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Aus Vorlagen der nächsten Sitzung des Ausschusses für Mobilität und Verkehr des Kreis Wesel gehen folgende Informationen hervor.

Sachstand Reaktivierung Wesel-Dorsten-Haltern:
Seitens des VRR werden die Chancen auf eine Realisierung sehr gering eingeschätzt.
Da die ehemalige Trasse in den Orten Schermbeck und Dorsten stark überbaut wurde,
würde eine Reaktivierung eher einem Neubau gleichen und
auch die Lage einer möglichen neuen Trasse würde das Fahrgastpotential wohl kaum erhöhen.
Zu einer Machbarkeitsstudie wird es wohl kaum kommen,
wenn man beim VRR das Projekt gleich im Vorfeld negativ einschätzt.

Kurzum, der Zug ist abgefahren, das Projekt ist - verständlicherweise - begraben.
Es gibt in der Region wichtigere und auch deutlich kostengünstiger zu realisierende Projekte als eine NBS Wesel - Haltern.
[kis.kreis-wesel.de]

Sachstand SPNV auf der Walsumbahn:
Nun zu dem deutlich realistischeren Projekt.
Ende Januar stellte das zuständige Unternehmen erste Ergebnisse der Machbarkeitsstudie vor.

Eine Wiederaufnahme des SPNV wird offenbar in drei Stufen passieren.
Stufe 1: bis DU-Walsum bzw. DU-Overbruch, unklar ob dieser Haltepunkt realisiert wird.
Stufe 2: bis Voerde-Möllen
Stufe 3a: bis Friedrichsfeld (tief) bzw. Friedrichsfeld Heide oder Hünxe Gewerbepark.
Stufe 3b: bis Wesel
Es bleibt weiter offen, ob man nur bis Friedrichsfeld (tief), bis in den Hünxer Gewerbepark oder doch bis Wesel fahren möchte.
Das wird sich wohl im Rahmen der kommenden Potentialanalyse herausstellen.


Außerdem hat man vier Taktvarianten genauer untersucht:
(Ich setze hier mal den Start in Wesel voraus, auch wenn das natürlich noch nicht final entschieden ist)

V1: 30'-Takt Wesel - Oberhausen Hbf - Moers/Essen Hbf
Hier soll eine Fahrt pro Stunde über OB Hbf nach Moers und die andere Fahrt nach Essen Hbf fahren.
Diese Variante wäre ohne weiteren Infrastrukturausbau möglich.

V2: 30'-Takt Wesel - Essen
Diese Variante benötigt Ausbaumaßnahmen im Knoten Oberhausen.

V3: 30'-Takt Wesel - Duisburg bzw. Moers
Diese Variante benötigt eine zweigleisige Anbindung am Abzweig Oberhausen.
Hierzu laufen noch Absprachen mit DB Netz.

V4: 15'-Takt Wesel - Oberhausen Hbf - Moers/Essen Hbf
Wie V1, nur mit halbstündlicher Anbindung von Moers bzw. Essen.
Dafür wäre ein Neubau einer Überführung im Kontenpunkt Oberhausen nötig.

Auch eine Durchbindung nach Düsseldorf wurde thematisiert.
Allerdings wird dies wohl kaum passieren, da massive Infrastrukturmaßnahmen nötig wären.
Zitat Vorlage:
"Nach derzeitigem Stand erscheint eine Durchbindung nach Düsseldorf kaum möglich.
Eine Durchbindung auf die S1 nach Düsseldorf ist nur durch Auslassen von Halten zwischen Duisburg und Düsseldorf Flughafen möglich.
Für eine Durchbindung auf der Ratinger Weststrecke erfordern die derzeitigen Fahrlagen ein zusätzliches Gleis vom Duisburger Hauptbahnhof bis Abzweig Kaiserberg.
Ein Ausbau in diesem Bereich wäre allerdings nur mit einem Abriss von Wohnbebauung in Duisburg-Duissern möglich.
Um das Fahrziel Düsseldorf zu erreichen wäre somit ein Umstieg in Oberhausen oder Duisburg erforderlich. "

[kis.kreis-wesel.de]
[kis.kreis-wesel.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.21 18:53.
Nico99991 schrieb:
Aus Vorlagen der nächsten Sitzung des Ausschusses für Mobilität und Verkehr des Kreis Wesel gehen folgende Informationen hervor.

Sachstand Reaktivierung Wesel-Dorsten-Haltern:
Seitens des VRR werden die Chancen auf eine Realisierung sehr gering eingeschätzt.
Da die ehemalige Trasse in den Orten Schermbeck und Dorsten stark überbaut wurde,
würde eine Reaktivierung eher einem Neubau gleichen und
auch die Lage einer möglichen neuen Trasse würde das Fahrgastpotential wohl kaum erhöhen.
Zu einer Machbarkeitsstudie wird es wohl kaum kommen,
wenn man beim VRR das Projekt gleich im Vorfeld negativ einschätzt.

Kurzum, der Zug ist abgefahren, das Projekt ist - verständlicherweise - begraben.
Es gibt in der Region wichtigere und auch deutlich kostengünstiger zu realisierende Projekte als eine NBS Wesel - Haltern.
[kis.kreis-wesel.de]
Man hätte aber wenigstens Dorsten - Haltern isoliert betrachten können. Der Aufbau ist eher möglich und würde auch eine viel bessere Anbindung von Dorsten anch Norden erlauben.
Könnte man machen, ist aber nicht mehr Aufgabe des Kreis Wesel sondern da wäre der Kreis Recklinghausen gefragt.
Wenn man die Walsumbahn nur in Stufen denkt, wird die Wirtschaftlichkeit mit jeder Stufe abnehmen. Die Kanal- und Lippequerung und Einbindung Wesel wird am teuersten und muß schon sehr viel Fahrgastpotential bringen, sonst wird das nix, solange Klimamaßnahmen sich auch noch rechnen müssen. Die Netzwirkung macht es.
Würde man sich ernsthaft für die Relation interessieren, gäbe es zwischen Wesel und Dorsten einen durchgehenden Schnellbus alle 30/60 Minuten und nicht bloß die Umsteigeverbindung in Schermbeck alle 120 Minuten...
Da könnte man mal ansetzen.
maxbahn schrieb:
Würde man sich ernsthaft für die Relation interessieren, gäbe es zwischen Wesel und Dorsten einen durchgehenden Schnellbus alle 30/60 Minuten und nicht bloß die Umsteigeverbindung in Schermbeck alle 120 Minuten...
Da könnte man mal ansetzen.
Tut man auch ;-)
Die Busverbindung ist in dem Fall auch sinnvoller, weil sie Schermbeck und auch die Dorstener Innenstadt direkt anbindet.

Aber so ist das leider im Kreis Wesel: Dort, wo man nicht zuständig ist und nicht zahlen muss (auch Moers - Oberhausen, Moers - Krefeld im SPNV) stellt man hohe Forderungen, aber im ÖPNV, für den man selbst zuständig ist, hat man dann 3 Busse an Sonn-/Feiertagen im Angebot, fährt 2-Stunden-Takte an Mo-Fr, kommt mit SB-Linien wie SB3 aus Hünxe (ca. 2.500 Einpendler nach Wesel) um 8 Uhr das erste mal (an Mo-Fr !) in der Kreisstadt Wesel mit 60.000 Einwohnern an und beschwert sich, dass man in Wesel den zweitgrößten P+R-Parkplatz am ganzen Niederrhein (inkl. Düsseldorf, Mönchengladbach, Krefeld etc) nach Oberhausen Hbf baut, weil die Ticket-Inhaber lieber mit dem PKW, als mit dem für sie zumindest innerstädtisch kostenlosen (aber grenzenlos schlechten) Busangebot zum Bahnhof fahren.

Ja, min. ein durchgehender Stundentakt bis Dorsten ohne Umsteig und etwa 45-50 Min. Fahrzeit wären sinnvoll.

Die Bahnstrecke über Hervest-Dorsten ist nicht nur überbaut, sondern ist als Güterumgehung des Ruhrgebiets konzipiert gewesen.
Im Personenverkehr war sie eigentlich nur im Fernverkehr interessant, als 100-120km/h noch eine hohe Reisegeschwindigkeit war (hier als kürzeste Route u.a. von London über Vlissingen, Boxtel, Goch, Wesel, Haltern Ri. Hamburg und Berlin).

Mit Rheinbrücke könnte man ggf. tatsächlich über die andere Rheinseite mit Goch/Kleve - Xanten - Wesel und Moers/Kamp-Lintfort - Rheinberg - Wesel nachdenken, aber der Zug ist wohl abgefahren.
Auch da: Bei Bau der neuen Rheinbrücke hätte der Kreis Wesel ja mal nachdenken und einwenden können, ob man hier nicht auch ein Gleis von Wesel bis Büderich in Betracht ziehen könnte.

Was ÖPNV/SPNV angeht, irrt der Kreis Wesel leider plan- und ziellos hin und her.
ingo st. schrieb:
Wenn man die Walsumbahn nur in Stufen denkt, wird die Wirtschaftlichkeit mit jeder Stufe abnehmen. Die Kanal- und Lippequerung und Einbindung Wesel wird am teuersten und muß schon sehr viel Fahrgastpotential bringen, sonst wird das nix, solange Klimamaßnahmen sich auch noch rechnen müssen. Die Netzwirkung macht es.
Die Stufenbetrachtung dient ja dazu, den Nutzen und die Kosten unterschiedlicher Konstellationen zu bewerten.
Im Grunde bietet es Chancen.

Denn: natürlich sind Lippe-/Kanalquerung (und das sind dort nicht die einzigen notwendigen Brücken !) teuer. Also macht es doch Sinn, auch eine Alternative (Nutzung der Kreisbahn, um in Friedrichsfeld zumindest Anschluss bis Wesel herzustellen, z.B. zur vollen Stunde von RE5 und auf RE19) zu erwägen, wenn man schon ahnen kann, dass die große Variante an den Kosten scheitern könnte (was ich bei der Kreisbahnvariante wegen geringerem Nutzen und auch nicht geringen Kosten auch nicht ausschließen würde).

Und die nächstkleineren Varianten bis Möllen (5000 Einwohner, kein SPNV, lange ÖPNV-Anbindung über Dinslaken) oder mindestens bis DU-Walsum/Overbruch sollte man im Zweifel auch einzeln betrachten, da hier auch eine andere Siedlungsstruktur vorherrscht.
Überhaupt denke ich, dass die Strecke bis Walsum eher S-Bahn-Charakter hat und nördlich davon einen sehr vagen Regionalbahn-Charakter.
Ich schätze das so ein, dass sich eine Verlängerung über Walsum hinaus vielleicht bis Möllen, eher aber nur wenn dann bis Wesel für Fahrgäste lohnt. Man darf ja nicht vergessen, dass man mit der Betuwe gerade nördlich direkt benachbart eine leistungsstarke 160km/h-Strecke mit Anbindung nach Düsseldorf und Essen hat. Gerade dort dürfte es sich nicht lohnen, auf die Walsumbahn für eine Fahrt nach Düsseldorf und Essen umzusteigen.

Es wäre zumindest schade, wenn man die "kleine Lösung" von vornherein verwerfen würde, die große Variante an den Kosten scheitert und am Ende überhaupt nichts verwirklicht wird.
Da gebe ich dir Recht. Nördlich von Walsum dürfte sich die Strecke nur lohnen, wenn man genug Fahrgäaste nach Wesel generieren kann. Sollte das nicht der Fall sein, ist es gut zumindest Oberhausen - Walsum zu reaktivieren.
Klar ist nur Duisburg-Friedrichsfeld (Umstieg zu RRX5) realistisch. Sonst könnte man von Bocholt-Wesel-Walsum-Duisburg träumen. Und hinter Bocholt ging es auch mal weiter.

Nicht jeder will nach Duisburg zum Hauptbahnhof, mit dem Auto geht das direkt ohne über Hauptbahnhof fahren zu müssen, wenn ich von Wesel komme.

(In EFA ist Dortmund-Bocholt Autohaus xy über Coesfeld- Bus- Bocholt gleichschnell wie Dortmund-Oberhausen-Wesel-Bocholt-Bus zum Autohaus in Bocholt. )

Frage zur Variante 2 bei der Walsumbahn

geschrieben von: La-Stelle

Datum: 20.02.21 18:24

Nico99991 schrieb:
Aus Vorlagen der nächsten Sitzung des Ausschusses für Mobilität und Verkehr des Kreis Wesel gehen folgende Informationen hervor.

Sachstand SPNV auf der Walsumbahn:

[...]

Außerdem hat man vier Taktvarianten genauer untersucht:
(Ich setze hier mal den Start in Wesel voraus, auch wenn das natürlich noch nicht final entschieden ist)

V1: 30'-Takt Wesel - Oberhausen Hbf - Moers/Essen Hbf
Hier soll eine Fahrt pro Stunde über OB Hbf nach Moers und die andere Fahrt nach Essen Hbf fahren.
Diese Variante wäre ohne weiteren Infrastrukturausbau möglich.

V2: 30'-Takt Wesel - Essen
Diese Variante benötigt Ausbaumaßnahmen im Knoten Oberhausen.
Vielen Dank für die Verlinkung dieser interessanten Dokumente!

Mir ist auch nach einem Blick in Openrailwaymap nicht klar, warum Variante 2 im Vergleich zu Variante 1 Ausbaumaßnahmen bedarf:
die Strecke 2183 (Oberhausen - Mühlheim-Styrum) ist doch durchgehend zweigleisig und fädelt kreuzungsfrei aus der Strecke nach Duisburg aus.

Warum müsste man bei gleichem Takt aber beiden Zügen pro Stunde nach Essen in Oberhausen Hbf Ausbaumaßnahmen bzw. welche sollten das sein?

Vielen Dank!

Re: Frage zur Variante 2 bei der Walsumbahn

geschrieben von: rhein-ruhr

Datum: 21.02.21 14:03

Hallo,

Zitat:
Mir ist auch nach einem Blick in Openrailwaymap nicht klar, warum Variante 2 im Vergleich zu Variante 1 Ausbaumaßnahmen bedarf:
die Strecke 2183 (Oberhausen - Mühlheim-Styrum) ist doch durchgehend zweigleisig und fädelt kreuzungsfrei aus der Strecke nach Duisburg aus.

Warum müsste man bei gleichem Takt aber beiden Zügen pro Stunde nach Essen in Oberhausen Hbf Ausbaumaßnahmen bzw. welche sollten das sein?

Vielen Dank!
Vielleicht liegen die Probleme woanders:
1. Ein 30er Takt Oberhausen->Wesel heißt, das man auch zweimal pro Stunde vor dem Abzweig Richtung Duisburg-Hamborn das Gegengleis kreuzen muss. Ist das überhaupt bei der Streckenbelegung möglich? Allerdings hat das nichts damit zu tun ob man in der Gegenrichtung nach Essen oder Duisburg fährt.
2. Ab Mülheim-Styrum (übrigens ein "h" reicht für Mülheim) sind die S-Bahngleise dicht belegt. Zwar seit vorletztem Fahrplanwechsel nur noch 4 statt 6 S-Bahnen pro Richtung, dafür aber zusätzlich die RE 42, RE 49 und RB33. Das sind nun 7 Fahrten pro Stunde und Richtung. Irgendwann ist einfach Ende mit der Kapazität.
3. Ebenfalls seit vorletztem Fahrplanwechsel ist Essen Hbf voll bis zum Stehkragen. Dort wo früher der RE14 seine Standzeit verbrachte, steht jetzt immer ca. 30 min pro Stunde die RB 33 und der RE14 fährt nun auch im 30er Takt, ebenfalls vom S-Bahngleis. Und Gleis 10 was so das Joker-Ausweichgleis für S-Bahnen Richtung Duisburg/Oberhausen WAR, dort enden nun RE 16 und RB 40 aus Hagen, denn deren Stumpfgleise wo sie das früher machten, werden nun durch den wendenden S1-Zwischentakt aus Dortmund belegt. Auch hier gilt wenn voll, dann voll. Man sieht auch wie kleine Änderungen das System jetzt an seine Grenzen gebracht hat. Wie und wo man durch Ausbauarbeiten diese Flaschenhälse aber verbessern will/könnte, dazu habe ich leider keine Ahnung...
Schönen Sonntag
rhein-ruhr