Eigentümer spielen möchte, steht ihm und seinen Entscheidungsträgern dann völlig frei. Dagegen blieben die hoheitlichen Pflichten des Staates für die Infrastruktur, so wie auch seine Verpflichtungen zur Daseinsvorsorge unberührt. Beides Eckpunkte der noch heute geltenden Bahnreform von Anno 1994!


„Bahnreform 2.0“ - Schattenboxen zur Selbstüberzeugung

Die weiteren Abschnitte des Artikels tummeln sich dann auf anderen Feldern, die thematisch in Augenschein genommen werden, um sie in den Gesamtkontext einer „Bahnreform 2.0“ zu setzen. Was auch immer darunter zu verstehen ist. Das bleibt unklar. Wurde eine solche bislang überhaupt schon mal von jemanden konkret definiert?

Um gar nicht erst Zweifel aufkommen zu lassen wird im weiteren der Reformbedarf innerhalb des Eisenbahnwesens verneint und dieser gleichzeitig für die Politik selbst gefordert. Da kann man sich ja durchaus dem letzteren Teil der Argumentation anschließen, wenn da z.B. mannigfaltige Förderungen seitens des Staates in grenzüberschreitende Verkehre oder Neigetechnikzüge gefordert werden.

Aber das hat schon kaum mehr etwas mit dem Wohl und Wehe einer Trennung zwischen Netz und Betrieb zu tun – sollte das als „Bahnreform 2.0“ verstanden werden.


Schon längst unter der Marke DB realisiert: Die nachteiligen Effekte bei Trennung von Netz und Betrieb

Ein Aspekt im letzten Teil des Artikels streift diese Thematik um die Vor- und Nachteile um Trennung oder Nicht-Trennung doch noch mal, auch wenn im Artikel nicht näher dazu eingegangen wird: Und zwar mit der Erwähnung der Neigetechnik.

Schade eigentlich. Denn hier stellen sich einige Fragen zu dieser Thematik, die schon in Vergessenheit geraten ist:
Wo sind eigentlich heute die Neigetechnikzüge des integrierten Konzerns, die zwischen Leipzig und Chemnitz unterwegs sein müssten? Wo sind diese auf der Saale- oder Nahetalbahn zu finden? Diese Strecken wurden mit viel Geld von DB Netz für solche Fahrzeuge ausgerüstet. Doch diese Züge sucht man auf diesen Strecken, dessen Ausrüstungen zusätzlich noch mit unterhalten werden müssen (Kosten, Kosten!), weit und breit. Wo ist der „integrierte“ Konzernpartner von DB NETZ geblieben, der die passenden Fahrzeuge zur Infrastruktur parat hätte? Der Staat hat beide Komponenten finanziert und doch zahlt sich der integrierte Konzern auch hier nicht aus. Er hätte hier die Gelgenheit gehabt die systemischen Abhängigkeiten zu demonstrieren, die doch so gerne beschworen werden. Doch in der Realität finden beide Konzernteile nicht zusammen - schon lange nicht mehr.

Insofern ist die Trennung bereits faktisch von der DB AG schon selbst vorweggenommen worden und es fehlt nur noch der konsequente, letzte Schritt. Denn der integrierte Konzern findet nicht die Kraft aus sich selbst heraus, beide Systeme wieder zu vereinen (wie auch?).
So kann der Staat, wenn er denn wollte, seine Förderprogramme zur Neigetechnik den Ländern als Aufgabenträger direkt ans Herz legen. Würde tatsächlich irgendjemanden im Verkehrsministerium diese aktuelle Schieflage schlaflose Nächte bereiten: Er könnte ein Förderprogramm zur Entwicklung (!) und Bestellung von Neigetechnikzüge für die bereits ausgebauten (und dann vielleicht noch dazu geplanten) Strecken ausrollen. Dieses Zusammenspiel zwischen Aufgabenträger (Land), Fahrzeughersteller (wer auch immer), EVU (wer auch immer) und Netzbetreiber (eigenständige NETZ AG) lässt sich aber dann garantiert ganz ohne das milde Lächeln von Richard Lutz bewerkstelligen!

Es wäre hier tatsächlich die Aufgabe des Bundesverkehrsministers mit Zuckerbrot (Fördermittel) und Peitsche (Mittelkürzung bei Verweigerung) die Investitionen in die passende Richtung zu lenken. Doch dazu bedarf es keinen integrierten Konzerns.

In dem Artikel finden sich viele Forderungen an die Politik und der Fingerzeig auf diese ist da absolut berechtigt, keine Frage.
Warum der Autor sich aber dabei einer ernsthaften Betrachtung und Beurteilung der Chancen und Risiken einer Trennung zwischen Netz und Betrieb entzieht, lässt sich alleine durch das unverkennbare Präjudiz erklären.

Das überzeugt mich nicht.


Viele Grüße,
Dirk



PS. Es würde jetzt auch nur wenig nutzen, den Befürwortern einer Trennung von Netz und Betrieb ihrerseits Vorurteile gegenüber dem DB Konzern zu unterstellen. Schon allein deswegen nicht, weil man nach 25 Jahre Erfahrung mit dieser Konstellation getrost den Zusatz „Vor“ aus dem Urteil streichen kann. Das ist eine für 30 Mrd. EURO teuer erkaufte Erkenntnis.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.02.21 02:00.

Re: Und dann?

geschrieben von: kmueller

Datum: 26.02.21 19:20

märchenerzähler schrieb:
Strizie schrieb:
Die Infrastruktur könnte man ja herauslösen aus der DB AG, wenn die Politik das wollte.
Du meinst ernsthaft das würde irgendetwas ändern?

Dort arbeiten dann immer noch dieselben Leute und es sind dieselben Politiker welche die Vorgaben machen.
Aber es könnte sich zumindest der dumme Steuerzahler einmischen. Gegenüber aktueller Politik und aktuellem Management wäre das ein gewaltiger Sprung an Intelligenz (nach oben).
Wolfgang Dietrich Mann schrieb:
Ich sehe da noch ein viel größeres Risiko: Wenn die Verkehrspolitiker der Grüninnen-Partei (Großbuchstaben inmitten eines Wortes sind grammatikalisch falsch) unentwegt behaupten, die Probleme seien rein organisatorischer Art
...dann sollte man dem zuvorkommen, indem man die Firma auflöst, die außer Sprachverhunzungen wie InterCity nichts auf die Reihe kriegt.

Stammt die Bezeichnung 'GrünInnen' übrigens wirklich von den Grünen? Oder nicht doch von den 'Nazis'?