Hallo zusammen,

auf t-online findet sich ein interessanter Artikel zu einer möglichen Reaktivierung der Eifelquerbahn

"In einer Machbarkeitsstudie soll eine mögliche Reaktivierung der Eifelquerbahn zwischen Kaisersesch und Gerolstein geprüft werden. Die Untersuchung plane der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz (SPNV) Nord für einen getakteten Regionalexpress-Verkehr auf diesem Abschnitt, teilte das Verkehrsministerium am Donnerstag in Mainz mit. Erste belastbare Ergebnisse der Studie würden ab 2022 erwartet."

weiter gehts hier: [www.t-online.de]

Die SWR.-Landesschau Rheinland-Pfalz meldet soeben, dass für die Strecke ein Trassensicherungsvertrag abgeschlossen wird.

[www.swr.de]

Damit dürfte die Stilllegung und der gewünschte Freizeitwegbau vom Tisch sein.

Die Frage ist, ob es eine Verhinderungsstudie mit horrenden Kosten wird oder ob ein ernsthafter Versuch einer wirtschaftlichen Reaktivierung kalkuliert wird.

(Einen Neubauradweg kann man 5 Meter links und rechts planen, um die Bäume von der Trasse fernzuhalten.)

DB Regio NRW schrieb:

"In einer Machbarkeitsstudie soll eine mögliche Reaktivierung der Eifelquerbahn zwischen Kaisersesch und Gerolstein geprüft werden. Die Untersuchung plane der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz (SPNV) Nord für einen getakteten Regionalexpress-Verkehr auf diesem Abschnitt, teilte das Verkehrsministerium am Donnerstag in Mainz mit. Erste belastbare Ergebnisse der Studie würden ab 2022 erwartet."

Leider geht dieser Thread in die komplett falsche Richtung.

Die Machbarkeitsstudie wurde, wie hier in DSO über Suchfunktion zu finden, bereits im Sommer 2020 beschlossen.

Im Anschluss sollte die NKU folgen. Diese wird offenbar von 2021 auf 2022 verschoben.

Das ist die eigentliche Meldung.

Gruß vom Signal

ingo st. schrieb:

Die Frage ist, ob es eine Verhinderungsstudie mit horrenden Kosten wird oder ob ein ernsthafter Versuch einer wirtschaftlichen Reaktivierung kalkuliert wird.

(Einen Neubauradweg kann man 5 Meter links und rechts planen, um die Bäume von der Trasse fernzuhalten.)

Wie bekannt (Siehe: Suchfunktion) wird keine kostengünstige Option, sondern ein zusätzlicher RE über die gesamte Streckenlänge von Andernach bis Gerolstein geprüft. Daraus ergeben sich stündlich zwei Züge je Richtung zwischen Mayen und Kaisersesch...
Gruß vom Signal

Der Mann aus dem Feld schrieb:

Die SWR.-Landesschau Rheinland-Pfalz meldet soeben, dass für die Strecke ein Trassensicherungsvertrag abgeschlossen wird.

[www.swr.de]

Damit dürfte die Stilllegung und der gewünschte Freizeitwegbau vom Tisch sein.

Wie kommst du auf die Interpretation, dass damit die Stilllegung vom Tisch sei? Meinst du die Entwidmung? Diese: Ja.

Aber Trassensicherungsverträge wurden in RLP bislang ausschließlich für stilllgelegte Strecken abgeschlossen. Trassensicherungsvertrag bedeutet ja eben NICHT, dass die nicht stilllgelegte Strecke jetzt von DB Netz wieder in einen befahrbaren Zustand versetzt werden soll.

Gruß vom Signal

Noch ein paar Anmerkungen:

Leider enthält der Artikel des SWR keine Angaben zu den Kosten. Da DB Netz die Strecke zur Abgabe an Dritte ausgeschrieben hatte und nun Geld für "nicht abbauen" kriegen soll, stellt sich mir die Frage, ob das nicht auch Dritte für das gleiche Geld leisten könnten...

Das Ministerium will laut SWR verhindern, dass die Strecke abgebaut und zum Radweg umgewandelt werden soll. Dieses Szenario drohte 2019, als die kommunalen Anlieger die Strecke kaufen und entwidmen wollten. Diese warten derzeit aber auf das Ergebnis der Machbarkeitsstudie: Vorher würde da ohnehin diesbezüglich nix passieren.

Erstaunlich ist, dass der SWR davon schreibt, dass derzeit ein grober Fahrplan ausgearbeitet werde, um die Kosten schätzen zu können - exakt das war bereits Sachstand vor 8 Monaten.

Den Wunsch eine NKU auf 2022 zu verschieben, kann man nachvollziehen, da die Rahmenbedingungen dann hoffentlich durch Änderungen in der NKU-Berechnung besser sein werden.

Trotzdem heißt es im Klartext, dass man die NKU in 2021 lieber nicht berechnen will.

Und dann sei noch daran erinnert: Im März 2021 ist Landtagswahl in RLP...

Gruß vom Signal



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.21 15:19.

Signal schrieb:

...
Den Wunsch eine NKU auf 2022 zu verschieben, kann man nachvollziehen, da die Rahmenbedingungen dann hoffentlich durch Änderungen in der NKU-Berechnung besser sein werden.

...

Ist denn beabsichtigt das Verfahren für NKUs im Jahr 2021 oder 2022 zu ändern?
Oder welche Rahmenbedingungen ändern sich in 2022 gegenüber 2021?
So interpretiere ich das Adjektiv "besser".

Also wichtig ist nur dass man dann bitte möglichst schnell reaktiviert. Gerade als Zubringer für den Radweg ab Daun wäre das schon sehr hilfreich.

Frage an den Threaderstersteller:

Warum nicht einfach die orginale Pressemeldung [PM] verlinkt statt
irgendeinen Presseartikel der copierenden oder abschreibenden Zunft?

[mwvlw.rlp.de]

Nicola Diehl
Pressesprecherin
Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau
Tel. 06131/16-2220


DB Regio NRW schrieb:

Hallo zusammen,

auf t-online findet sich ein interessanter Artikel zu einer möglichen Reaktivierung der Eifelquerbahn

"In einer Machbarkeitsstudie soll eine mögliche Reaktivierung der Eifelquerbahn zwischen Kaisersesch und Gerolstein geprüft werden. Die Untersuchung plane der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz (SPNV) Nord für einen getakteten Regionalexpress-Verkehr auf diesem Abschnitt, teilte das Verkehrsministerium am Donnerstag in Mainz mit. Erste belastbare Ergebnisse der Studie würden ab 2022 erwartet."

weiter gehts hier: [www.t-online.de]

Tw15 schrieb:

Ist denn beabsichtigt das Verfahren für NKUs im Jahr 2021 oder 2022 zu ändern?
Oder welche Rahmenbedingungen ändern sich in 2022 gegenüber 2021?
So interpretiere ich das Adjektiv "besser".

Ja. In einem Pressetext von "Verkehrswende RLP" [verkehrswende-rlp.de] hieß es dazu im Dezember 2020:

"Der derzeit bekannte Zielhorizont 2022 sollte auf spätestens Mitte 2021 angepasst werden, um die zahlreichen vielversprechenden Konzepte zum Ausbau des Schienenverkehrs nicht länger zu verzögern oder gar unmöglich zu machen."

Tatsächlich kommt es damit für die Eifelquerbahn wohl umgekehrt, dass ihr Zielhorizont auf eine Prüfung in 2022 angepasst wurde...

Wenn es hilft, soll es recht sein. Aber ein Grund zur Freude ist es aus meiner Sicht nicht, sondern erstmal das Eingeständnis, dass erst mal wieder ein weiteres Jahr die Bäume im Gleis sowie in den Bauwerken wachsen und sich die Wurzeln im Gleisbett ausbreiten dürfen....

Gruß vom Signal



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.21 21:40.

Vor den Wahlen muss es positiv klingen und das Echo hier war ja auch zunächst sehr positiv.

Was genau sind aber die Fakten?

Stutzig macht mich die Aussage "Auf Antrag des letzten Pächters und Betreibers wurde die Strecke stillgelegt. So sieht es das Eisenbahnrecht vor, solange es keinen anderen Interessenten für den Betrieb der Strecke gibt. Damit gilt nun für die DB Netz AG als Eigentümerin die Verkehrssicherungspflicht."

Die Eifelquerbahn ist bekanntlich in 2019 in einem Verfahren zur Abgabe an Dritte oder Stilllegung von DB Netz ausgeschrieben worden.

Ein Ausgang des Verfahrens war bisher nicht bekannt, nachdem sich in 2019 mehrere Interessenten gemeldet hatten.

Ist die Aussage von Becht so zu verstehen, dass nun aber zum Abschluss des Verfahrens auch die formale Stilllegung nach §11 beantragt und vom Land genehmigt worden ist?

Deswegen der Trassensicherungsvertrag, der üblicher Weise für stilllgelegte Strecken abgeschlossen wird?

Dann hätte Andy Becht hier sehr blumig verkündet die Stilllegung der Eifelquerbahn genehmigt zu haben (?!). Der Trassensicherungsvertrag ist dann kein Fortschritt, sondern nur der unvermeidbare Schritt zur Absicherung, wenn man die laufende Studie nicht völlig ad absurdum führen will.

Gruß vom Signal



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.21 21:53.

Signal schrieb:

Wie bekannt (Siehe: Suchfunktion) wird keine kostengünstige Option, sondern ein zusätzlicher RE über die gesamte Streckenlänge von Andernach bis Gerolstein geprüft. Daraus ergeben sich stündlich zwei Züge je Richtung zwischen Mayen und Kaisersesch...
Gruß vom Signal

Im Verhältnis zu dem was in RLP in den Straßenbau von Bund und Land fließt ist das ein bisschen Kleingeld, damit die Politik den Kopf wahren kann, dass man ja für eine Verkehrswende wäre.

In den A 1 Lückenschluss fließen derweil rund 400 Millionen €.

Dazu noch die Hochmoselbrücke sowie fast komplett vierspurige B 50.

Wo die Prioritäten von Bund und Land im nördlichen Rheinland-Pfalz in Sachen Verkehr liegen, sieht man also sehr deutlich.

Mann sollte nicht Bundesäpfel mit Länderbirnen vergleichen.

Auf den NKUzu verzichten find ich gut, weil sich dessen Berechnung zugunsten klimafreundliche Investitionen ändern muss. Da laufen Diskussionen.

ingo st. schrieb:

Auf den NKUzu verzichten find ich gut, weil sich dessen Berechnung zugunsten klimafreundliche Investitionen ändern muss. Da laufen Diskussionen.

Auf eine NKU für die Reaktivierung der Eifelquerbahn zu verzichten, steht in RLP aber nicht zur Diskussion: s.o.

Gruß vom Signal

Am heutigen Samsatg berichtet die SWR.-Landesschau erneut über die Eifelquerbahn.
Diesmal sind auch einige Fotos vom Zustand der Bahnhöfe und der Strecke zu sehen.

[www.swr.de]

Richtigerweise ist zu lesen, dass viele Fragen noch offen sind.

Der Mann aus dem Feld schrieb:

Am heutigen Samsatg berichtet die SWR.-Landesschau erneut über die Eifelquerbahn.
Diesmal sind auch einige Fotos vom Zustand der Bahnhöfe und der Strecke zu sehen.

[www.swr.de]

Richtigerweise ist zu lesen, dass viele Fragen noch offen sind.

Leider werden die wichtigsten Fragen aber gar nicht gestellt.
Man berichtet, dass der zuständige Teamleiter von DB Netz gesagt habe, dass DB Netz die Strecke abgeben wolle.
Richtig müsste es heißen: Abgeben oder stilllegen. Das war das Verfahren nach §11 AEG.

Die Meldung geht weiter mit "Doch jetzt kam die gute Nachricht..."
Die wichtigste Frage wäre aber: Ist die Strecke jetzt also tatsächlich stilllgelegt worden? Siehe meine Anmerkungen oben. Ich verstehe die Pressemeldung des Ministeriums so, dass man - in bunten Farben verpackt - genau das zwischen den Zeilen mitteilt: Die Stilllegung der Eifelquerbahn.
Es wäre demnach zunächst mal das eingetreten, was beabsichtigt war.

Man weist richtiger Weise darauf hin, dass man bei den Reaktivierungsplänen aber von einem DB-Betreiber ausgehe, obgleich diese bisher kein Interesse signalisiert habe.
Wichtige Frage wäre nun: Hat DB Netz nur Bereitschaft zu einem Trassensicherungsvertrag (=Geld für Verkehrssicherungspflicht) signalisiert, weil der Radweg de facto unter derzeitigen Bedingungen gar nicht realisierbar gewesen wäre?
Oder gibt es jetzt ein ernsthaftes Interesse an DB Netz die Strecke für SPNV zu reaktivieren und zu betreiben?

Gruß vom Signal

Zitat

Auf den NKUzu verzichten find ich gut, weil sich dessen Berechnung zugunsten klimafreundliche Investitionen ändern muss. Da laufen Diskussionen.

Das wäre überhaupt nicht gut, weil ein schwachbesetzter Dieseltriebwagen nicht klimafreundlich ist. Da ist es günstiger und klimafreundlicher jedem Fahrgast ein Taxi bereitzustellen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 16:49.

Moin zusammen,

ich glaube der größte Knackpunkt sind die vielen nicht technisch gesicherten Bahnübergänge auf der Strecke. Ich sag mal, die Verkehrsanlagen wie Oberbau/Unterbau aber auch die LST an den Kreuzungsbahnhöfen lassen sich in überschaubarer Zeit und mit halbwegs vertretbaren Kosten reaktivieren und erneuern.

Aber die Bü‘s. Oh je, da ist überall der Bestandsschutz gefallen. Das kann von den Genehmigungen ewig dauern und ist halt richtig teuer, wenn ich da aufgrund von Geschwindigkeitsrhöhungen viele von technisch sichern muss.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 17:37.

Nachtzug schrieb:

Ich sag mal, die Verkehrsanlagen wie Oberbau/Unterbau aber auch die LST an den Kreuzungsbahnhöfen lassen sich in überschaubarer Zeit und mit halbwegs vertretbaren Kosten reaktivieren und erneuern.

Hallo,

ich weiß jetzt nicht, was Du in diesem Fall als halbwegs vertretbare Kosten erachtest. Im jüngst veröffentlichten Gutachten zur SPNV- Reaktivierung der knapp 40 km langen Strecke Döbeln - Nossen - Meißen werden für die LST- Ertüchtigung in Alttechnik inklusive notwendiger Bahnsteigarbeiten rund 10 Mio € aufgerufen. Dabei reden wir aber von einer im SGV in Betrieb befindlichen Strecke. Der hier diskutierte Fall wäre wohl eher mit den Bestrebungen zur Reaktivierung Großbothen - Rochlitz - Narsdorf vergleichbar. Diese Strecken, zusammen rund 28 km, liegen seit rund 20 Jahren still. Ein erster Schuss ins Blaue, abgefeuert vom zuständigen Zweckverband, landete bei rund 70 Mio €.

Gruß Thomas

Deshalb ja NKU überarbeiten. Keine leeren Triebwagen fahren lassen, aber technisch notwendige Nachrüstkosten dürfen nicht der Knockout sein. Bei den militärischen Landstraßen in Überbreite in RLP hat auch keiner einen NKU erstellt.
Fahrgastpotential und damit CO2-Minderung und Umwelteingriff im Verhältnis zu einem Straßenneubau setzen.

LoneStarr27 schrieb:

Hallo,

ich weiß jetzt nicht, was Du in diesem Fall als halbwegs vertretbare Kosten erachtest. Im jüngst veröffentlichten Gutachten zur SPNV- Reaktivierung der knapp 40 km langen Strecke Döbeln - Nossen - Meißen werden für die LST- Ertüchtigung in Alttechnik inklusive notwendiger Bahnsteigarbeiten rund 10 Mio € aufgerufen. Dabei reden wir aber von einer im SGV in Betrieb befindlichen Strecke. Der hier diskutierte Fall wäre wohl eher mit den Bestrebungen zur Reaktivierung Großbothen - Rochlitz - Narsdorf vergleichbar. Diese Strecken, zusammen rund 28 km, liegen seit rund 20 Jahren still. Ein erster Schuss ins Blaue, abgefeuert vom zuständigen Zweckverband, landete bei rund 70 Mio €.

Gruß Thomas

Bitte beim Thema bleiben.
Die Eifelquerbahn ist nicht mit Großbothen - Narsdorf vergleichbar und keine 20 Jahre stilllgelegt.
2012 fuhren auch hier noch Personen- und Güterzüge.
Und formal stilllgelegt war die Strecke bislang nicht einmal: s.o.

Da das Aus der Reaktivierungspläne seinerzeit durch Gesamtkosten in Höhe von etwa 40 Millionen EUR nach HOAI-Planungsphasen 1-4 kam, dürfte keine Einzelmaßnahme bei 70 Millionen EUR liegen...

Ansonsten teile ich aber die Auffassung: Jede planungsrechtlich relevante Veränderung an einer bestehenden Sicherungsanlage ist in Deutschland ein teurer Spaß.

Gruß vom Signal

Ich freue mich, dass endlich wieder Bewegung in die Thematik gekommen ist, was nicht zuletzt der unermüdlichen Öffentlichkeitsarbeit des Vereins Eifelquerbahn e. V. zu verdanken ist. Danke dafür!

Rolf_BN schrieb:

Ich freue mich, dass endlich wieder Bewegung in die Thematik gekommen ist, was nicht zuletzt der unermüdlichen Öffentlichkeitsarbeit des Vereins Eifelquerbahn e. V. zu verdanken ist. Danke dafür!

Meinst du das ernst oder ironisch?

Seit Sommer 2020 hat sich offenbar betreffend Reaktivierung gar nix mehr bewegt.

Das Land hat zwischenzeitlich aber offenbar die dauerhafte Gesamtstilllegung bewilligt.

Die Übernahme durch Dritte ist demnach offenbar gescheitert. Das Engagement der betreffenden Eisenbahnunternehmen erfolglos.

Im gesamten Jahr 2021 soll vorerst nichts weiter passieren.

Da sich der Eifelquerbahn e.V. anlässlich des Stilllegungsverfahrens gründete und verschiedentlich mit Interessenten am Infrastrukturbetrieb auftrat, wundert mich doch sehr, wenn diese Entwicklung als Erfolg gesehen wird?

Gruß vom Signal



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.21 19:30.

Signal schrieb:

LoneStarr27 schrieb:

Hallo,

ich weiß jetzt nicht, was Du in diesem Fall als halbwegs vertretbare Kosten erachtest. Im jüngst veröffentlichten Gutachten zur SPNV- Reaktivierung der knapp 40 km langen Strecke Döbeln - Nossen - Meißen werden für die LST- Ertüchtigung in Alttechnik inklusive notwendiger Bahnsteigarbeiten rund 10 Mio € aufgerufen. Dabei reden wir aber von einer im SGV in Betrieb befindlichen Strecke. Der hier diskutierte Fall wäre wohl eher mit den Bestrebungen zur Reaktivierung Großbothen - Rochlitz - Narsdorf vergleichbar. Diese Strecken, zusammen rund 28 km, liegen seit rund 20 Jahren still. Ein erster Schuss ins Blaue, abgefeuert vom zuständigen Zweckverband, landete bei rund 70 Mio €.

Gruß Thomas

Bitte beim Thema bleiben.
Die Eifelquerbahn ist nicht mit Großbothen - Narsdorf vergleichbar und keine 20 Jahre stilllgelegt.
2012 fuhren auch hier noch Personen- und Güterzüge.
Und formal stilllgelegt war die Strecke bislang nicht einmal: s.o.

Da das Aus der Reaktivierungspläne seinerzeit durch Gesamtkosten in Höhe von etwa 40 Millionen EUR nach HOAI-Planungsphasen 1-4 kam, dürfte keine Einzelmaßnahme bei 70 Millionen EUR liegen...

Ansonsten teile ich aber die Auffassung: Jede planungsrechtlich relevante Veränderung an einer bestehenden Sicherungsanlage ist in Deutschland ein teurer Spaß.

Gruß vom Signal

Als Beispiel hierzu mal die Reaktivierung der Teuteburgerwaldeisenbahn von Hasewinkel nach Verl für den SPNV. Hier müssen 83 Bahnübergänge betrachtet, beplant, mit den jeweiligen Kommunen abgestimmt, genehmigt und gebaut oder geschlossen werden. Da ist die Ertüchtigung des Gleisober- und -unterbaus finanziell aber vor allem zeitlich ein Furz gegen. Und ich schätze mal die Anzahl der Bü‘s auf der Strecke Kaisersesch - Gerolstein in einer ähnlichen Größenordnung.

Nachtzug schrieb:

Als Beispiel hierzu mal die Reaktivierung der Teuteburgerwaldeisenbahn von Hasewinkel nach Verl für den SPNV. Hier müssen 83 Bahnübergänge betrachtet, beplant, mit den jeweiligen Kommunen abgestimmt, genehmigt und gebaut oder geschlossen werden. Da ist die Ertüchtigung des Gleisober- und -unterbaus finanziell aber vor allem zeitlich ein Furz gegen. Und ich schätze mal die Anzahl der Bü‘s auf der Strecke Kaisersesch - Gerolstein in einer ähnlichen Größenordnung.

Zur Anzahl: Weniger, aber natürlich auch viele auf der Eifelquerbahn. Ich meine, um die etwa 50 Bahnübergänge.

Aber warum "müssen" die betrachtet, beplant, abgestimmt, genehmigt und gebaut oder geschlossen werden?

Die Strecke war bislang nicht einmal stilllgelegt. Der ganze Planungsaufwand entsteht dann doch für die Efq in Abhängigkeit dazu, dass Streckengeschwindigkeiten erhöht werden sollen.

Hier betrachte ich auch mit Sorge, dass die Kosten explodieren könnten, weil jetzt alles von dem RE-Konzept abhängig gemacht wird, was offenbar nach bisheriger NKU-Berechnungsmethode schon als wenig erfolgsversprechend eingestuft wurde - daher die Verschiebung auf 2022.

Aber prinzipiell muss die Streckengeschwindigkeit ja nicht an jedem Bahnübergang erhöht werden. Das muss man sich im Detail ansehen.

Ein Großteil der Bahnübergänge sind auch Wirtschaftswege, die eigentlich nur der Landwirtschaft dienen. Da dürfte auch viel von der Kooperationsbereitschaft vor Ort abhängen, wie schnell oder teuer das umzusetzen wäre, den ein oder anderen BÜ aufzulösen, indem der Landwirt 300 Meter weiter zum nächsten BÜ fährt.

Gruß vom Signal



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 12:39.

Signal schrieb:

Nachtzug schrieb:

Als Beispiel hierzu mal die Reaktivierung der Teuteburgerwaldeisenbahn von Hasewinkel nach Verl für den SPNV. Hier müssen 83 Bahnübergänge betrachtet, beplant, mit den jeweiligen Kommunen abgestimmt, genehmigt und gebaut oder geschlossen werden. Da ist die Ertüchtigung des Gleisober- und -unterbaus finanziell aber vor allem zeitlich ein Furz gegen. Und ich schätze mal die Anzahl der Bü‘s auf der Strecke Kaisersesch - Gerolstein in einer ähnlichen Größenordnung.

Zur Anzahl: Weniger, aber natürlich auch viele auf der Eifelquerbahn. Ich meine, um die etwa 50 Bahnübergänge.

Aber warum "müssen" die betrachtet, beplant, abgestimmt, genehmigt und gebaut oder geschlossen werden?

Die Strecke war bislang nicht einmal stilllgelegt. Der ganze Planungsaufwand entsteht dann doch für die Efq in Abhängigkeit dazu, dass Streckengeschwindigkeiten erhöht werden sollen.

Hier betrachte ich auch mit Sorge, dass die Kosten explodieren könnten, weil jetzt alles von dem RE-Konzept abhängig gemacht wird, was offenbar nach bisheriger NKU-Berechnungsmethode schon als wenig erfolgsversprechend eingestuft wurde - daher die Verschiebung auf 2022.

Aber prinzipiell muss die Streckengeschwindigkeit ja nicht an jedem Bahnübergang erhöht werden. Das muss man sich im Detail ansehen.

Ein Großteil der Bahnübergänge sind auch Wirtschaftswege, die eigentlich nur der Landwirtschaft dienen. Da dürfte auch viel von der Kooperationsbereitschaft vor Ort abhängen, wie schnell oder teuer das umzusetzen wäre, den ein oder anderen BÜ aufzulösen, indem der Landwirt 300 Meter weiter zum nächsten BÜ fährt.

Gruß vom Signal

Und das Problem ist, dass in dem Moment wo du die Strecke wieder in Betrieb nimmst, der Bestandsschutz fällt. D.h. du musst die neuesten Richtlinien anwenden. Und die sind weiß Gott schärfer als vor 50 Jahren.

Nachtzug schrieb:

Und das Problem ist, dass in dem Moment wo du die Strecke wieder in Betrieb nimmst, der Bestandsschutz fällt. D.h. du musst die neuesten Richtlinien anwenden. Und die sind weiß Gott schärfer als vor 50 Jahren.

...und bislang war die Strecke auch formal / rechtlich nicht außer Betrieb genommen. Doch diese Chance scheint nun vertan?!
Gruß vom Signal

Signal schrieb:

Nachtzug schrieb:

Und das Problem ist, dass in dem Moment wo du die Strecke wieder in Betrieb nimmst, der Bestandsschutz fällt. D.h. du musst die neuesten Richtlinien anwenden. Und die sind weiß Gott schärfer als vor 50 Jahren.

...und bislang war die Strecke auch formal / rechtlich nicht außer Betrieb genommen. Doch diese Chance scheint nun vertan?!
Gruß vom Signal

Die Strecke war nicht stillgelegt, das ist klar, sie war aber nicht in Betrieb. Das ist sehr wohl ein unterschied.

Wir planen derzeit zwei Bahnübergänge auf der Strecke Mannheim - Heidelberg der OEG. Die ist seit Jahr und Tag im 10 Minuten Takt befahren. Bei einem ist die vorhandene Anlage in ihre Jahre gekommen und muss erneuert werden. In dem Moment fällt der Bestandsschutz. Der 25 m Raum für Linksabbieger muss eingehalten werden und und und. D.h. Verbreiterung der Fahrbahn, Aufstellspuren, neue Schlepokurvenberechnungen, Grundstückszukäufe für diese neuen asphaltierten Flächen. Bei diesem Bahnübergang sind wir seit zwei Jahren in der Vorplanung und haben uns noch nicht geeinigt. Der andere Bahnübergang ist bis jetzt technisch nicht gesichert, soll aber zwecks Erhöhung von 60 auf 80 KMH technisch gesichert werden, hier dauert das Procedere mit Grundstückskäufen und Genehmigungen nun schon fast fünf Jahre. Du glaubst jetzt nicht, dass du eine Strecke, die bereits seit Jahren ohne Betrieb ist, einfach wieder reaktivieren kannst und die Büs so lassen kannst wie sie sind, nur weil die Strecke offiziell nicht stillgelegt war.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 22:37.

Nachtzug schrieb:

Wir planen derzeit zwei Bahnübergänge auf der Strecke Mannheim - Heidelberg der OEG. Die ist seit Jahr und Tag im 10 Minuten Takt befahren. Bei einem ist die vorhandene Anlage in ihre Jahre gekommen und muss erneuert werden. In dem Moment fällt der Bestandsschutz. Der 25 m Raum für Linksabbieger muss eingehalten werden und und und. D.h. Verbreiterung der Fahrbahn, Aufstellspuren, neue Schlepokurvenberechnungen, Grundstückszukäufe für diese neuen asphaltierten Flächen. Bei diesem Bahnübergang sind wir seit zwei Jahren in der Vorplanung und haben uns noch nicht geeinigt. Der andere Bahnübergang ist bis jetzt technisch nicht gesichert, soll aber zwecks Erhöhung von 60 auf 80 KMH technisch gesichert werden, hier dauert das Procedere mit Grundstückskäufen und Genehmigungen nun schon fast fünf Jahre. Du glaubst jetzt nicht, dass du eine Strecke, die bereits seit Jahren ohne Betrieb ist, einfach wieder reaktivieren kannst und die Büs so lassen kannst wie sie sind, nur weil die Strecke offiziell nicht stillgelegt war.

Du fragst nach meinem Glauben: Es ist nicht mein Glaube, aber zumindest meine Annahme, dass ich den Bahnübergang einer nicht nach §11 AEG stilllgelegten Strecke jederzeit wieder mit der bisherigen Geschwindigkeit nutzen kann, wenn der BÜ im Status Quo unverändert bleiben kann, keine Sicherheitsmängel auf Grund von Schäden bestehen und Sichtdreiecke, Spurrillen usw. wieder hergestellt sind. Deine Beispiele beziehen sich auf Instandsetzung/Umbau bzw. Erhöhung Streckengeschwindigkeit. Das ist ein anderes Thema und der gigantische Papiertiger für solche Maßnahmen unbestritten, den du anschaulich beschreibst.
Auch deshalb sehe ich - um beim Thema zu bleiben - das RE-Konzept für die Eifelquerbahn kritisch, da hierfür tatsächlich viel mehr BÜ betroffen wären als betrieblich notwendig.
Gruß vom Signal

Signal schrieb:
Zitat:

Auch deshalb sehe ich - um beim Thema zu bleiben - das RE-Konzept für die Eifelquerbahn kritisch, da hierfür tatsächlich viel mehr BÜ betroffen wären als betrieblich notwendig.
Gruß vom Signal

Ich dachte beim RE-Konzept würde die Geschwindigkeit auf Andernach-Mayen erhöht? Dort sind doch nur wenige Bahnübergänge; die meisten sind ja auch Mayen-Gerolstein.

Elztalbahn schrieb:

Ich dachte beim RE-Konzept würde die Geschwindigkeit auf Andernach-Mayen erhöht? Dort sind doch nur wenige Bahnübergänge; die meisten sind ja auch Mayen-Gerolstein.

Das Problem ist: Beides!

Zunächst mal sind zwingend Maßnahmen auf der Bestandsstrecke Kaisersesch - Andernach erforderlich (inwieweit bzw. wie viele BÜ`s betroffen sind, wird sich vermutlich erst im Laufe der Studie ergeben). Diese Kosten werden auf die NKU angerechnet.

Darüber hinaus sind für das RE-Konzept erhebliche Fahrtzeitverkürzungen zwischen Kaisersesch und Gerolstein erforderlich, wovon viele BÜ betroffen sein werden. Auch diese Kosten werden natürlich auf die NKU angerechnet.
Alles andere wäre ja auch widersprüchlich, wenn der Zug im RE-Konzept schon diverse Halte in an der Strecke liegenden Ortschaften auslassen soll, weil man die RB für zu langsam hält...

Gruß vom Signal

Signal schrieb:
Zitat:

Darüber hinaus sind für das RE-Konzept erhebliche Fahrtzeitverkürzungen zwischen Kaisersesch und Gerolstein erforderlich, wovon viele BÜ betroffen sein werden. Auch diese Kosten werden natürlich auf die NKU angerechnet.
Alles andere wäre ja auch widersprüchlich, wenn der Zug im RE-Konzept schon diverse Halte in an der Strecke liegenden Ortschaften auslassen soll, weil man die RB für zu langsam hält...

Durch die Stillegung heute dürfte der Bestandsschutz der Bahnübergänge Kaisersesch-Gerolstein ja eh wegfallen?