märchenerzähler schrieb:

Strizie schrieb:

Die Infrastruktur könnte man ja herauslösen aus der DB AG, wenn die Politik das wollte.

Du meinst ernsthaft das würde irgendetwas ändern?

Dort arbeiten dann immer noch dieselben Leute und es sind dieselben Politiker welche die Vorgaben machen.
Es ist somit unerheblich wie die Bude firmiert.
Das bei einer heruasgelösten Infrastruktur mehr Geld für den Bahnausbau sowie den Unterhalt zur Verfügung stünde glauben auch nur Leute die nicht in der Realität leben.

Dann kannst du uns sicher erzählen, wohin die über 1 Mrd. Gewinn von DB Netze fließt, wenn diese in Bundeshand und nicht mehr AG-organisiert ist. Sich in Luft auflösen?
Derzeit zahlt doch der Bund doppel und dreifach für die Infrastuktur: Beim Aufbau, über die Stationsgebühren und zum Schluss nochmal für die Sanierung, weil man alles kaputtgespart hat, wovon die DB AG sich wiederum Beteiligungen in allen Herren Ländern kauft oder diese quersubventioniert. Das hat mit "nicht in der Realität leben" gar nichts zu tun, sondern wurde bereits mehrfach vom Bundesrechnungshof angeprangert.

Murrtalbahner schrieb:

märchenerzähler schrieb:

Strizie schrieb:

Die Infrastruktur könnte man ja herauslösen aus der DB AG, wenn die Politik das wollte.

Du meinst ernsthaft das würde irgendetwas ändern?

Dort arbeiten dann immer noch dieselben Leute und es sind dieselben Politiker welche die Vorgaben machen.
Es ist somit unerheblich wie die Bude firmiert.
Das bei einer heruasgelösten Infrastruktur mehr Geld für den Bahnausbau sowie den Unterhalt zur Verfügung stünde glauben auch nur Leute die nicht in der Realität leben.

Dann kannst du uns sicher erzählen, wohin die über 1 Mrd. Gewinn von DB Netze fließt, wenn diese in Bundeshand und nicht mehr AG-organisiert ist. Sich in Luft auflösen?
Derzeit zahlt doch der Bund doppel und dreifach für die Infrastuktur: Beim Aufbau, über die Stationsgebühren und zum Schluss nochmal für die Sanierung, weil man alles kaputtgespart hat, wovon die DB AG sich wiederum Beteiligungen in allen Herren Ländern kauft oder diese quersubventioniert. Das hat mit "nicht in der Realität leben" gar nichts zu tun, sondern wurde bereits mehrfach vom Bundesrechnungshof angeprangert.

Du hast es also nicht kapiert.
Die Politik will Gewinne aus dem Bahnbetrieb generieren und du willst ernsthaft behaupten dann würden die Gewinne von Netz nicht ausgeschüttet?
Die wären dann genauso ausgewiesen worden und in den Bundeshaushalt geflossen wie die Gewinne der AG. Ob das jetzt subventionierte Gewinne gewesen sind hat die Politik bisher nie interessiert weil das ja schon von Anfang an bekannt ist. Gut, es hat früher ein paar Leute gegeben die haben das lange abgestritten und meinten das hat alles der suupertolle Wettbewerb gebracht. Wettbewerbsjubelperser eben. Anders gesagt, wer hier einen Buhei veranstalten weil Netz zum Konzern gehört und dieser dann erst die Gewinne an den Bund abführt ist ganz einfach Reraltiätsblind.

Es ist auch ganz einfach egal ob der Bundesrechnungshof das jetzt anprangert weil die Politik das will, ansonsten wären schon von Anfang an ganz andere Vorgaben auch an die AG gegangen. Auch wer deswegen einen Buhei wie du veranstaltet hat ebenfalls nix kapiert und will eben nur stänkern.

märchenerzähler schrieb:

Du hast es also nicht kapiert.
Die Politik will Gewinne aus dem Bahnbetrieb generieren und du willst ernsthaft behaupten dann würden die Gewinne von Netz nicht ausgeschüttet?
Die wären dann genauso ausgewiesen worden und in den Bundeshaushalt geflossen wie die Gewinne der AG. Ob das jetzt subventionierte Gewinne gewesen sind hat die Politik bisher nie interessiert weil das ja schon von Anfang an bekannt ist. Gut, es hat früher ein paar Leute gegeben die haben das lange abgestritten und meinten das hat alles der suupertolle Wettbewerb gebracht. Wettbewerbsjubelperser eben. Anders gesagt, wer hier einen Buhei veranstalten weil Netz zum Konzern gehört und dieser dann erst die Gewinne an den Bund abführt ist ganz einfach Reraltiätsblind.

Es ist auch ganz einfach egal ob der Bundesrechnungshof das jetzt anprangert weil die Politik das will, ansonsten wären schon von Anfang an ganz andere Vorgaben auch an die AG gegangen. Auch wer deswegen einen Buhei wie du veranstaltet hat ebenfalls nix kapiert und will eben nur stänkern.

Wie schön, dass du den Durchblick hast, sonst könnte man fast meinen, du machst deine Namen alle Ehre.
Wobei ich schon bei deinem zweiten Satz lachen musste, denn das ist nun mal der größte Blödsinn.

Murrtalbahner schrieb:

märchenerzähler schrieb:

Du hast es also nicht kapiert.
Die Politik will Gewinne aus dem Bahnbetrieb generieren und du willst ernsthaft behaupten dann würden die Gewinne von Netz nicht ausgeschüttet?
Die wären dann genauso ausgewiesen worden und in den Bundeshaushalt geflossen wie die Gewinne der AG. Ob das jetzt subventionierte Gewinne gewesen sind hat die Politik bisher nie interessiert weil das ja schon von Anfang an bekannt ist. Gut, es hat früher ein paar Leute gegeben die haben das lange abgestritten und meinten das hat alles der suupertolle Wettbewerb gebracht. Wettbewerbsjubelperser eben. Anders gesagt, wer hier einen Buhei veranstalten weil Netz zum Konzern gehört und dieser dann erst die Gewinne an den Bund abführt ist ganz einfach Reraltiätsblind.

Es ist auch ganz einfach egal ob der Bundesrechnungshof das jetzt anprangert weil die Politik das will, ansonsten wären schon von Anfang an ganz andere Vorgaben auch an die AG gegangen. Auch wer deswegen einen Buhei wie du veranstaltet hat ebenfalls nix kapiert und will eben nur stänkern.

Wie schön, dass du den Durchblick hast, sonst könnte man fast meinen, du machst deine Namen alle Ehre.
Wobei ich schon bei deinem zweiten Satz lachen musste, denn das ist nun mal der größte Blödsinn.

Ich hab´s ja schon mal geschrieben. Mein Nick hat zwar einen anderen Ursprung aber später hat sich´s eben auch gezeigt, man merkt immer schnell wer nur schwallt und eben nur Ahnung von nix hat.
Du hast übrigens bisher nicht das Gegenteil belegt.
Beweise das die Politik keine Gewinne aus dem Netzbetrieb ziehen würde wenn Netz ein eigenständiger Betrieb wäre. Weil wie gesagt es sind die selben Politiker welche die Vorgaben machen. Es wäre kein Kilometer mehr gebaut worden und auch kein Kilometer mehr besser unterhalten worden. Ganz zu schweigen von einem besseren Unterhalt und schnelleren Ersatz der Brücken.
Auch diesen Beweis kannst du nicht antreten.

Und noch was, überleg mal weshalb bisher nie jemand ernsthaft darüber sprach das Netz in einen eigenständigen Betrieb auszugliedern.
Es liegt nicht an Mehdorn oder anderen Vorständen, weil wenn der Eigentümer, das heißt eben die Politik das wöllte hätte sie es schon getan.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:23:16:55:53.

DB Netz ist bilanziell der einzige nahmhafte Gewinnmacher. Aus Sicht von Banken ist dies ein Grund warum ich diesem Konzern noch AAA-Kredite geben sollte.
Ein Betriebskonzern EVU Deutsche Bahn hätte sofort Finanzprobleme mit Insolvenzverschleppung. DB Fern ist ein kapitalintensives "Hobby" aufgrund seines politisch motiviertem Flächenauftrag, wobei trotzdem manche Regionen abgehangen wurden.
Der Weg vom klassischen Fernzug mit Kurswagen bis Bad Steben über dem Aktentaschen-ICE max 4 Stunden-Mehdorn-bis zur Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 ist eine jahrzehntelange Achterbahnfahrt.

ingo st. schrieb:

DB Netz ist bilanziell der einzige nahmhafte Gewinnmacher. Aus Sicht von Banken ist dies ein Grund warum ich diesem Konzern noch AAA-Kredite geben sollte.
Ein Betriebskonzern EVU Deutsche Bahn hätte sofort Finanzprobleme mit Insolvenzverschleppung. DB Fern ist ein kapitalintensives "Hobby" aufgrund seines politisch motiviertem Flächenauftrag, wobei trotzdem manche Regionen abgehangen wurden.
Der Weg vom klassischen Fernzug mit Kurswagen bis Bad Steben über dem Aktentaschen-ICE max 4 Stunden-Mehdorn-bis zur Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 ist eine jahrzehntelange Achterbahnfahrt.

Sie kennen Paragraf 824 des Bürgerlichen Gesetzbuchs?
Na gut - es wird wohl niemand DSO so ernst nehmen...

Ungeachtet dessen: Ihre Aussagen halte ich aus vier Gründen für falsch.

Vorab: Die Geschäftsergebnisse des Jahres 2020 (auch noch gar nicht publiziert) klammern wir vernünftigerweise aus.
Wahrscheinlich auch die Daten des Jahres 2021.
2019 müssen wir betrachten - und auch 2022 wieder.
Und die Jahre davor und danach.

Erstens: In absoluten Zahlen ist der Gewinnbeitrag der DB Netz AG um Konzernergebnis zwar groß.
Gemessen am Kapitaleinsatz hat die DB Station & Service AG 2019 aber mehr Gewinn beigesteuert als die DB Netz AG,
und die Transportgesellschaften (trotz der katastrophalen Verluste von DB Cargo) mehr als die Infrastruktur,
das Auslandsgeschäft (Schenker und Arriva) trugen auch relativ mehr zum Ergebnis bei
(wobei selektiv betrachtet DB Station & Service vor Arriva rangierte).

Zweitens: Für das Rating spielt es eine große Rolle, dass der Gewinn der Infrastruktur durch die Regulierung limitiert ist.
Es mangelt also an dem, was die Finanzwelt "Phantasie" nennt
(im Grunde ein ziemlich blöder Euphemismus, aber eben ein wichtiger Einflussfaktor für die Finanzwelt).

Drittens: Die Geschäftsaussichten der DB Netz AG sind extrem von der Konjunktur in einem einzigen Land
in Kombionation mit der Ausgabe-Bereitschaft des Parlaments desselben Staates abhängig
(Regionalisierungsmittel, Subvention Trassenpreise Schienengüterverkehr),
das heißt "alle Eier liegen im selben Nest".

Viertens: Zu dem Zeipunkt, zu dem das DB-Management (Vorstand Hartmut Mehdorn) die Bedeutung des integrierten Konzerns erkannte
(und die entsprechenden Entscheidungen - in Abweichung seines Vor-Vorgängers Heinz Dürr - einleitete),
war die Infrastruktur noch in tiefroten Zahlen, die Lösung dieser Probleme mittels LuFV kam - auch gedanklich-konzeptionell - viel später.

Ihre implizite Aussage, dass der DB-Konzern seine Infrastrukturtöchter nur des Geldes wegen liebt,
kann man daher getrost ins Reich des Fabel verweisen.

Lalu schrieb:

n/t

Da ist so viel liegengeblieben, das rächt sich jetzt. Das Problem ist nicht das Geld, finde mal die Firnem die das ausführen....

bauigel schrieb:

Wenn man das Problem angehen wollte, könnte man als Alleineigentümer des Infrastrukturunternehmens ja auch sofort nach Amtsübernahme mit einer ernstzunehmenden Strategievorgabe (einschließlich Konsequenzen und erforderlicher Ressourcen) loslegen...

Man kann aber auch mit viel Brimborium erst eine Bundesinfrastrukturgesellschaft gründen, für die erst noch Zuständigkeiten und Schnittstellen zum Eisenbahnbundesamt (insbesondere - aber nicht nur - Sachbereich Finanzierung) und zur Vergabekammer des Bundes für die Trassenvergabe im Eisenbahnverkehr (aka Bundesnetzagentur) geprüft und zumindest teilweise angepasst werden müssten. Dann geht eben die halbe Wahlperiode für Diskussion und Beschlussfassung der erforderlichen Gesetzgebung drauf - und die andere Hälfte für die Umsetzung der ganzen Organisationsanpassungen. Ohne eine Strategievorgabe (siehe ganz oben) läuft das nachher trotzdem unter "außer Spesen nichts gewesen" - aber man kann wenigstens sagen, dass man etwas gemacht hat.


gastronomie1916 schrieb:

Moin,

sollten die Grünen nach der nächsten Bundestagswahl an der Regierung beteiligt sein, besteht ja eine realistische Chance auf Bundesebene, dass dieses Problem angegangen wird.

Gruß

Ich sehe da noch ein viel größeres Risiko: Wenn die Verkehrspolitiker der Grüninnen-Partei (Großbuchstaben inmitten eines Wortes sind grammatikalisch falsch) unentwegt behaupten, die Probleme seien rein organisatorischer Art und somit durch Organisationsänderungen lösbar, werden im Verteilungskampf der Finanzmittel alle anderen Programmpunkte der Grüninnen bedacht, die Eisenbahn wird aber übergangen - bei ihr reichen ja Organisationsänderungen...

Ich finde dann in einem Papier der Grüninnen-Bundestagsfraktion vom Dezember 2020 auch die Forderung, Fernverkehrslinien in Bündeln auszuschreiben, damit stärkere Linien schwächere Linien quersubventionieren. Das klingt für unbedarfte Leserinnen fürs erste unheimlich gut, bedeutet aber in der Konsequenz lediglich, dass die Fahrgäste in nachfragestarken Linien eine Sonderabgabe auf ihr Ticket abdrücken sollen, damit von Grüninnen-Träumerinnen gewünschte unwirtschaftliche Linien betrieben werden können, die Nutzer anderer Verkehrsmittel bleiben von solchen Abgaben hingegen unbehelligt. Auf diese Weise sind die Grüninnen die besten Gewährträger dafür, dass eine Verkehrswende (gemessen in der tatsächlichen Nutzung) nicht stattfinden wird!





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:23:23:16:14.

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:

bauigel schrieb:

Wenn man das Problem angehen wollte, könnte man als Alleineigentümer des Infrastrukturunternehmens ja auch sofort nach Amtsübernahme mit einer ernstzunehmenden Strategievorgabe (einschließlich Konsequenzen und erforderlicher Ressourcen) loslegen...

Man kann aber auch mit viel Brimborium erst eine Bundesinfrastrukturgesellschaft gründen, für die erst noch Zuständigkeiten und Schnittstellen zum Eisenbahnbundesamt (insbesondere - aber nicht nur - Sachbereich Finanzierung) und zur Vergabekammer des Bundes für die Trassenvergabe im Eisenbahnverkehr (aka Bundesnetzagentur) geprüft und zumindest teilweise angepasst werden müssten. Dann geht eben die halbe Wahlperiode für Diskussion und Beschlussfassung der erforderlichen Gesetzgebung drauf - und die andere Hälfte für die Umsetzung der ganzen Organisationsanpassungen. Ohne eine Strategievorgabe (siehe ganz oben) läuft das nachher trotzdem unter "außer Spesen nichts gewesen" - aber man kann wenigstens sagen, dass man etwas gemacht hat.


gastronomie1916 schrieb:

Moin,

sollten die Grünen nach der nächsten Bundestagswahl an der Regierung beteiligt sein, besteht ja eine realistische Chance auf Bundesebene, dass dieses Problem angegangen wird.

Gruß

Ich sehe da noch ein viel größeres Risiko: Wenn die Verkehrspolitiker der Grüninnen-Partei (Großbuchstaben inmitten eines Wortes sind grammatikalisch falsch) unentwegt behaupten, die Probleme seien rein organisatorischer Art und somit durch Organisationsänderungen lösbar, werden im Verteilungskampf der Finanzmittel alle anderen Programmpunkte der Grüninnen bedacht, die Eisenbahn wird aber übergangen - bei ihr reichen ja Organisationsänderungen...

Ich finde dann in einem Papier der Grüninnen-Bundestagsfraktion vom Dezember 2020 auch die Forderung, Fernverkehrslinien in Bündeln auszuschreiben, damit stärkere Linien schwächere Linien quersubventionieren. Das klingt für unbedarfte Leserinnen fürs erste unheimlich gut, bedeutet aber in der Konsequenz lediglich, dass die Fahrgäste in nachfragestarken Linien eine Sonderabgabe auf ihr Ticket abdrücken sollen, damit von Grüninnen-Träumerinnen gewünschte unwirtschaftliche Linien betrieben werden können, die Nutzer anderer Verkehrsmittel bleiben von solchen Abgaben hingegen unbehelligt. Auf diese Weise sind die Grüninnen die besten Gewährträger dafür, dass eine Verkehrswende (gemessen in der tatsächlichen Nutzung) nicht stattfinden wird!

Hallo,

ich hätte nicht gedacht, dass ich einmal einem kompletten Beitrag und der dargelegten Begründung von Ihnen zustimmen kann.

Grüße,
Lalu

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:

Ich finde dann in einem Papier der Grüninnen-Bundestagsfraktion vom Dezember 2020 auch die Forderung, Fernverkehrslinien in Bündeln auszuschreiben, damit stärkere Linien schwächere Linien quersubventionieren. Das klingt für unbedarfte Leserinnen fürs erste unheimlich gut

Nicht nur für unbedarfte LeserInnen und nicht nur für's Erste.

Diese Quersubventionierung findet bekanntlich schon jetzt statt. Man muss nur das ganze Verkehrsnetz von DB Fernverkehr als ein einziges (grosses) solches Bündel erkennen, schon sieht man es. Die Fahrkartenpreise sind ja vor allem entfernungs-, nicht relationsabhängig. Was auch gut so ist, denn sonst würden wenig genutzte Strecken noch mehr geschwächt.

Ob solche Bündel dann funktionieren ist eine andere Frage. Auch wenn man nur zwei oder drei Fernverkehrsstrecken bedienen will, liegt die Einstiegshürde schnell im Milliardenbereich. Ein oder zwei preiswerte Züge mieten, um damit á la Locomore/Flixtrain einzelne langsamere Verbindungen anzubieten, geht in dem Fall ja nicht. Erst mal mit kleineren Losen anfangen geht auch nicht, Fernverkehr macht definitionsgemäss immer viele Kilometer.

Will man wirklich Wettbewerb, dürften Ausschreibungen einzelner Strecken besser funktionieren, damit die Einstiegshürden niedrig liegen. Je nach erwarteter Wirtschaftlichkeit mit positivem oder negativem Konzessionspreis. Man könnte sogar Verkehrslinien unterteilen, z.B. zwei mal einen Zweistundentakt ausschreiben, damit der Fahrgast einen Stundentakt hat.

Murrtalbahner schrieb:

Dann kannst du uns sicher erzählen, wohin die über 1 Mrd. Gewinn von DB Netze fließt, wenn diese in Bundeshand und nicht mehr AG-organisiert ist. Sich in Luft auflösen?

1. Alle Unternehmen der DB Netze (Da gehören neben der DB Netz AG auch GmbHs dazu) sind bereits heute trotz der Rechtsform in Bundeshand.
Das ist kein so starker Widerspruch wie von dir formuliert.

2. Der Gewinn wird erst versteuert, bevor Dividende bezahlt werden darf und kann. Dort wo diese Steuern hinlaufen, kann man immer Geld gebrauchen.

3. Egal wer und wie den Laden "auf links dreht", die Umorganisation wird Geld kosten - und auch grüne Minister haben in der Vergangenheit schon für teures Geld externe Berater eingekauft.

4. Wenn man sich tatsächlich trauen wird, öffentlich von "subventioniertem Gewinn" zu sprechen, wird eine entsprechende Summe gar nicht mehr bei der DB-Netz-Nachfolgeorganisation landen.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:25:07:47:00.

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:

Ich sehe da noch ein viel größeres Risiko: Wenn die Verkehrspolitiker der Grüninnen-Partei (Großbuchstaben inmitten eines Wortes sind grammatikalisch falsch) unentwegt behaupten, die Probleme seien rein organisatorischer Art und somit durch Organisationsänderungen lösbar, werden im Verteilungskampf der Finanzmittel alle anderen Programmpunkte der Grüninnen bedacht, die Eisenbahn wird aber übergangen - bei ihr reichen ja Organisationsänderungen...

Ich finde dann in einem Papier der Grüninnen-Bundestagsfraktion vom Dezember 2020 auch die Forderung, Fernverkehrslinien in Bündeln auszuschreiben, damit stärkere Linien schwächere Linien quersubventionieren. Das klingt für unbedarfte Leserinnen fürs erste unheimlich gut, bedeutet aber in der Konsequenz lediglich, dass die Fahrgäste in nachfragestarken Linien eine Sonderabgabe auf ihr Ticket abdrücken sollen, damit von Grüninnen-Träumerinnen gewünschte unwirtschaftliche Linien betrieben werden können, die Nutzer anderer Verkehrsmittel bleiben von solchen Abgaben hingegen unbehelligt. Auf diese Weise sind die Grüninnen die besten Gewährträger dafür, dass eine Verkehrswende (gemessen in der tatsächlichen Nutzung) nicht stattfinden wird!

Funktioniert in der Schweiz ganz gut:
Fernverkehrskonzession: SBB hält Kundenversprechen ein | SBB NewsZitat

Fernverkehr aus einer Hand: Erfolgsmodell für Kunden, Besteller und Bund Der Fernverkehr auf der Schiene ist heute sicher und pünktlich, die Kundenzufriedenheit hoch. Das Fernverkehrsnetz der Schweiz verbindet die Schweiz. Dabei gleichen rentable und unrentable Linien einander innerhalb aus. Der Fernverkehrsgewinn wird vollständig in den Angebotsausbau reinvestiert. Die SBB hat bereits für 800 Millionen Franken neues Rollmaterial gekauft und für mehr als 3 Milliarden Franken bestellt. Dieses wird nun Schritt für Schritt eingesetzt und ersetzt die alten Züge.

Aber es braucht auch eine Aufsichtsbehörde die nicht nur zum abstellen von ausrangierten Politikern da ist:
Wegleitung Fernverkehr Schweiz
Gruss leo

Die Mehrheit der der Parteimitglieder und Wähler der Partikularinteressensammlungspartei „Die Grünen“ interessiert die Verkehrspolitik schlicht überhaupt nicht, und die Eisenbahn noch viel weniger. Ist zwar bei den anderen Parteien nicht besser, aber die gehen nicht mit dem Anspruch, die Welt verbessern zu wollen, in den Wahlkampf.

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:

Ich finde dann in einem Papier der Grüninnen-Bundestagsfraktion vom Dezember 2020 auch die Forderung, Fernverkehrslinien in Bündeln auszuschreiben, damit stärkere Linien schwächere Linien quersubventionieren.

Hier ist nicht die Bahn gefordert sondern der Bund.

Wenn man überall neue Autobahnen oder gut trassierte vierspurige Bundesstraßen in die Landschaft klatscht, darf man sich nicht wundern, dass sich auf solchen Relationen eigenwirtschaftlicher Fernverkehr nicht lohnt.

Als gutes Beispiel dafür könnte man Luxemburg - Trier - Mainz - Frankfurt nehmen.

Eigentlich eine recht interessante internationale Verbindung und in Frankfurt könnte man den Flughafen auch noch anbinden.

Das Problem ist nur die Strecke ist schlecht trassiert und Koblenz stellt nun mahl einen Umweg dar.

In die Bahn wurde hier praktisch nichts investiert. Bei der Straße hingegen sieht das ganz anders aus.

Hochmoselbrücke und dazu die fast durchgehend vierspurige B 50 und dies auf direktem Wege ohne Umweg über Koblenz.

Neigetechnik wäre die einzige kostengünstige Sache womit man schneller werden könnte trotz Umweg über Koblenz. Aber diese möchte man nicht mehr.

Also bleiben nur Neutrassierungen übrig um schnellere Fahrzeiten zu ermöglich, doch dies ist abseits der ICE-Rennstrecken immer zu Teuer also passiert nichts.

Die Leute sind schon bereit umzusteigen, wenn Angebot und Fahrzeit stimmen. Wenn man aber nur die Straße ausbaut, darf man sich nicht wundern, wenn die Leute mit dem Auto fahren.

So sieht es abseits der ICE-Rennstrecken oft in Deutschland aus und eine Trendwende kann ich auch nicht erkennen (Lückenschluss A 1 in der Eifel, A 44 und A 49 in Hessen).

Mir wäre neu dass die Verkehrspolitiker der Grünen (die Partei nennt sich nicht "Grüninnen", demgemäß ist diese Bezeichnung ebenfalls falsch) behaupteten, die Probleme der Bahn seien rein organisatorischer Art. Wo ist das denn nachzulesen?

Die Idee, den Versorgungsnetze zu konzessionieren um trotz Privatisierung die flächendeckende Abdeckung zu gewährleisten, ist sehr alt und wird bereits heute an vielerlei Stellen umgesetzt. Der Punkt mit der von Dir angesprochenen Verkehrswende ist es nun doch, Verkehr auf die Schiene zu verlagern, weil das volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Dass man dazu auch aktuell nicht betriebswirtschaftlich sinnvoll betreibbare Verkehre querfinanzieren muss, ist wahrlich keine Träumerei von "Grüninnen", sondern schlicht Fakt. Wie bereits erwähnt geschieht das ja momentan bereits innerhalb des DB-Konzerns und funktioniert weitestgehend, da private Konkurrenten wie Flix noch nicht etabliert sind. Würde sich das aber ändern, was wohl nur eine Frage der Zeit ist, könnte man sich diese interne Querfinanzierung abschminken da die Gewinne zu den Privaten abfließen. Ich stelle mir daher die Frage, ob Du das als wünschenswert ansiehst, und wenn nein, was Dein Alternativvorschlag wäre.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:03:18:33:43.

gastronomie1916 schrieb:

Moin,

sollten die Grünen nach der nächsten Bundestagswahl an der Regierung beteiligt sein, besteht ja eine realistische Chance auf Bundesebene, dass dieses Problem angegangen wird.

Gruß

Da ist der Betrieb des Autobahben und der meisten vierspurigen Bundesstraßen hin verlagert worden. Die bauen aber nicht immer selbst, das macht in zwölf Bundesländern die Deges. Die machen keine Schulden und müssen keinen Gewinn machen. Eine Zusammenlegung mit der Toll-Collect wird noch untersucht, wie in Österreich die Asfinag

Die Baupreise sinken gerade. Es gibt für die Firmen gerade keine Anschlussaufträge. Die wickeln ihre Aufträge ab, aber neue kommen nicht rein. Der Gewerbebau ist praktisch tot.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:03:18:33:26.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)