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Deshalb ja NKU überarbeiten. Keine leeren Triebwagen fahren lassen, aber technisch notwendige Nachrüstkosten dürfen nicht der Knockout sein. Bei den militärischen Landstraßen in Überbreite in RLP hat auch keiner einen NKU erstellt.
Fahrgastpotential und damit CO2-Minderung und Umwelteingriff im Verhältnis zu einem Straßenneubau setzen.
LoneStarr27 schrieb:
Hallo,

ich weiß jetzt nicht, was Du in diesem Fall als halbwegs vertretbare Kosten erachtest. Im jüngst veröffentlichten Gutachten zur SPNV- Reaktivierung der knapp 40 km langen Strecke Döbeln - Nossen - Meißen werden für die LST- Ertüchtigung in Alttechnik inklusive notwendiger Bahnsteigarbeiten rund 10 Mio € aufgerufen. Dabei reden wir aber von einer im SGV in Betrieb befindlichen Strecke. Der hier diskutierte Fall wäre wohl eher mit den Bestrebungen zur Reaktivierung Großbothen - Rochlitz - Narsdorf vergleichbar. Diese Strecken, zusammen rund 28 km, liegen seit rund 20 Jahren still. Ein erster Schuss ins Blaue, abgefeuert vom zuständigen Zweckverband, landete bei rund 70 Mio €.

Gruß Thomas
Bitte beim Thema bleiben.
Die Eifelquerbahn ist nicht mit Großbothen - Narsdorf vergleichbar und keine 20 Jahre stilllgelegt.
2012 fuhren auch hier noch Personen- und Güterzüge.
Und formal stilllgelegt war die Strecke bislang nicht einmal: s.o.

Da das Aus der Reaktivierungspläne seinerzeit durch Gesamtkosten in Höhe von etwa 40 Millionen EUR nach HOAI-Planungsphasen 1-4 kam, dürfte keine Einzelmaßnahme bei 70 Millionen EUR liegen...

Ansonsten teile ich aber die Auffassung: Jede planungsrechtlich relevante Veränderung an einer bestehenden Sicherungsanlage ist in Deutschland ein teurer Spaß.

Gruß vom Signal
Ich freue mich, dass endlich wieder Bewegung in die Thematik gekommen ist, was nicht zuletzt der unermüdlichen Öffentlichkeitsarbeit des Vereins Eifelquerbahn e. V. zu verdanken ist. Danke dafür!
Rolf_BN schrieb:
Ich freue mich, dass endlich wieder Bewegung in die Thematik gekommen ist, was nicht zuletzt der unermüdlichen Öffentlichkeitsarbeit des Vereins Eifelquerbahn e. V. zu verdanken ist. Danke dafür!
Meinst du das ernst oder ironisch?

Seit Sommer 2020 hat sich offenbar betreffend Reaktivierung gar nix mehr bewegt.

Das Land hat zwischenzeitlich aber offenbar die dauerhafte Gesamtstilllegung bewilligt.

Die Übernahme durch Dritte ist demnach offenbar gescheitert. Das Engagement der betreffenden Eisenbahnunternehmen erfolglos.

Im gesamten Jahr 2021 soll vorerst nichts weiter passieren.

Da sich der Eifelquerbahn e.V. anlässlich des Stilllegungsverfahrens gründete und verschiedentlich mit Interessenten am Infrastrukturbetrieb auftrat, wundert mich doch sehr, wenn diese Entwicklung als Erfolg gesehen wird?

Gruß vom Signal



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.21 19:30.
Signal schrieb:
LoneStarr27 schrieb:
Hallo,

ich weiß jetzt nicht, was Du in diesem Fall als halbwegs vertretbare Kosten erachtest. Im jüngst veröffentlichten Gutachten zur SPNV- Reaktivierung der knapp 40 km langen Strecke Döbeln - Nossen - Meißen werden für die LST- Ertüchtigung in Alttechnik inklusive notwendiger Bahnsteigarbeiten rund 10 Mio € aufgerufen. Dabei reden wir aber von einer im SGV in Betrieb befindlichen Strecke. Der hier diskutierte Fall wäre wohl eher mit den Bestrebungen zur Reaktivierung Großbothen - Rochlitz - Narsdorf vergleichbar. Diese Strecken, zusammen rund 28 km, liegen seit rund 20 Jahren still. Ein erster Schuss ins Blaue, abgefeuert vom zuständigen Zweckverband, landete bei rund 70 Mio €.

Gruß Thomas
Bitte beim Thema bleiben.
Die Eifelquerbahn ist nicht mit Großbothen - Narsdorf vergleichbar und keine 20 Jahre stilllgelegt.
2012 fuhren auch hier noch Personen- und Güterzüge.
Und formal stilllgelegt war die Strecke bislang nicht einmal: s.o.

Da das Aus der Reaktivierungspläne seinerzeit durch Gesamtkosten in Höhe von etwa 40 Millionen EUR nach HOAI-Planungsphasen 1-4 kam, dürfte keine Einzelmaßnahme bei 70 Millionen EUR liegen...

Ansonsten teile ich aber die Auffassung: Jede planungsrechtlich relevante Veränderung an einer bestehenden Sicherungsanlage ist in Deutschland ein teurer Spaß.

Gruß vom Signal
Als Beispiel hierzu mal die Reaktivierung der Teuteburgerwaldeisenbahn von Hasewinkel nach Verl für den SPNV. Hier müssen 83 Bahnübergänge betrachtet, beplant, mit den jeweiligen Kommunen abgestimmt, genehmigt und gebaut oder geschlossen werden. Da ist die Ertüchtigung des Gleisober- und -unterbaus finanziell aber vor allem zeitlich ein Furz gegen. Und ich schätze mal die Anzahl der Bü‘s auf der Strecke Kaisersesch - Gerolstein in einer ähnlichen Größenordnung.
Nachtzug schrieb:
Als Beispiel hierzu mal die Reaktivierung der Teuteburgerwaldeisenbahn von Hasewinkel nach Verl für den SPNV. Hier müssen 83 Bahnübergänge betrachtet, beplant, mit den jeweiligen Kommunen abgestimmt, genehmigt und gebaut oder geschlossen werden. Da ist die Ertüchtigung des Gleisober- und -unterbaus finanziell aber vor allem zeitlich ein Furz gegen. Und ich schätze mal die Anzahl der Bü‘s auf der Strecke Kaisersesch - Gerolstein in einer ähnlichen Größenordnung.
Zur Anzahl: Weniger, aber natürlich auch viele auf der Eifelquerbahn. Ich meine, um die etwa 50 Bahnübergänge.

Aber warum "müssen" die betrachtet, beplant, abgestimmt, genehmigt und gebaut oder geschlossen werden?

Die Strecke war bislang nicht einmal stilllgelegt. Der ganze Planungsaufwand entsteht dann doch für die Efq in Abhängigkeit dazu, dass Streckengeschwindigkeiten erhöht werden sollen.

Hier betrachte ich auch mit Sorge, dass die Kosten explodieren könnten, weil jetzt alles von dem RE-Konzept abhängig gemacht wird, was offenbar nach bisheriger NKU-Berechnungsmethode schon als wenig erfolgsversprechend eingestuft wurde - daher die Verschiebung auf 2022.

Aber prinzipiell muss die Streckengeschwindigkeit ja nicht an jedem Bahnübergang erhöht werden. Das muss man sich im Detail ansehen.

Ein Großteil der Bahnübergänge sind auch Wirtschaftswege, die eigentlich nur der Landwirtschaft dienen. Da dürfte auch viel von der Kooperationsbereitschaft vor Ort abhängen, wie schnell oder teuer das umzusetzen wäre, den ein oder anderen BÜ aufzulösen, indem der Landwirt 300 Meter weiter zum nächsten BÜ fährt.

Gruß vom Signal



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 12:39.
Signal schrieb:
Nachtzug schrieb:
Als Beispiel hierzu mal die Reaktivierung der Teuteburgerwaldeisenbahn von Hasewinkel nach Verl für den SPNV. Hier müssen 83 Bahnübergänge betrachtet, beplant, mit den jeweiligen Kommunen abgestimmt, genehmigt und gebaut oder geschlossen werden. Da ist die Ertüchtigung des Gleisober- und -unterbaus finanziell aber vor allem zeitlich ein Furz gegen. Und ich schätze mal die Anzahl der Bü‘s auf der Strecke Kaisersesch - Gerolstein in einer ähnlichen Größenordnung.
Zur Anzahl: Weniger, aber natürlich auch viele auf der Eifelquerbahn. Ich meine, um die etwa 50 Bahnübergänge.

Aber warum "müssen" die betrachtet, beplant, abgestimmt, genehmigt und gebaut oder geschlossen werden?

Die Strecke war bislang nicht einmal stilllgelegt. Der ganze Planungsaufwand entsteht dann doch für die Efq in Abhängigkeit dazu, dass Streckengeschwindigkeiten erhöht werden sollen.

Hier betrachte ich auch mit Sorge, dass die Kosten explodieren könnten, weil jetzt alles von dem RE-Konzept abhängig gemacht wird, was offenbar nach bisheriger NKU-Berechnungsmethode schon als wenig erfolgsversprechend eingestuft wurde - daher die Verschiebung auf 2022.

Aber prinzipiell muss die Streckengeschwindigkeit ja nicht an jedem Bahnübergang erhöht werden. Das muss man sich im Detail ansehen.

Ein Großteil der Bahnübergänge sind auch Wirtschaftswege, die eigentlich nur der Landwirtschaft dienen. Da dürfte auch viel von der Kooperationsbereitschaft vor Ort abhängen, wie schnell oder teuer das umzusetzen wäre, den ein oder anderen BÜ aufzulösen, indem der Landwirt 300 Meter weiter zum nächsten BÜ fährt.

Gruß vom Signal
Und das Problem ist, dass in dem Moment wo du die Strecke wieder in Betrieb nimmst, der Bestandsschutz fällt. D.h. du musst die neuesten Richtlinien anwenden. Und die sind weiß Gott schärfer als vor 50 Jahren.
Nachtzug schrieb:
Und das Problem ist, dass in dem Moment wo du die Strecke wieder in Betrieb nimmst, der Bestandsschutz fällt. D.h. du musst die neuesten Richtlinien anwenden. Und die sind weiß Gott schärfer als vor 50 Jahren.
...und bislang war die Strecke auch formal / rechtlich nicht außer Betrieb genommen. Doch diese Chance scheint nun vertan?!
Gruß vom Signal
Signal schrieb:
Nachtzug schrieb:
Und das Problem ist, dass in dem Moment wo du die Strecke wieder in Betrieb nimmst, der Bestandsschutz fällt. D.h. du musst die neuesten Richtlinien anwenden. Und die sind weiß Gott schärfer als vor 50 Jahren.
...und bislang war die Strecke auch formal / rechtlich nicht außer Betrieb genommen. Doch diese Chance scheint nun vertan?!
Gruß vom Signal
Die Strecke war nicht stillgelegt, das ist klar, sie war aber nicht in Betrieb. Das ist sehr wohl ein unterschied.
Wir planen derzeit zwei Bahnübergänge auf der Strecke Mannheim - Heidelberg der OEG. Die ist seit Jahr und Tag im 10 Minuten Takt befahren. Bei einem ist die vorhandene Anlage in ihre Jahre gekommen und muss erneuert werden. In dem Moment fällt der Bestandsschutz. Der 25 m Raum für Linksabbieger muss eingehalten werden und und und. D.h. Verbreiterung der Fahrbahn, Aufstellspuren, neue Schlepokurvenberechnungen, Grundstückszukäufe für diese neuen asphaltierten Flächen. Bei diesem Bahnübergang sind wir seit zwei Jahren in der Vorplanung und haben uns noch nicht geeinigt. Der andere Bahnübergang ist bis jetzt technisch nicht gesichert, soll aber zwecks Erhöhung von 60 auf 80 KMH technisch gesichert werden, hier dauert das Procedere mit Grundstückskäufen und Genehmigungen nun schon fast fünf Jahre. Du glaubst jetzt nicht, dass du eine Strecke, die bereits seit Jahren ohne Betrieb ist, einfach wieder reaktivieren kannst und die Büs so lassen kannst wie sie sind, nur weil die Strecke offiziell nicht stillgelegt war.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 22:37.
Nachtzug schrieb:
Wir planen derzeit zwei Bahnübergänge auf der Strecke Mannheim - Heidelberg der OEG. Die ist seit Jahr und Tag im 10 Minuten Takt befahren. Bei einem ist die vorhandene Anlage in ihre Jahre gekommen und muss erneuert werden. In dem Moment fällt der Bestandsschutz. Der 25 m Raum für Linksabbieger muss eingehalten werden und und und. D.h. Verbreiterung der Fahrbahn, Aufstellspuren, neue Schlepokurvenberechnungen, Grundstückszukäufe für diese neuen asphaltierten Flächen. Bei diesem Bahnübergang sind wir seit zwei Jahren in der Vorplanung und haben uns noch nicht geeinigt. Der andere Bahnübergang ist bis jetzt technisch nicht gesichert, soll aber zwecks Erhöhung von 60 auf 80 KMH technisch gesichert werden, hier dauert das Procedere mit Grundstückskäufen und Genehmigungen nun schon fast fünf Jahre. Du glaubst jetzt nicht, dass du eine Strecke, die bereits seit Jahren ohne Betrieb ist, einfach wieder reaktivieren kannst und die Büs so lassen kannst wie sie sind, nur weil die Strecke offiziell nicht stillgelegt war.
Du fragst nach meinem Glauben: Es ist nicht mein Glaube, aber zumindest meine Annahme, dass ich den Bahnübergang einer nicht nach §11 AEG stilllgelegten Strecke jederzeit wieder mit der bisherigen Geschwindigkeit nutzen kann, wenn der BÜ im Status Quo unverändert bleiben kann, keine Sicherheitsmängel auf Grund von Schäden bestehen und Sichtdreiecke, Spurrillen usw. wieder hergestellt sind. Deine Beispiele beziehen sich auf Instandsetzung/Umbau bzw. Erhöhung Streckengeschwindigkeit. Das ist ein anderes Thema und der gigantische Papiertiger für solche Maßnahmen unbestritten, den du anschaulich beschreibst.
Auch deshalb sehe ich - um beim Thema zu bleiben - das RE-Konzept für die Eifelquerbahn kritisch, da hierfür tatsächlich viel mehr BÜ betroffen wären als betrieblich notwendig.
Gruß vom Signal
Signal schrieb:
Zitat:
Auch deshalb sehe ich - um beim Thema zu bleiben - das RE-Konzept für die Eifelquerbahn kritisch, da hierfür tatsächlich viel mehr BÜ betroffen wären als betrieblich notwendig.
Gruß vom Signal
Ich dachte beim RE-Konzept würde die Geschwindigkeit auf Andernach-Mayen erhöht? Dort sind doch nur wenige Bahnübergänge; die meisten sind ja auch Mayen-Gerolstein.
Elztalbahn schrieb:
Ich dachte beim RE-Konzept würde die Geschwindigkeit auf Andernach-Mayen erhöht? Dort sind doch nur wenige Bahnübergänge; die meisten sind ja auch Mayen-Gerolstein.
Das Problem ist: Beides!

Zunächst mal sind zwingend Maßnahmen auf der Bestandsstrecke Kaisersesch - Andernach erforderlich (inwieweit bzw. wie viele BÜ`s betroffen sind, wird sich vermutlich erst im Laufe der Studie ergeben). Diese Kosten werden auf die NKU angerechnet.

Darüber hinaus sind für das RE-Konzept erhebliche Fahrtzeitverkürzungen zwischen Kaisersesch und Gerolstein erforderlich, wovon viele BÜ betroffen sein werden. Auch diese Kosten werden natürlich auf die NKU angerechnet.
Alles andere wäre ja auch widersprüchlich, wenn der Zug im RE-Konzept schon diverse Halte in an der Strecke liegenden Ortschaften auslassen soll, weil man die RB für zu langsam hält...

Gruß vom Signal
Signal schrieb:
Zitat:
Darüber hinaus sind für das RE-Konzept erhebliche Fahrtzeitverkürzungen zwischen Kaisersesch und Gerolstein erforderlich, wovon viele BÜ betroffen sein werden. Auch diese Kosten werden natürlich auf die NKU angerechnet.
Alles andere wäre ja auch widersprüchlich, wenn der Zug im RE-Konzept schon diverse Halte in an der Strecke liegenden Ortschaften auslassen soll, weil man die RB für zu langsam hält...
Durch die Stillegung heute dürfte der Bestandsschutz der Bahnübergänge Kaisersesch-Gerolstein ja eh wegfallen?
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