ulrich schrieb:

Wäre da die Hohenlohebahn über Öhringen nicht besser geeignet? Zweigleisig ist sie schon. Es fehlt nur die Schließung der Lücke im Fahrdraht.

Wie sieht es da denn mit den Steigungen aus? Ist es über Backnang nicht viel flacher?
Andererseits scheinen auf der ganzen Strecke Richtung Nürnberg ja eh nicht soo viele Güterzüge unterwegs zu sein.

Den Güterverkehr von Kornwestheim über Aalen zu leiten wie weiter oben vorgeschlagen ist meiner Meinung nach nicht zielführend, da in diesen Fall in Untertürkheim gewendet werden muss.


Für die Hohenlohebahn könnte es natürlich theoretisch interessant sein Züge über die Kraichgaubahn zuzuführen, diese ist aber bekanntlich dicht belegt und hat zusätzlich auch noch sehr kurze Ausweichgleise.
Und aus Richtung Mannheim müsste man auch Kopf in Heilbronn machen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:22:23:28:07.

Der nachdenkliche Stromrichter schrieb:

Jetzt noch einen schicken ET-Typ mit Komfortaustattung dafür gewählt - barrierefrei, mit guter 1.Klasse genauso wie Platz für Fahrräder, ein zu(g)verlässiges EVU und schon kann es losgehen.

Problem daran? Baden-Württemberg und Bayern müssten sich einig sein, und für deutsche Unwilligkeiten kostet das viel zu viel. Also Versagen ohne Ende, ohne Grenzen und der typische Sound der Ausreden: "technische Probleme" "nur regionale Bedeutung" "neue Machbarkeitsstudie" "derzeit nicht finanzierbar" und was dergleichen Schwachsinn mehr ist.

Naja, also falls es nach der BT-Wahl wirklich Schwarz-Grün unter Bienen-Söder gäbe, sollten sich die Probleme schnell in Luft aufgelöst haben. Bayern will außerdem sowieso NT-ETs bestellen, da würde man auch nur offene Türen eintreten.

Sicherlich ist es trotzdem nicht all zu wahrscheinlich - es kostet schließlich Geld - und um das geht's am Ende. Aber eine gewisse Restwahrscheinlichkeit - insbesondere in den reichen Südländern BaWü und Bayern - besteht.

Andreas schrieb:

Flauschi schrieb:

Wäre es da nicht eine Überlegung einen Sprinter ohne Halt zwischen Stuttgart und Nürnberg einzusetzen? Denn die Zwischenhalte, sind wir mal ehrlich, haben mit hochwertigem Fernverkehr eigentlich nichts zu tun.

Für einen solchen Nonstop-Verkehr zwischen Nürnberg und Stuttgart würde vom Reisendenaufkommen her eine 101 und ein Steuerwagen genügen. Ob das dann "hochwertiger Fernverkehr" ist ...?
Die Linie Karlsruhe - Nürnberg lebt maßgeblich auch vom Pendlerverkehr zwischen Karlsruhe/Pforzheim, Stuttgart/Aalen und Crailsheim/Nürnberg.

Naja, da beißt sich die Katze in den Schwanz .. denn das FV-Reisendenaufkommen ist eben so gering, weil die Fahrzeiten so sch...lecht sind. Mit nem durchgehenden Pendolino Zürich-Stuttgart-Nürnberg-Berlin sähe das Ganze anders aus. Ein schneller Nahverkehrs NT-ET mit Sprinteranschluss in Nürnberg wäre ebenfalls ne Verbesserung. (Nebenbei: Im D-Takt hat man mit dem jetzt geplanten Bummelexpress Anschluss zu nem Bummel-ICE über Leipzig nach Berlin. Passt so gesehen auch gut zusammen.)

Was man auch nicht vergessen sollte: Nürnberg ist nicht nur das Tor nach Berlin, sondern auch nach Prag. So nen nahverkehrs NT-ET sollte man mit guten Sitzen und Vmax 200 eigentlich auch als Interregio nach Prag schicken können. Das würde ich mal langfristig ins Auge fassen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:23:06:05:07.

Guten Morgen,

schön, Träume gibt es also. Und wie viel davon wird wohl jemals gebaut und erfahrbar? Oder wird durch den Bund einfach die A81 weiter ausgebaut, dem Engagement der Gäubahn-Anrainer zum Hohn? Was ist in Deutschland realistisch?

Von politischen Märchenstunden fährt kein Zug mehr oder schneller.

Freundliche Grüße
Tobias

Hohenlohebahn durchgehend elektrisch wäre schon praktisch.
Die Maximalsteigungen sind mit ca 11%o auch nicht schlimmer als aus der Murrbahn, dieselben Steigungen hat man zwischen Gaildorf West und Crailsheim sowieso auch jetzt schon.
Ungünstig für ordentlichen Güterverkehr sind die engen Tunnelprofile rund um Schwäbisch Hall. So wie übrigens auch im Neckartal Bad Friedrichshall - Heidelberg. Alle Züge mit Wagen, die das Regellichtraumprofil ein klein wenig übersteigen, dürfen bestimmte Tunnel ( = Lü-Engstellen) nur im Zuckelschleichtempo durchfahren. Und für größere Lü-Dimensionen sind sind die Strecken ganz tabu.

Hej!

103612:
Zitat:

Ich möchte hier mal wieder auf meine alte Laier verweisen, und den Vergleich zur Gäubahn ziehen. Bei der einen Strecke ist keine Milliarde zu schade und für die andere Strecke ist jeder Pfennig zu viel.

Welche Milliarde? Bisher schafft man es auf der Gäubahn nicht einmal, 7 km zweigleisig auszubauen, obwohl seit Jahren das Baurecht vorliegt. Seit Jahrzehnten wird von einem Ausbau geredet, aber außer warmen Worten ist nichts passiert!

Zitat:

Also ich fände da wäre eine Milliarde € wesentlich besser angelegt als auf der Gäubahn, die ja doch eher von regionaler Bedeutung ist.

Sobald im Rheintal wieder was passiert ist es vorbei mit regionaler Bedeutung! Rastatt und Auggen haben gezeigt, dass man leistungsfähige Umleitungsstrecken braucht. Und da ist die Gäubahn dann halt doch wichtiger als die Murrbahn...

Aber unabhängig davon: Warum spielst du eine Strecke gegen die andere aus? Beide Strecken sind zu langsam und müssen ausgebaut werden!

Viele Grüße
Herr Nilsson



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:23:08:21:14.

Hej!

Der nachdenkliche Stromrichter:
Zitat:

Crailsheim, weil Bahnknoten mit Anschluss an die Ostalb (Ellwangen, Aalen, Heidenheim) und ins Taubertal. Mehr als nur ein Schrottabstellplatz!

Kannst du eigentlich keinen Beitrag mehr ohne Seitenhiebe auf ältere Fahrzeuge (in Crailsheim teils sogar Museumsfahrzeuge, aber wir alle wissen, dass du die Wagen von GfF und TRI meinst) schreiben?

Viele Grüße
Herr Nilsson

glx schrieb:

Für die Hohenlohebahn könnte es natürlich theoretisch interessant sein Züge über die Kraichgaubahn zuzuführen, diese ist aber bekanntlich dicht belegt und hat zusätzlich auch noch sehr kurze Ausweichgleise.
Und aus Richtung Mannheim müsste man auch Kopf in Heilbronn machen.

Der eine oder andere kann sich vielleicht noch dran erinnern, dass einmal ein aufstrebendes SPFV-Unternehmen ;-) namens "Der Schnellzug" zwischen Heilbronn und Karlsruhe über die Kraichgaubahn fahren wollte.

Die Trassenanmeldungen sind damals formal an zwei Gründen gescheitert:
1. Die Strecke ist derzeit durch den Stadtbahnverkehr stark ausgelastet, zwischen dem Stadbahnverkehr gibt es keine ausreichenden Fahrplanlücken für etwas anderes

2. Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen für den Abschnitt Grötzingen - Heilbronn (die AVG) hat nur eine Lizenz für "den Betrieb von überwiegend Stadt- Vorort- und Regionalverkehren (oder so ähnlich)". Regelmäßiger Fern- und Güterverkehr ist da nicht...

Beide Punkte lassen sich sicherlich mit viel Geld lösen - wie vieles im Bahnwesen. Bei Punkt 2 sprechen wir angeblich von einer sechsstelligen Summe nur für die erforderliche EBA-Sicherheitsgenehmigung und den dazugehörigen Papierkrieg; und dann von den Investitionskosten für die Erfüllung der Auflagen aus letzterem (angeblich wäre mindestens ein neues Stellwerk fällig).
Und ich sehe schon die Begeisterung der Stadt Karlsruhe als alleiniger Eigentümer des betroffenen EIU, wenn für irgendeine dieser Maßnahmen Eigenmittel dafür fällig werden, dass überregionaler Güterverkehr fahren kann.

Da ist die Fahrdrahtlücke bei DB Netz zwischen Öhringen und Hessental das kleinste Problem...

junglok13 schrieb:

Kurz zusammengefasst:

Das NKU hat ergeben, dass ein Ausbau der Murrbahn nicht wirtschaftlich wäre, da die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen steht, u.a. auch weil an der Strecke zu wenig Menschen wohnen.
Ebenso besteht von seiten des Bundes Null Interesse an einer schnellen Schienenverbindung Stuttgart - Nürnberg.
Daher wird es zukünftig wohl nur eine Fahrzeitverkürzung auf der Strecke von 2 min geben, indem man die Haltepolitik anpasst.

Als Alternative wird auch noch untersucht die Strecke Stuttgart - Aalen und Aalen - Crailsheim auszubauen, das Ergebnis ist da noch nicht vorhanden. Aber hier könnte es sich positiv auswirken dass dort mehr Menschen wohnen.
Jedoch finanziert eben nicht über den Bund wegen Fernverkehr, sondern lediglich über den GVFG also als Nahverkehrstrecke.

Klar haben die kein Interesse, weil dann könnten evtl ETR 610 in Berlin auftauchen.

103612 schrieb:

Ich möchte hier mal wieder auf meine alte Laier verweisen, und den Vergleich zur Gäubahn ziehen. Bei der einen Strecke ist keine Milliarde zu schade und für die andere Strecke ist jeder Pfennig zu viel.

Bei einem Ausbau Nürnberg - Stuttgart auf 1:45 Fahrzeit wäre die Gesamtstrecke Stuttgart - Berlin in 4 1/2 Stunden möglich und damit schneller als via Frankfurt im D-Takt (und da wird schon die NBS Mannheim-Frankfurt, Frankfurt Tiefbahnhof und NBS Hanau-Fulda unterstellt). Eine anständig ausgebaute Murrbahn könnte also den gesamten Verkehr Stuttgart - Berlin von der überlasteten Achse über Frankfurt abziehen.
Also ich fände da wäre eine Milliarde € wesentlich besser angelegt als auf der Gäubahn, die ja doch eher von regionaler Bedeutung ist.

Stuttgart-Nürnberg wird, wenn überhaupt, nur hier und da ein paar Begradigungen sehen. Da kommt man vielleicht mal irgendwann auf zuverlässig planbare 2:00. Aber definitiv nichts was die Fahrzeit derart merklich verkürzt dass man bei 1:45 landet. Dafür wäre das NKV einfach viel zu schlecht.
Ist aber auch überhaupt nicht nötig. Denn die schnellere Strecke für Stuttgart-Berlin wird immer die über Frankfurt bleiben. Deine 4 1/2 Stunden schaffst du dort entlang schon problemlos mit den für diesen Korridor nun wirklich nicht sehr ambitionierten Deutschlandtakt-Ausbauten. Mit der mittlerweile gar nicht mehr so unrealistischen Güterumfahrung Mannheims mit HGV-Ausrüstung wird das noch weiter verkürzt. Wenn man sich irgendwann auch dazu durchringt Halle-Berlin, Gerstungen-Eisenach und Gotha-Erfurt zu beschleunigen, wovon immerhin auch etliche Relationen profitierten, lässt sich via Frankfurt sogar die 4 Stunden-Marke knacken, was via Nürnberg nur möglich wäre wenn man eine komplette HGV-NBS allein für Stuttgart-Nürnberg mit Fahrzeit von maximal 1,5h errichtet.

In den 90er Jahren gab es zwischen Nürnberg und Stuttgart IR, die sowohl über die Remsbahn als auch über die Murrbahn fuhren. Eine der Linien begann in Karlsruhe und fuhr nicht wie die IR Karlsruhe - Salzburg über Pforzheim, sondern über Bruchsal. Die über die Murrbahn fahrenden IR, pendelten teilweise nur zwischen Stuttgart und Nürnberg. Bespannt wurden die IR zwischen Stuttgart und Nürnberg ursprünglich mit der Baureihe 110. Im Rahmen einer Fahrzeitverkürzung zwischen Crailsheim und Nürnberg, übernahmen später 111 diese Leistungen. Es gab sogar einen D-Zug der aus Richtung Zürich über Gäu- und Murrbahn nach Nürnberg fuhr.

Dort gab es sogar mal intensiven Güterverkehr. Die Güterzüge zwischen Crailsheim und Heilbronn waren zeitweilig das Haupteinsatzgebiet der Ulmer 215. Gefühlt wurden zeitweilig mehr 215 von Crailsheim als von Ulm aus eingesetzt.

Ich kann mir vorstellen, dass man sich im Crailsheimer Rathaus von einem zweigleisigen Ausbau der Jagstbahn eine Reaktivierung der Haltepunkte Stimpfach und Jagstheim erhofft oder zumindest einen Stundentakt im Nahverkehr nach Aalen. Dies ist aus Kapazitätsgründen derzeit auf der eingleisigen Strecke nicht möglich. Diese Reaktivierungswünsche aus der Kommunalpolitik geistern dort regelmäßig durch die Lokalpresse.

Die mathematische Gleichung kürzer = schneller geht nicht immer auf, sonst bräuchte man auch keine Autobahnen zu bauen. Da muss man auch fast immer einen Umweg „über Eck“
in Kauf nehmen ... Die Murrbahn ist zwar kürzer, aber dafür im Bereich um Gaildorf steiler und kurviger. Nonstop schenkt sich das nicht viel. ICE-Umleiter/-Leerfahrten haben von Waiblingen bis Crailsheim ziemlich die selbe Fahrzeit, egal ob sie oben rum oder unten rum fahren.

Daniel


NBStrecke schrieb:Zitat:

Naja, das wundert mich nun nicht, weder Crailsheim noch Aalen liegen an der Murrbahn. Die Strecke über Aalen wird halt favorisiert, weil mehr Leute dort wohnen, ist ja nett, aber wenn man von FV ausgeht, dann ist die Murrbahn halt kürzer = schneller.

bauigel schrieb:

glx schrieb:

Für die Hohenlohebahn könnte es natürlich theoretisch interessant sein Züge über die Kraichgaubahn zuzuführen, diese ist aber bekanntlich dicht belegt und hat zusätzlich auch noch sehr kurze Ausweichgleise.
Und aus Richtung Mannheim müsste man auch Kopf in Heilbronn machen.

Der eine oder andere kann sich vielleicht noch dran erinnern, dass einmal ein aufstrebendes SPFV-Unternehmen ;-) namens "Der Schnellzug" zwischen Heilbronn und Karlsruhe über die Kraichgaubahn fahren wollte.

Die Trassenanmeldungen sind damals formal an zwei Gründen gescheitert:
1. Die Strecke ist derzeit durch den Stadtbahnverkehr stark ausgelastet, zwischen dem Stadbahnverkehr gibt es keine ausreichenden Fahrplanlücken für etwas anderes

2. Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen für den Abschnitt Grötzingen - Heilbronn (die AVG) hat nur eine Lizenz für "den Betrieb von überwiegend Stadt- Vorort- und Regionalverkehren (oder so ähnlich)". Regelmäßiger Fern- und Güterverkehr ist da nicht...

Beide Punkte lassen sich sicherlich mit viel Geld lösen - wie vieles im Bahnwesen. Bei Punkt 2 sprechen wir angeblich von einer sechsstelligen Summe nur für die erforderliche EBA-Sicherheitsgenehmigung und den dazugehörigen Papierkrieg; und dann von den Investitionskosten für die Erfüllung der Auflagen aus letzterem (angeblich wäre mindestens ein neues Stellwerk fällig).
Und ich sehe schon die Begeisterung der Stadt Karlsruhe als alleiniger Eigentümer des betroffenen EIU, wenn für irgendeine dieser Maßnahmen Eigenmittel dafür fällig werden, dass überregionaler Güterverkehr fahren kann.

Da ist die Fahrdrahtlücke bei DB Netz zwischen Öhringen und Hessental das kleinste Problem...

Hallo bauigel,

ich habe die betroffene Passage der Schienennutzungsbedingungen mal herausgesucht.

Das von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH betriebene Schienennetz ist überwiegend für den SPNV ausgebaut und bestimmt. Das Schienennetz der AVG ist ein Netz des Regionalverkehrs nach § 2 (8) AEG (Stand 01/2016). Netze des Regionalverkehrs sind Schienenwege, auf denen keine Züge des Personenfernverkehrs verkehren.

Von nicht erlaubtem überregionalem Güterverkehr lese ich dort nichts. Einzige Einschränkungen die man dort zum Güterverkehr findet: maximal 500m und keine KV-Züge.

Bei Baumaßnahmen im DB-Netz kommt es ja öfter mal vor, dass ein EVU auf verschlungenen Wegen im Kraichgau unterwegs ist, um sich das nervige Kopf machen in Bruchsal zu ersparen. Sicherlich, die Streckenauslastung lässt tagsüber ohne Verbiegen der S4 kein Zusatzverkehr zu. Ein Kollege hatte mal das Vergnügen mit seinem Kesselzug die komplette Strecke zwischen Heilbronn und Grötzingen im Nachmittagsverkehr zu befahren. Etwas Verwüstung im Stadtbahn-Takt hat er schon angerichtet. Aber wenn Grötzingen-Bretten mal weitgehend zweigleisig ist, warum nicht?!

Gruß Michael

3-Löwen-Takt schrieb:

Ich kann mir vorstellen, dass man sich im Crailsheimer Rathaus von einem zweigleisigen Ausbau der Jagstbahn eine Reaktivierung der Haltepunkte Stimpfach und Jagstheim erhofft oder zumindest einen Stundentakt im Nahverkehr nach Aalen. Dies ist aus Kapazitätsgründen derzeit auf der eingleisigen Strecke nicht möglich. Diese Reaktivierungswünsche aus der Kommunalpolitik geistern dort regelmäßig durch die Lokalpresse.

Die mathematische Gleichung kürzer = schneller geht nicht immer auf, sonst bräuchte man auch keine Autobahnen zu bauen. Da muss man auch fast immer einen Umweg „über Eck“
in Kauf nehmen ... Die Murrbahn ist zwar kürzer, aber dafür im Bereich um Gaildorf steiler und kurviger. Nonstop schenkt sich das nicht viel. ICE-Umleiter/-Leerfahrten haben von Waiblingen bis Crailsheim ziemlich die selbe Fahrzeit, egal ob sie oben rum oder unten rum fahren.

Daniel

Um Aalen ist die Strecke aber auch alles andere als flach. Nördlich von Goldshöfe sind einige 90er-Abschnitte dabei und genauso kurvig. Was Steigungen betrifft nehmen sich beide Strecken nichts.

G36K schrieb:103612 schrieb:

103612 schrieb:

Ich möchte hier mal wieder auf meine alte Laier verweisen, und den Vergleich zur Gäubahn ziehen. Bei der einen Strecke ist keine Milliarde zu schade und für die andere Strecke ist jeder Pfennig zu viel.

Bei einem Ausbau Nürnberg - Stuttgart auf 1:45 Fahrzeit wäre die Gesamtstrecke Stuttgart - Berlin in 4 1/2 Stunden möglich und damit schneller als via Frankfurt im D-Takt (und da wird schon die NBS Mannheim-Frankfurt, Frankfurt Tiefbahnhof und NBS Hanau-Fulda unterstellt). Eine anständig ausgebaute Murrbahn könnte also den gesamten Verkehr Stuttgart - Berlin von der überlasteten Achse über Frankfurt abziehen.
Also ich fände da wäre eine Milliarde € wesentlich besser angelegt als auf der Gäubahn, die ja doch eher von regionaler Bedeutung ist.

Stuttgart-Nürnberg wird, wenn überhaupt, nur hier und da ein paar Begradigungen sehen. Da kommt man vielleicht mal irgendwann auf zuverlässig planbare 2:00. Aber definitiv nichts was die Fahrzeit derart merklich verkürzt dass man bei 1:45 landet. Dafür wäre das NKV einfach viel zu schlecht.
Ist aber auch überhaupt nicht nötig. Denn die schnellere Strecke für Stuttgart-Berlin wird immer die über Frankfurt bleiben. Deine 4 1/2 Stunden schaffst du dort entlang schon problemlos mit den für diesen Korridor nun wirklich nicht sehr ambitionierten Deutschlandtakt-Ausbauten. Mit der mittlerweile gar nicht mehr so unrealistischen Güterumfahrung Mannheims mit HGV-Ausrüstung wird das noch weiter verkürzt. Wenn man sich irgendwann auch dazu durchringt Halle-Berlin, Gerstungen-Eisenach und Gotha-Erfurt zu beschleunigen, wovon immerhin auch etliche Relationen profitierten, lässt sich via Frankfurt sogar die 4 Stunden-Marke knacken, was via Nürnberg nur möglich wäre wenn man eine komplette HGV-NBS allein für Stuttgart-Nürnberg mit Fahrzeit von maximal 1,5h errichtet.

Ich habe einfach im D-Takt geschaut und dort benötigt der Takt-Sprinter über Frankfurt 4:33, mit bereits massiven Ausbauten. Über Nürnberg sind mit einer hypothetischen Fahrzeit von 1:38 für S-N genau die selben Fahrzeiten (4:20) möglich. Ob es da Sinn macht, die Verkehre auf ewig über Frankfurt zu leiten, würde ich hinterfragen. Stattdessen finde ich es cleverer den Weg über Nürnberg konkurrenzfähig zu machen.

Zwischen Nürnberg und Schw-Hall kann man die Strecke auf Geschwindigkeiten jenseits von 160km/h ausbauen und spart so bis Schw-Hall

Im 2. Entwurf zum D-Takt, als noch Neigetechnik unterstellt war, hatte Nürnberg - Stuttgart eine Fahrzeit von 1:51. Auf Basis des 3. Entwurfs zum D-Takts sehe ich eine eine Möglichkeit besagt Trasse Berlin - Nürnberg - Stuttgart mit 4:26 zu konstruieren:
Von Berlin via Halle und Erfurt nach Nürnberg verkehrt eine zusätzliche stündliche ICE-Linie. Zusammen mit der stündlichen Sprinterlinie nach München ergibt sich ein Halbstundentakt Berlin - Nürnberg. Bis Erfurt liegt der Zug im 5 Minuten Blockabstand zum Sprinter nach Frankfurt.
In Nürnberg liegt man dann im Nullknoten.

Um die Fahrzeit Nürnberg - Stuttgart von 1:38 zu realisieren, sehe ich vor allem einen Ausbau von Nürnberg bis Schw-Hall für bis zu 200km/h vor, so dass man die Strecke in 58 Minuten schafft. Schw.-Hall - Stuttgart muss dann nur noch so ertüchtigt werden, das man die Strecke in 38 Minuten schafft. Um auch weiterhin den geplanten Nahverkehr im Halbstundentakt zu fahren, braucht man für den Fernverkehr eine Verlängerung der 2gleisigen Ausfahrt in Schw-hall Süd zur spitzen Kreuzung, einen Begegnungsabschnitt Fichtenberg - Murrhardt und ein 3. Gleis Backnang - Waiblingen um die S-Bahn zu überholen.
Die Ankunft in Stuttgart passt dann zur Durchbindung auf die Trasse der Gäubahn nach Zürich wie im 3. D-Takt Entwurf vorgeschlagen.

Nicht nur, dass man für Berlin - Stuttgart eine Fahrzeit von 4:20 bekäme (13 Minuten als via Frankfurt im D-Takt), auch für Berlin - Zürich ergäbe sich mit 6:06 eine Fahrzeit, die 1:13 Stunden schneller als via Basel und 1:28 weniger als via München.

Ich finde, es wäre es Wert die Murrbahn derartig zu ertüchtigen. Auch der Ausbau der Gäubahn bekäme einen weit größeren Wert und würde sie aus ihrem Schattendasein als Nebenfernstrecke befreien.

Auch ein solcher Ausbau bringt nicht viel, wenn der Fernverkehr zwischen Nürnberg und Ansbach sowie Cannstadt und Backnang/Schorndorf ständig auf irgendwelche S-ahnen aufläuft. Da müssten zuerst mal die S-Bahn-Abschnitte durchgehend viergleisig sein ...
Durchgehend 160 km/h von Stuttgart bis Aalen wären bestimmt auch auf der Remsbahn machbar. Ob der 200er-Abschnitt zwischen Crailsheim und Nürnberg viel bringt, wenn man genau zwischendrin in Ansbach anhalten muss, wage ich auch zu bezweifeln.

NBStrecke schrieb:

Man kann jetzt nur noch hoffen, dass das Land den Neigetechikausbau per GVFG beantragt - schließlich hat Bayern bekannt gegeben, dass sie NT-ETs ausschreiben wollten, wenn alles in Nordostbayern elektrifiziert sei. Endpunkt der Züge Nürnberg - Endpunkt der Murrbahn: Nürnberg. Also das sollte man noch hinbekommen. Natürlich dauert das noch seine 10-20 Jahre, aber in der Zeit sollte man wenigstens die Planung für den NT-Ausbau fertig haben und den bei Bedarf dann ausführen. Große Optimisten können noch darauf hoffen, dass man den NT Ausbau Peu-a-Peu bei den üblichen Instandhaltungsmaßnahmen durchführt, aber das dürfte es nur bei Bundesbahnens gegeben haben.

Träum weiter, lieber zerschießt man für teueres Geld die Natur mit neuen Trassen, als dass man die Neigetechnik endlich serienreif entwickelt. Nix war's mit umweltfreundlicher grüner Politik, die das Maximum an Umweltschutz rausholt. Und das im Zeitalter, wo Autos selber fahren können, selbst einparken oder für einen Fußgänger selbst anhalten. Die Bahn bekommt hingegen nicht mal die einfachsten Dinge gebacken... Gerade für den Anspruch der Grünen, beim bisherigen Ziel Verkehrswende endlich erste Nägel mit Köpfen zu machen ein echtes Desaster!

Der nachdenkliche Stromrichter schrieb:

Guten Morgen,

schön, Träume gibt es also. Und wie viel davon wird wohl jemals gebaut und erfahrbar? Oder wird durch den Bund einfach die A81 weiter ausgebaut, dem Engagement der Gäubahn-Anrainer zum Hohn? Was ist in Deutschland realistisch?

Von politischen Märchenstunden fährt kein Zug mehr oder schneller.

Freundliche Grüße
Tobias

Alternativ eine durchgehende 6-Spurigkeit der A81...

3-Löwen-Takt schrieb:

Ich kann mir vorstellen, dass man sich im Crailsheimer Rathaus von einem zweigleisigen Ausbau der Jagstbahn eine Reaktivierung der Haltepunkte Stimpfach und Jagstheim erhofft oder zumindest einen Stundentakt im Nahverkehr nach Aalen. Dies ist aus Kapazitätsgründen derzeit auf der eingleisigen Strecke nicht möglich. Diese Reaktivierungswünsche aus der Kommunalpolitik geistern dort regelmäßig durch die Lokalpresse.

Die mathematische Gleichung kürzer = schneller geht nicht immer auf, sonst bräuchte man auch keine Autobahnen zu bauen. Da muss man auch fast immer einen Umweg „über Eck“
in Kauf nehmen ... Die Murrbahn ist zwar kürzer, aber dafür im Bereich um Gaildorf steiler und kurviger. Nonstop schenkt sich das nicht viel. ICE-Umleiter/-Leerfahrten haben von Waiblingen bis Crailsheim ziemlich die selbe Fahrzeit, egal ob sie oben rum oder unten rum fahren.

Moin Daniel,

bist DU Dir da sicher? Wenn ich beim Trassenfinder die Routen eingeben, spuckt der mir für eine Fahrt mit nem 442 aus Stuttgart Hbf nach Crailsheim einen Fahrzeit-Unterschied von 7 Minuten, bei 12km Streckenunterschied aus. Das ist nicht gerade eine Kleinigkeit. Der Sinn der Route über Aalen liegt meines Wissens schlicht in Aalen begründet, da von dort aus deutlich mehr Leute nach Stuttgart pendeln und die Züge voll machen. Oder anders gesagt, über Aalen ist das halt auch keine "Autobahn", sondern ebenfalls nur ne Bummelstrecke.

Natürlich ist das nur der Optimalfall mit 0 Verkehr. So eine schnelle Trasse muss man auch erst mal zugeteilt bekommen, da ist der eingleisige Abschnitt um Fichtenberg das größte Hindernis.

Aalen ist eigentlich gut genug mit schnellen Metropolexpressen nach/von Stuttgart mit Endhaltestelle Aalen bedient. Nach Nürnberg fahren dort genauso wenig Leute durch wie von Murrhardt aus, wobei man bei der Murr-Variante noch Fahrgäste aus Schwäbisch-Hall-Hessenthal zuschlagen kann. Mit der Strecke nach Heilbronn ist das grob mit Aalen (Strecke nach Ulm) vergleichbar.

Im Endeffekt gilt das bereits vorher gesagte: Man sollte trotz allem den NT-Ausbau über GVFG anmelden und sich an die bay. Bestellung von NT-ETs anhängen. Auf ner eingleisigen Strecke ist eine Tempoerhöhung auch nicht verkehrt, da es die Kreuzungszeiten minimiert. Wenn Geld übrig ist, gerne noch nen zweigleisigen Ausbau auf nem Teilabschnitt. Das Minimum wäre der Abschnitt zwischen den Tunnel bei Fichtenberg.

Grüße

NBS