Danke, das war ja irgendwie vorhersehbar.Kurz zusammengefasst:
Das NKU hat ergeben, dass ein Ausbau der Murrbahn nicht wirtschaftlich wäre, da die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen steht, u.a. auch weil an der Strecke zu wenig Menschen wohnen.
Ebenso besteht von seiten des Bundes Null Interesse an einer schnellen Schienenverbindung Stuttgart - Nürnberg.
Daher wird es zukünftig wohl nur eine Fahrzeitverkürzung auf der Strecke von 2 min geben, indem man die Haltepolitik anpasst.
Als Alternative wird auch noch untersucht die Strecke Stuttgart - Aalen und Aalen - Crailsheim auszubauen, das Ergebnis ist da noch nicht vorhanden. Aber hier könnte es sich positiv auswirken dass dort mehr Menschen wohnen.
Jedoch finanziert eben nicht über den Bund wegen Fernverkehr, sondern lediglich über den GVFG also als Nahverkehrstrecke.
Naja, das wundert mich nun nicht, weder Crailsheim noch Aalen liegen an der Murrbahn. Die Strecke über Aalen wird halt favorisiert, weil mehr Leute dort wohnen, ist ja nett, aber wenn man von FV ausgeht, dann ist die Murrbahn halt kürzer = schneller.Die beiden Oberbürgermeister von Aalen und Crailsheim favorisieren einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Goldshöfe – Crailsheim über das GVFG, dazu soll es jetzt eine Machbarkeitsstudie und eine Kosten-Nutzen-Rechnung geben.
Ja, aber weiss man schon von den bay. Plänen neue ETs mit NT anzuschaffen? Aktuell wird abgewunken, weil sie sagen, es gäbe keine neuen Fahrzeuge. Aber wenns die aufgrund einer bay. Bestellung dann doch gäbe, sähe das Ganze anders aus.Das Thema Neigetechnik zwischen Stuttgart und Nürnberg scheint in der Politik vom Tisch zu sein
Guten Abend,Ich möchte hier mal wieder auf meine alte Laier verweisen, und den Vergleich zur Gäubahn ziehen. Bei der einen Strecke ist keine Milliarde zu schade und für die andere Strecke ist jeder Pfennig zu viel.
Bei einem Ausbau Nürnberg - Stuttgart auf 1:45 Fahrzeit wäre die Gesamtstrecke Stuttgart - Berlin in 4 1/2 Stunden möglich und damit schneller als via Frankfurt im D-Takt (und da wird schon die NBS Mannheim-Frankfurt, Frankfurt Tiefbahnhof und NBS Hanau-Fulda unterstellt). Eine anständig ausgebaute Murrbahn könnte also den gesamten Verkehr Stuttgart - Berlin von der überlasteten Achse über Frankfurt abziehen.
Also ich fände da wäre eine Milliarde € wesentlich besser angelegt als auf der Gäubahn, die ja doch eher von regionaler Bedeutung ist.
Schon das aktuelle Betriebskonzept braucht relativ viele der Kreuzungsstellen. Ein Sprinter müsste also z.B. in Backnang unmittelbar vor der Taktlinie los, um immer einen Kreuzungspunkt Abstand zu haben.Es geht ja in dieser Diskussion immer um die magischen Fahrzeiten zwischen Stuttgart und Berlin.
Gleichzeitig ist eine NBS hier außerhalb der Überlegungen, weil der Bedarf nicht ausreicht und die Topographie relativ hinderlich ist.
Wäre es da nicht eine Überlegung einen Sprinter ohne Halt zwischen Stuttgart und Nürnberg einzusetzen? Denn die Zwischenhalte, sind wir mal ehrlich, haben mit hochwertigem Fernverkehr eigentlich nichts zu tun.
geschrieben von: Der nachdenkliche Stromrichter
Datum: 22.02.21 20:16
Guten Abend,Es geht ja in dieser Diskussion immer um die magischen Fahrzeiten zwischen Stuttgart und Berlin.
Gleichzeitig ist eine NBS hier außerhalb der Überlegungen, weil der Bedarf nicht ausreicht und die Topographie relativ hinderlich ist.
Wäre es da nicht eine Überlegung einen Sprinter ohne Halt zwischen Stuttgart und Nürnberg einzusetzen? Denn die Zwischenhalte, sind wir mal ehrlich, haben mit hochwertigem Fernverkehr eigentlich nichts zu tun
...denkt wieder mal niemand? Eine ausgebaute Murrbahn wäre für den Güterverkehr ein Segen......
Gruß aus Hamburg
Mathias
Eine Fahrzeit von etwa 1:45 zwischen Stuttgart und Nürnberg ist mit einem Ausbau zwischen Goldshöfe und Crailsheim sowie dem Entfall der IC-Halte Schorndorf und Ellwangen über die Remsbahn genauso machbar. Vor 25 Jahren gab es Interregio-Züge mit 103er, die das (mit Halt in Ellwangen) auch schon in 1:53 geschafft haben. Die Murrbahn ist zwar kürzer und bedient weniger Halte, auf der Remsbahn kann dafür schneller gefahren werden und es braucht keine Neigetechnik.Ich möchte hier mal wieder auf meine alte Laier verweisen, und den Vergleich zur Gäubahn ziehen. Bei der einen Strecke ist keine Milliarde zu schade und für die andere Strecke ist jeder Pfennig zu viel.
Bei einem Ausbau Nürnberg - Stuttgart auf 1:45 Fahrzeit wäre die Gesamtstrecke Stuttgart - Berlin in 4 1/2 Stunden möglich und damit schneller als via Frankfurt im D-Takt (und da wird schon die NBS Mannheim-Frankfurt, Frankfurt Tiefbahnhof und NBS Hanau-Fulda unterstellt). Eine anständig ausgebaute Murrbahn könnte also den gesamten Verkehr Stuttgart - Berlin von der überlasteten Achse über Frankfurt abziehen.
Also ich fände da wäre eine Milliarde € wesentlich besser angelegt als auf der Gäubahn, die ja doch eher von regionaler Bedeutung ist.
Für einen solchen Nonstop-Verkehr zwischen Nürnberg und Stuttgart würde vom Reisendenaufkommen her eine 101 und ein Steuerwagen genügen. Ob das dann "hochwertiger Fernverkehr" ist ...?Wäre es da nicht eine Überlegung einen Sprinter ohne Halt zwischen Stuttgart und Nürnberg einzusetzen? Denn die Zwischenhalte, sind wir mal ehrlich, haben mit hochwertigem Fernverkehr eigentlich nichts zu tun.
In welchem Jahr und zu welcher Zeit fuhr denn der genannte IR über die Remsbahn? Ich konnte diesen nirgends finden. Die schnellste Verbindung, die ich über die Remsbahn finden konnte war 2:07h.Eine Fahrzeit von etwa 1:45 zwischen Stuttgart und Nürnberg ist mit einem Ausbau zwischen Goldshöfe und Crailsheim sowie dem Entfall der IC-Halte Schorndorf und Ellwangen über die Remsbahn genauso machbar. Vor 25 Jahren gab es Interregio-Züge mit 103er, die das (mit Halt in Ellwangen) auch schon in 1:53 geschafft haben. Die Murrbahn ist zwar kürzer und bedient weniger Halte, auf der Remsbahn kann dafür schneller gefahren werden und es braucht keine Neigetechnik.
geschrieben von: Florian Ziese
Datum: 22.02.21 21:17
Schon vor vielen Jahren als die ersten konkreteren Studien zur Elektrifizierung der Hochrheinstrecke kamen, war dort der Ausstieg aus der Neigetechnik wohl schon beschlossen. Zumindest hat man sich viele Varianten angeschaut, aber eine mit Neigetechnik hat man nicht dort nicht mal untersucht.Das Thema Neigetechnik zwischen Stuttgart und Nürnberg scheint in der Politik vom Tisch zu sein.
Selbst wenn das mal erreichbar gewesen sein sollte, dürfte das durch die Vollstopfung der Abschnitte Schorndorf - Waiblingen und Ansbach - Nürnberg mit S-Bahnen ohne gleichzeitigen Streckenausbau nicht mehr erreichbar sein, weil man Schnellzüge nur noch in bestimmten Slots durchkriegt. Selbiges gilt auch für die Murrbahn. Das oll nicht ausdrücken, dass die S-Bahnen unsinnig sind, aber die sehr fixen Nahverkehrsfahrpläne sind mit Teil des Problems.Andreas schrieb:In welchem Jahr und zu welcher Zeit fuhr denn der genannte IR über die Remsbahn? Ich konnte diesen nirgends finden. Die schnellste Verbindung, die ich über die Remsbahn finden konnte war 2:07h.Eine Fahrzeit von etwa 1:45 zwischen Stuttgart und Nürnberg ist mit einem Ausbau zwischen Goldshöfe und Crailsheim sowie dem Entfall der IC-Halte Schorndorf und Ellwangen über die Remsbahn genauso machbar. Vor 25 Jahren gab es Interregio-Züge mit 103er, die das (mit Halt in Ellwangen) auch schon in 1:53 geschafft haben. Die Murrbahn ist zwar kürzer und bedient weniger Halte, auf der Remsbahn kann dafür schneller gefahren werden und es braucht keine Neigetechnik.
Für die Gäubahn sind im D-Takt folgende Ausbauten hinterlegt, die sich laut letzten Infos angeblich rechnen sollen:mal abgesehen davon, dass ich abseits des Gäubahn-Zerstörers Stuttgart21 nicht wüsste, wo da real eine Milliarde ausgegeben wurde oder wird
Wie sieht es da denn mit den Steigungen aus? Ist es über Backnang nicht viel flacher?Wäre da die Hohenlohebahn über Öhringen nicht besser geeignet? Zweigleisig ist sie schon. Es fehlt nur die Schließung der Lücke im Fahrdraht.
geschrieben von: NBStrecke
Datum: 23.02.21 05:59
Naja, also falls es nach der BT-Wahl wirklich Schwarz-Grün unter Bienen-Söder gäbe, sollten sich die Probleme schnell in Luft aufgelöst haben. Bayern will außerdem sowieso NT-ETs bestellen, da würde man auch nur offene Türen eintreten.Jetzt noch einen schicken ET-Typ mit Komfortaustattung dafür gewählt - barrierefrei, mit guter 1.Klasse genauso wie Platz für Fahrräder, ein zu(g)verlässiges EVU und schon kann es losgehen.
Problem daran? Baden-Württemberg und Bayern müssten sich einig sein, und für deutsche Unwilligkeiten kostet das viel zu viel. Also Versagen ohne Ende, ohne Grenzen und der typische Sound der Ausreden: "technische Probleme" "nur regionale Bedeutung" "neue Machbarkeitsstudie" "derzeit nicht finanzierbar" und was dergleichen Schwachsinn mehr ist.
Naja, da beißt sich die Katze in den Schwanz .. denn das FV-Reisendenaufkommen ist eben so gering, weil die Fahrzeiten so sch...lecht sind. Mit nem durchgehenden Pendolino Zürich-Stuttgart-Nürnberg-Berlin sähe das Ganze anders aus. Ein schneller Nahverkehrs NT-ET mit Sprinteranschluss in Nürnberg wäre ebenfalls ne Verbesserung. (Nebenbei: Im D-Takt hat man mit dem jetzt geplanten Bummelexpress Anschluss zu nem Bummel-ICE über Leipzig nach Berlin. Passt so gesehen auch gut zusammen.)Flauschi schrieb:Für einen solchen Nonstop-Verkehr zwischen Nürnberg und Stuttgart würde vom Reisendenaufkommen her eine 101 und ein Steuerwagen genügen. Ob das dann "hochwertiger Fernverkehr" ist ...?Wäre es da nicht eine Überlegung einen Sprinter ohne Halt zwischen Stuttgart und Nürnberg einzusetzen? Denn die Zwischenhalte, sind wir mal ehrlich, haben mit hochwertigem Fernverkehr eigentlich nichts zu tun.
Die Linie Karlsruhe - Nürnberg lebt maßgeblich auch vom Pendlerverkehr zwischen Karlsruhe/Pforzheim, Stuttgart/Aalen und Crailsheim/Nürnberg.
Ich möchte hier mal wieder auf meine alte Laier verweisen, und den Vergleich zur Gäubahn ziehen. Bei der einen Strecke ist keine Milliarde zu schade und für die andere Strecke ist jeder Pfennig zu viel.
Also ich fände da wäre eine Milliarde € wesentlich besser angelegt als auf der Gäubahn, die ja doch eher von regionaler Bedeutung ist.
geschrieben von: Herr Nilsson
Datum: 23.02.21 08:34
Crailsheim, weil Bahnknoten mit Anschluss an die Ostalb (Ellwangen, Aalen, Heidenheim) und ins Taubertal. Mehr als nur ein Schrottabstellplatz!
Der eine oder andere kann sich vielleicht noch dran erinnern, dass einmal ein aufstrebendes SPFV-Unternehmen ;-) namens "Der Schnellzug" zwischen Heilbronn und Karlsruhe über die Kraichgaubahn fahren wollte.Für die Hohenlohebahn könnte es natürlich theoretisch interessant sein Züge über die Kraichgaubahn zuzuführen, diese ist aber bekanntlich dicht belegt und hat zusätzlich auch noch sehr kurze Ausweichgleise.
Und aus Richtung Mannheim müsste man auch Kopf in Heilbronn machen.
Klar haben die kein Interesse, weil dann könnten evtl ETR 610 in Berlin auftauchen.Kurz zusammengefasst:
Das NKU hat ergeben, dass ein Ausbau der Murrbahn nicht wirtschaftlich wäre, da die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen steht, u.a. auch weil an der Strecke zu wenig Menschen wohnen.
Ebenso besteht von seiten des Bundes Null Interesse an einer schnellen Schienenverbindung Stuttgart - Nürnberg.
Daher wird es zukünftig wohl nur eine Fahrzeitverkürzung auf der Strecke von 2 min geben, indem man die Haltepolitik anpasst.
Als Alternative wird auch noch untersucht die Strecke Stuttgart - Aalen und Aalen - Crailsheim auszubauen, das Ergebnis ist da noch nicht vorhanden. Aber hier könnte es sich positiv auswirken dass dort mehr Menschen wohnen.
Jedoch finanziert eben nicht über den Bund wegen Fernverkehr, sondern lediglich über den GVFG also als Nahverkehrstrecke.
Stuttgart-Nürnberg wird, wenn überhaupt, nur hier und da ein paar Begradigungen sehen. Da kommt man vielleicht mal irgendwann auf zuverlässig planbare 2:00. Aber definitiv nichts was die Fahrzeit derart merklich verkürzt dass man bei 1:45 landet. Dafür wäre das NKV einfach viel zu schlecht.Ich möchte hier mal wieder auf meine alte Laier verweisen, und den Vergleich zur Gäubahn ziehen. Bei der einen Strecke ist keine Milliarde zu schade und für die andere Strecke ist jeder Pfennig zu viel.
Bei einem Ausbau Nürnberg - Stuttgart auf 1:45 Fahrzeit wäre die Gesamtstrecke Stuttgart - Berlin in 4 1/2 Stunden möglich und damit schneller als via Frankfurt im D-Takt (und da wird schon die NBS Mannheim-Frankfurt, Frankfurt Tiefbahnhof und NBS Hanau-Fulda unterstellt). Eine anständig ausgebaute Murrbahn könnte also den gesamten Verkehr Stuttgart - Berlin von der überlasteten Achse über Frankfurt abziehen.
Also ich fände da wäre eine Milliarde € wesentlich besser angelegt als auf der Gäubahn, die ja doch eher von regionaler Bedeutung ist.
Naja, das wundert mich nun nicht, weder Crailsheim noch Aalen liegen an der Murrbahn. Die Strecke über Aalen wird halt favorisiert, weil mehr Leute dort wohnen, ist ja nett, aber wenn man von FV ausgeht, dann ist die Murrbahn halt kürzer = schneller.
Hallo bauigel,glx schrieb:Der eine oder andere kann sich vielleicht noch dran erinnern, dass einmal ein aufstrebendes SPFV-Unternehmen ;-) namens "Der Schnellzug" zwischen Heilbronn und Karlsruhe über die Kraichgaubahn fahren wollte.Für die Hohenlohebahn könnte es natürlich theoretisch interessant sein Züge über die Kraichgaubahn zuzuführen, diese ist aber bekanntlich dicht belegt und hat zusätzlich auch noch sehr kurze Ausweichgleise.
Und aus Richtung Mannheim müsste man auch Kopf in Heilbronn machen.
Die Trassenanmeldungen sind damals formal an zwei Gründen gescheitert:
1. Die Strecke ist derzeit durch den Stadtbahnverkehr stark ausgelastet, zwischen dem Stadbahnverkehr gibt es keine ausreichenden Fahrplanlücken für etwas anderes
2. Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen für den Abschnitt Grötzingen - Heilbronn (die AVG) hat nur eine Lizenz für "den Betrieb von überwiegend Stadt- Vorort- und Regionalverkehren (oder so ähnlich)". Regelmäßiger Fern- und Güterverkehr ist da nicht...
Beide Punkte lassen sich sicherlich mit viel Geld lösen - wie vieles im Bahnwesen. Bei Punkt 2 sprechen wir angeblich von einer sechsstelligen Summe nur für die erforderliche EBA-Sicherheitsgenehmigung und den dazugehörigen Papierkrieg; und dann von den Investitionskosten für die Erfüllung der Auflagen aus letzterem (angeblich wäre mindestens ein neues Stellwerk fällig).
Und ich sehe schon die Begeisterung der Stadt Karlsruhe als alleiniger Eigentümer des betroffenen EIU, wenn für irgendeine dieser Maßnahmen Eigenmittel dafür fällig werden, dass überregionaler Güterverkehr fahren kann.
Da ist die Fahrdrahtlücke bei DB Netz zwischen Öhringen und Hessental das kleinste Problem...
Um Aalen ist die Strecke aber auch alles andere als flach. Nördlich von Goldshöfe sind einige 90er-Abschnitte dabei und genauso kurvig. Was Steigungen betrifft nehmen sich beide Strecken nichts.Ich kann mir vorstellen, dass man sich im Crailsheimer Rathaus von einem zweigleisigen Ausbau der Jagstbahn eine Reaktivierung der Haltepunkte Stimpfach und Jagstheim erhofft oder zumindest einen Stundentakt im Nahverkehr nach Aalen. Dies ist aus Kapazitätsgründen derzeit auf der eingleisigen Strecke nicht möglich. Diese Reaktivierungswünsche aus der Kommunalpolitik geistern dort regelmäßig durch die Lokalpresse.
Die mathematische Gleichung kürzer = schneller geht nicht immer auf, sonst bräuchte man auch keine Autobahnen zu bauen. Da muss man auch fast immer einen Umweg „über Eck“
in Kauf nehmen ... Die Murrbahn ist zwar kürzer, aber dafür im Bereich um Gaildorf steiler und kurviger. Nonstop schenkt sich das nicht viel. ICE-Umleiter/-Leerfahrten haben von Waiblingen bis Crailsheim ziemlich die selbe Fahrzeit, egal ob sie oben rum oder unten rum fahren.
Daniel
Ich habe einfach im D-Takt geschaut und dort benötigt der Takt-Sprinter über Frankfurt 4:33, mit bereits massiven Ausbauten. Über Nürnberg sind mit einer hypothetischen Fahrzeit von 1:38 für S-N genau die selben Fahrzeiten (4:20) möglich. Ob es da Sinn macht, die Verkehre auf ewig über Frankfurt zu leiten, würde ich hinterfragen. Stattdessen finde ich es cleverer den Weg über Nürnberg konkurrenzfähig zu machen.103612 schrieb:Stuttgart-Nürnberg wird, wenn überhaupt, nur hier und da ein paar Begradigungen sehen. Da kommt man vielleicht mal irgendwann auf zuverlässig planbare 2:00. Aber definitiv nichts was die Fahrzeit derart merklich verkürzt dass man bei 1:45 landet. Dafür wäre das NKV einfach viel zu schlecht.Ich möchte hier mal wieder auf meine alte Laier verweisen, und den Vergleich zur Gäubahn ziehen. Bei der einen Strecke ist keine Milliarde zu schade und für die andere Strecke ist jeder Pfennig zu viel.
Bei einem Ausbau Nürnberg - Stuttgart auf 1:45 Fahrzeit wäre die Gesamtstrecke Stuttgart - Berlin in 4 1/2 Stunden möglich und damit schneller als via Frankfurt im D-Takt (und da wird schon die NBS Mannheim-Frankfurt, Frankfurt Tiefbahnhof und NBS Hanau-Fulda unterstellt). Eine anständig ausgebaute Murrbahn könnte also den gesamten Verkehr Stuttgart - Berlin von der überlasteten Achse über Frankfurt abziehen.
Also ich fände da wäre eine Milliarde € wesentlich besser angelegt als auf der Gäubahn, die ja doch eher von regionaler Bedeutung ist.
Ist aber auch überhaupt nicht nötig. Denn die schnellere Strecke für Stuttgart-Berlin wird immer die über Frankfurt bleiben. Deine 4 1/2 Stunden schaffst du dort entlang schon problemlos mit den für diesen Korridor nun wirklich nicht sehr ambitionierten Deutschlandtakt-Ausbauten. Mit der mittlerweile gar nicht mehr so unrealistischen Güterumfahrung Mannheims mit HGV-Ausrüstung wird das noch weiter verkürzt. Wenn man sich irgendwann auch dazu durchringt Halle-Berlin, Gerstungen-Eisenach und Gotha-Erfurt zu beschleunigen, wovon immerhin auch etliche Relationen profitierten, lässt sich via Frankfurt sogar die 4 Stunden-Marke knacken, was via Nürnberg nur möglich wäre wenn man eine komplette HGV-NBS allein für Stuttgart-Nürnberg mit Fahrzeit von maximal 1,5h errichtet.
Träum weiter, lieber zerschießt man für teueres Geld die Natur mit neuen Trassen, als dass man die Neigetechnik endlich serienreif entwickelt. Nix war's mit umweltfreundlicher grüner Politik, die das Maximum an Umweltschutz rausholt. Und das im Zeitalter, wo Autos selber fahren können, selbst einparken oder für einen Fußgänger selbst anhalten. Die Bahn bekommt hingegen nicht mal die einfachsten Dinge gebacken... Gerade für den Anspruch der Grünen, beim bisherigen Ziel Verkehrswende endlich erste Nägel mit Köpfen zu machen ein echtes Desaster!Man kann jetzt nur noch hoffen, dass das Land den Neigetechikausbau per GVFG beantragt - schließlich hat Bayern bekannt gegeben, dass sie NT-ETs ausschreiben wollten, wenn alles in Nordostbayern elektrifiziert sei. Endpunkt der Züge Nürnberg - Endpunkt der Murrbahn: Nürnberg. Also das sollte man noch hinbekommen. Natürlich dauert das noch seine 10-20 Jahre, aber in der Zeit sollte man wenigstens die Planung für den NT-Ausbau fertig haben und den bei Bedarf dann ausführen. Große Optimisten können noch darauf hoffen, dass man den NT Ausbau Peu-a-Peu bei den üblichen Instandhaltungsmaßnahmen durchführt, aber das dürfte es nur bei Bundesbahnens gegeben haben.
Alternativ eine durchgehende 6-Spurigkeit der A81...Guten Morgen,
schön, Träume gibt es also. Und wie viel davon wird wohl jemals gebaut und erfahrbar? Oder wird durch den Bund einfach die A81 weiter ausgebaut, dem Engagement der Gäubahn-Anrainer zum Hohn? Was ist in Deutschland realistisch?
Von politischen Märchenstunden fährt kein Zug mehr oder schneller.
Freundliche Grüße
Tobias
Moin Daniel,Ich kann mir vorstellen, dass man sich im Crailsheimer Rathaus von einem zweigleisigen Ausbau der Jagstbahn eine Reaktivierung der Haltepunkte Stimpfach und Jagstheim erhofft oder zumindest einen Stundentakt im Nahverkehr nach Aalen. Dies ist aus Kapazitätsgründen derzeit auf der eingleisigen Strecke nicht möglich. Diese Reaktivierungswünsche aus der Kommunalpolitik geistern dort regelmäßig durch die Lokalpresse.
Die mathematische Gleichung kürzer = schneller geht nicht immer auf, sonst bräuchte man auch keine Autobahnen zu bauen. Da muss man auch fast immer einen Umweg „über Eck“
in Kauf nehmen ... Die Murrbahn ist zwar kürzer, aber dafür im Bereich um Gaildorf steiler und kurviger. Nonstop schenkt sich das nicht viel. ICE-Umleiter/-Leerfahrten haben von Waiblingen bis Crailsheim ziemlich die selbe Fahrzeit, egal ob sie oben rum oder unten rum fahren.
Mittlerweile ist auch die den Artikeln zu Grunde liegende Pressemeldung verfügbar, ich kopier die mal hier rein:Laut den folgenden Zeitungsartikeln wird die Murrbahn jetzt anscheinend doch nicht ausgebaut.
[www.zvw.de]
Und:
[www.schwaebische.de]
https://harald-ebner.de/presse/pressemitteilungen/browse/18/19.02.2021
Pressemitteilung der Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel und Harald Ebner:
Bundesregierung gibt die Murrbahn weitgehend auf
Doch nicht schneller mit der Bahn nach Nürnberg
Die Murrbahn von Waiblingen nach Schwäbisch Hall-Hessental wird nun doch nicht ausgebaut. Es sind weder der zweigleisige noch ein Ausbau für den Einsatz von Neigetechnikzügen oder Maßnahmen für ein schnelleres Vorankommen konventioneller Züge vorgesehen. Reisende kommen somit nicht schneller nach Nürnberg und zu den dortigen Anschlüssen nach Berlin und München.
Frühere Pläne zur Umsetzung des Deutschlandtaktes werden damit ad absurdum geführt. Nachdem eine zuvor beantwortete Anfrage bereits ergab, dass sich der Bund von den Neigetechnik-Plänen verabschiedet hatte, wollten die Grünen nun wissen, was stattdessen geplant ist, um eine deutliche Fahrtzeitverkürzung zu erreichen.
Das Ergebnis ist ernüchternd: Es sind keine baulichen Veränderungen vorgesehen, um die Fahrgäste schneller nach Nürnberg zu bringen. Zwei Minuten Reisezeitverkürzung sollen sich durch eine Verkürzung der Standzeit in Ansbach sowie den Entfall des Halts in Roßtal ergeben. Eine Verkürzung der Fahrzeit auf unter zwei Stunden auf der Relation Stuttgart – Nürnberg (heute 2:10 Stunden) sei durch bauliche Veränderungen „nicht wirtschaftlich umsetzbar“, schreibt die Bundesregierung. Daher seien, anders als in früheren Plänen für die Umsetzung des Deutschlandtaktes, keine Geschwindigkeitserhöhungen mehr vorgesehen. Heute kann auf der Strecke zwischen Waiblingen und Hessental eine Maximalgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometer gefahren werden. Auf dem daran anschließenden Abschnitt sind 160 Stundenkilometer möglich.
Es sind laut Bundesregierung nur noch geringfügige, wenngleich sinnvolle und längst überfällige Ausbaumaßnahmen vorgesehen: Die Gleise an den Bahnhöfen in Oppenweiler, Sulzbach (Murr) und Fichtenberg sollen so umgebaut werden, dass gleichzeitige Einfahrten möglich werden. Zwischen Aalen und Crailsheim sollen vergleichbare Umbauten lediglich in Ellwangen unternommen werden, obwohl auch in Jagstzell und Jagstheim zwei Züge nicht zeitgleich in die Stationen einfahren können. Wann die Maßnahmen realisiert werden sollen, ist laut Bundesregierung offen.
Einen Ausbau auf zwei Gleise zwischen Backnang und Schwäbisch Hall lehnt der Bund ab. Die Eingleisigkeit sei „ausreichend“. Um die im Zielfahrplan für den Deutschlandtakt vorgesehene Elektrifizierung zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall-Hessental müsse sich das Land kümmern, so der Bund.
Matthias Gastel und Harald Ebner: „Das Interesse der Bundesregierung an dieser Strecke ist kaum größer als null. Sie hat die Murrbahn faktisch aufgegeben. Man will lediglich das Unvermeidliche angehen. Dabei versteckt sich die Bundesregierung hinter dem Land. Eine deutliche Fahrtzeitverkürzung von Stuttgart auf die Anschlüsse ab Nürnberg wäre aber notwendig und eine Sache des Fernverkehrs. Wozu hat der Bund denn für viele Milliarden eine Neubaustrecke von Nürnberg nach Berlin und München gebaut, wenn Reisende aus dem Westen nicht deutlich schneller dorthin kommen?“
Naja, vergiss das Ries (Nördlingen, Bopfingen) und Heidenheim nicht. Wer von da aus nach Stuttgart muss, steigt auch in Aalen um. Insofern ist das mit SHA-Hessental, wo nur die eine Strecke aus Heilbronn aus einer relativ ländlichen Gegend ankommt, eher nicht vergleichbar. Aalen ist ein Knoten wie Treuchtlingen oder Donauwörth, wo sich vier Richtungen kreuzen. Hinzu kommt dann noch Schwäbisch Gmünd mit ebenfalls knapp 70.000 Einwohner. Die „Bummelstrecke“ über Aalen ist ja auch weniger die Remsbahn, sondern die Jagstbahn im Raum Ellwangen. Wenn die zweigleisig ausgebaut und sporadisch begradigt werden könnte, würde das schon einiges an Fahrzeitreserven schaffen - zumal der Fernverkehr im Verspätungsfall dann in Goldshöfe auch nicht mehr den Gegenzug abzuwarten bräuchte.Der Sinn der Route über Aalen liegt meines Wissens schlicht in Aalen begründet, da von dort aus deutlich mehr Leute nach Stuttgart pendeln und die Züge voll machen. Oder anders gesagt, über Aalen ist das halt auch keine "Autobahn", sondern ebenfalls nur ne Bummelstrecke.
Aalen ist eigentlich gut genug mit schnellen Metropolexpressen nach/von Stuttgart mit Endhaltestelle Aalen bedient. Nach Nürnberg fahren dort genauso wenig Leute durch wie von Murrhardt aus, wobei man bei der Murr-Variante noch Fahrgäste aus Schwäbisch-Hall-Hessenthal zuschlagen kann. Mit der Strecke nach Heilbronn ist das grob mit Aalen (Strecke nach Ulm) vergleichbar.
Grüße
NBS
Hallo Michael,Ein Kollege hatte mal das Vergnügen mit seinem Kesselzug die komplette Strecke zwischen Heilbronn und Grötzingen im Nachmittagsverkehr zu befahren. Etwas Verwüstung im Stadtbahn-Takt hat er schon angerichtet. Aber wenn Grötzingen-Bretten mal weitgehend zweigleisig ist, warum nicht?!
Puh, also Mal vollkommen angesehen, wie da dereinst eventuell mal Fernverkehr fahren würde, hätte ich diesen Ausbau als gesetzt angesehen.Zitat:https://harald-ebner.de/presse/pressemitteilungen/browse/18/
Zwischen Aalen und Crailsheim sollen vergleichbare Umbauten lediglich in Ellwangen unternommen werden, obwohl auch in Jagstzell und Jagstheim zwei Züge nicht zeitgleich in die Stationen einfahren können. Wann die Maßnahmen realisiert werden sollen, ist laut Bundesregierung offen.
Klar und deshalb reicht doch ein Metropolexpress mit Endhaltestelle Aalen, wie er jetzt auch schon fährt (2 Stops, 48 min Fahrzeit). Fast keiner will dort nach Nürnberg, aus dem Ries fährt man da eher über Donauwörth.NBStrecke schrieb:Naja, vergiss das Ries (Nördlingen, Bopfingen) und Heidenheim nicht. Wer von da aus nach Stuttgart muss, steigt auch in Aalen um.Der Sinn der Route über Aalen liegt meines Wissens schlicht in Aalen begründet, da von dort aus deutlich mehr Leute nach Stuttgart pendeln und die Züge voll machen. Oder anders gesagt, über Aalen ist das halt auch keine "Autobahn", sondern ebenfalls nur ne Bummelstrecke.
Aalen ist eigentlich gut genug mit schnellen Metropolexpressen nach/von Stuttgart mit Endhaltestelle Aalen bedient. Nach Nürnberg fahren dort genauso wenig Leute durch wie von Murrhardt aus, wobei man bei der Murr-Variante noch Fahrgäste aus Schwäbisch-Hall-Hessenthal zuschlagen kann. Mit der Strecke nach Heilbronn ist das grob mit Aalen (Strecke nach Ulm) vergleichbar.
Naja, also am Endpunkt der ländlichen Strecke liegen ja das erwähnte Heilbronn, zusammen mit Neckarsulm sind das 150.000 Einwohner. Wenn die nach Nürnberg wollen, nehmen sie jetzt schon den Weg über Crailsheim (ca. 2h Fahrzeit). Eine ICE-NBS gibt es dort nicht, es gibt nur die Bummel-Frankenbahn nach Würzburg. Weiter nach Nürnberg wäre es dann fast ne ganze Stunde mehr. Da hülfe dann auch die angedachte 300er Rennstrecke Wübg-Nübg nichts mehr, da die nur 30min schneller wäre.Insofern ist das mit SHA-Hessental, wo nur die eine Strecke aus Heilbronn aus einer relativ ländlichen Gegend ankommt, eher nicht vergleichbar.
Klar deshalb hält oben erwähnter Metropolexpress ja auch in Schwäbisch Gmünd. Wer will von dort aber nach Nürnberg? Im fränkisch geprägten Heilbronn dürfte die Wahrscheinlichkeit höher liegen, dazu die höhere Einwohnerzahl.Aalen ist ein Knoten wie Treuchtlingen oder Donauwörth, wo sich vier Richtungen kreuzen. Hinzu kommt dann noch Schwäbisch Gmünd mit ebenfalls knapp 70.000 Einwohner.
Ja, aber wieso sollte man den Bummelanteil der längere Strecke ausbauen und nicht den der Kürzeren?Die „Bummelstrecke“ über Aalen ist ja auch weniger die Remsbahn, sondern die Jagstbahn im Raum Ellwangen. Wenn die zweigleisig ausgebaut und sporadisch begradigt werden könnte, würde das schon einiges an Fahrzeitreserven schaffen - zumal der Fernverkehr im Verspätungsfall dann in Goldshöfe auch nicht mehr den Gegenzug abzuwarten bräuchte.
Klar, wenn der Ausbau käme, würde der dann auch die Durchbindung verbessern. Aber teure Linienverbesserungen würde ich dabei nicht erwarten.Außerdem ist das von 3-Löwen-Takt genannte Argument der Stadt Crailsheim für den Ausbau der Jagstbahn, bezüglich der Reaktivierung zweier Haltepunkte, auch nicht von der Hand zu weisen.
Ausbau im Sinne 2. Gleis oder im Sinne von schneller?Die Interessengemeinschaft Schienenkorridor Stuttgart - Nürnberg, in der die Landkreise Ansbach, Schwäbisch Hall, Ostalbkreis und Waiblingen kooperieren, hat ja ebenfalls noch ein Gutachten zum Ausbau dieser Linie in Auftrag gegeben. Mal abwarten, wie da das Fazit ausfallen wird.
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