Da bin ich etwas ratlos, was die Verhandlungen mit der RENFE zu Talgo-Garnituren bewirken sollen...

Naja grundsätzlich denkbar wäre es ja schon, einem relativ planbarem Containerzug 4, 5 Schlafwagen mit einzustellen. Die Fahrgäste müssten dann halt damit rechnen, dass es bei Verladeproblemen o.ä. auch mal 1, 2 Stunden Verspätung geben kann. Wenn man z.B. auf der Relation Hamburg (Hafen oder Billwerder) nach München Riem könnte man in Harburg und München Ost kurz am Bahnsteig halten. Dann würde der 700m-Zug aber auch einige Fahrstraßen blockieren, so dass der Zu- und Ausstieg schon schnell gehen muss.
Dadurch dass die Personenwagen leichter sind, wäre auf den Containerzügen pro TEU eine höhere Last möglich. Gerade die Container in Richtung Häfen sind teilweise recht schwer, so dass einzelne Stellplätze frei bleiben müssen.
Wenn ich das überschlage komme ich schon zu einem recht attraktiven Preis pro Person. Wenn man die Personenwagen aber immer noch gesondert rangiert oder durch die Gegend fährt, wird es schnell teuer.

Weil weder EVU noch der Rest Lust haben, sich wegen ein paar gelangweilter Pfennigfuchser den dreifachen Aufwand aufzuhalsen! [...]

In dem von Hadufuns verlinkten Artikeln wird schon auf die mögliche Verwendung von TalgoTrenotel-Zügen hingewiesen. Aber bei einer Fahrt über die Altstrecke müsste man die Güterwagen ja auch umspuren/umladen.
Ich weiß aber auch nicht, welche Spurbreite die Gleise zu den Hafenanlagen) Containerbahnhöfen in Barcelona haben. Wenn die Container umgeladen werden müssen, kann man das auch an der Grenze machen und den Talgo alleine weiterfahren. Wenn die Containerbahnhöfe mit der Normalspur erreichbar sind, könnte es billiger sein über die Schnellfahrstrecke zu fahren als in Port Bou umzuladen oder umzuspuren.
Es wäre sicher sinnvoll, wenn die Containerbahnhöfe sowohl an das breitspurige Netz als auch an die Normalspur angebunden wären.

Matthias Muschke schrieb:

Weil weder EVU noch der Rest Lust haben, sich wegen ein paar gelangweilter Pfennigfuchser den dreifachen Aufwand aufzuhalsen! [...]

Das Problem besteht darin dass die Benutzung der grenzüberschreitenden Infrastruktur derart teuer ist dass noch nicht einmal eine handvoll Personenzüge auf Ihr verkehren, ein km Nachtzug würde um die 35 - 40 Euro/km kosten. Deren Infrastrukturbetreiber hat sich übrigens an dem Projekt beteiligt, dass könnte man auch so interpretieren dass er deine Befürchtungen nicht teilt.

Hadufuns schrieb:

Matthias Muschke schrieb:

Weil weder EVU noch der Rest Lust haben, sich wegen ein paar gelangweilter Pfennigfuchser den dreifachen Aufwand aufzuhalsen! [...]

Das Problem besteht darin dass die Benutzung der grenzüberschreitenden Infrastruktur derart teuer ist dass noch nicht einmal eine handvoll Personenzüge auf Ihr verkehren, ein km Nachtzug würde um die 35 - 40 Euro/km kosten. Deren Infrastrukturbetreiber hat sich übrigens an dem Projekt beteiligt, dass könnte man auch so interpretieren dass er deine Befürchtungen nicht teilt.

Es geht um sämtliche Kisten-EVU. [...]

Zitat:

Nö, es geht nicht um "sämtliche Kisten-EVU", ein EVU dürfte für die Abwicklung der Verkehre vollkommen ausreichend sein.

E 44 051 schrieb:

Da bin ich etwas ratlos, was die Verhandlungen mit der RENFE zu Talgo-Garnituren bewirken sollen...

Wenn sie welche bekommen die alt genug sind, wären zumindest die Generatoren im Manso in einem Güterzug sicher nicht unpraktisch. Dann könnte man sich bei der Suche nach der Traktion etwas leichter tun.

Hadufuns schrieb:

Zitat:

Nö, es geht nicht um "sämtliche Kisten-EVU", ein EVU dürfte für die Abwicklung der Verkehre vollkommen ausreichend sein.

Wird es aber nicht. [...]

VT schrieb:

Von Barcelona-Sants kann man aber meins Wissens in den Hafen runter einfach weiter fahren. Ähnlich könnte man in Frankfurt vom Südbahnhof weiter zum Containerbahnhof.

Spurweitenproblem: Hafenbahn und güterbahnhöfe in Barcelona sind breitspurig. Es müsste also ein normalspuriges güterterminal gebaut oder spurwechselfähige güterwagen eingesetzt werden. [...]

Wortkarg schrieb:

Naja grundsätzlich denkbar wäre es ja schon, einem relativ planbarem Containerzug 4, 5 Schlafwagen mit einzustellen. Die Fahrgäste müssten dann halt damit rechnen, dass es bei Verladeproblemen o.ä. auch mal 1, 2 Stunden Verspätung geben kann. Wenn man z.B. auf der Relation Hamburg (Hafen oder Billwerder) nach München Riem könnte man in Harburg und München Ost kurz am Bahnsteig halten. Dann würde der 700m-Zug aber auch einige Fahrstraßen blockieren, so dass der Zu- und Ausstieg schon schnell gehen muss.
Dadurch dass die Personenwagen leichter sind, wäre auf den Containerzügen pro TEU eine höhere Last möglich. Gerade die Container in Richtung Häfen sind teilweise recht schwer, so dass einzelne Stellplätze frei bleiben müssen.
Wenn ich das überschlage komme ich schon zu einem recht attraktiven Preis pro Person. Wenn man die Personenwagen aber immer noch gesondert rangiert oder durch die Gegend fährt, wird es schnell teuer.

Da hat wieder einer Vorstellungen, wie die Eisenbahn funktioniert.

Der erste Beitrag und so viel "Geschwurbel". Warum* müssen denn Stellplätze auf Güterzügen frei bleiben? Ist ja ganz was neues, aber ich lerne gerne hinzu.

Und zum Rest der Kombination zw. Güterzug und Personenzug Hülle ich den Mantel Schweigens ...

*Edit: Wann -> ersetzt durch -> Warum

Die Fahrt über Nacht geht zunächst zum Ziel-Güterbahnhof. Wenn ein bis zwei Stunden Verspätung regelmäßig erwartbar sind (ich verstehe immer noch nicht ganz, warum sich diese Prozesse nicht besser beherrschen lassen), könnte man diese als Fahrplanpuffer am Morgen im Güterbahnhof einplanen.

Christian Snizek schrieb:

Wortkarg schrieb:

Naja grundsätzlich denkbar wäre es ja schon, einem relativ planbarem Containerzug 4, 5 Schlafwagen mit einzustellen. Die Fahrgäste müssten dann halt damit rechnen, dass es bei Verladeproblemen o.ä. auch mal 1, 2 Stunden Verspätung geben kann. Wenn man z.B. auf der Relation Hamburg (Hafen oder Billwerder) nach München Riem könnte man in Harburg und München Ost kurz am Bahnsteig halten. Dann würde der 700m-Zug aber auch einige Fahrstraßen blockieren, so dass der Zu- und Ausstieg schon schnell gehen muss.
Dadurch dass die Personenwagen leichter sind, wäre auf den Containerzügen pro TEU eine höhere Last möglich. Gerade die Container in Richtung Häfen sind teilweise recht schwer, so dass einzelne Stellplätze frei bleiben müssen.
Wenn ich das überschlage komme ich schon zu einem recht attraktiven Preis pro Person. Wenn man die Personenwagen aber immer noch gesondert rangiert oder durch die Gegend fährt, wird es schnell teuer.

Da hat wieder einer Vorstellungen, wie die Eisenbahn funktioniert.

Der erste Beitrag und so viel "Geschwurbel". Warum* müssen denn Stellplätze auf Güterzügen frei bleiben? Ist ja ganz was neues, aber ich lerne gerne hinzu.

Und zum Rest der Kombination zw. Güterzug und Personenzug Hülle ich den Mantel Schweigens ...

*Edit: Wann -> ersetzt durch -> Warum

Ich weiß sicherlich mehr darüber, wie Eisenbahn funktioniert als Du so denkst.
Natürlich musst Du auf Containerzügen Stellplätze frei lassen, wenn Du sonst die Grenzlast überschreitest, die Wagen in die Gegenrichtung aber wieder brauchst.
Es muss auch nicht zwingend das EVU den Passagierteil vermarkten, der den Frachtteil vermarktet. Die EVU-Lizenzen musst Du natürlich entsprechend haben, klar. Wenn 2 Unternehmen das gemeinsam gestalten, warum nicht? Kannst Du mir einen Grund nennen, warum das nicht gehen soll oder redest Du nur so daher?

Mann kann den Güterzug mit Nachreisendenbeförderung als eigenständiges Produkt anbieten, dass sich von Premium-Verkehren wie Nightjet klar argen:

Die Abfahrt von Personenbahnhöfen erfolgt pünkltlich,
die Ankunft hingegen erfolgt ausdrücklich ohne Gewährt (Angabe eines Zeitfensters).
Zielgruppe: Touristen und Pfennigfuchser

Prinzip:
- Abfahrt von Hauptbahnhöfen zum nächstgelegenen Güterterminal
- Dort längere Wahrtezeit und anschließend Weiterbeförderung über nacht zum nächsten Terminal
- Dort: transfer der Wagen zum Zielbahnhof.

Alternativ denkbar:
Der Nachtzug führt von Güterbahnhof zu Güterbahnhof und Schluss und die Fahrgäste werden mit einem Triebwagen oder Bus befördert, was u.u. wirtschaftlicher ist als ein das rumschreien der Schlafwagen.

Dringend notwendig:
Güterwagen mit 10 Bar-Leitung ausstatten, auf wenn die Nachtfahrt in Bremstellung G erfolgt.
Schließlich muss nachts die Toilette funktionieren - es sei denn man will jedes mal die Wagen zwischen Lok und Güterwagen kuppeln.

Es geht um die Lastgrenzen für einzelne Wagen. Bei zwei Tankcontainern auf einem 60Fuß Wagen ist die z.B. häufig schon erreicht und Platz 3 bleibt leer.

Dies hier hast du gelesen? [www.drehscheibe-online.de]

Und zur Lastgrenze: Die Hupac hatte kürzlich die Lastgrenze für ihre Züge erhöht. Also Lasten sind grundsätzlich mal keine Probleme mehr. Unter bestimmten Voraussetzungen fahren wir auch mit Überlast/-Länge; kommt auch vor.

Christian Snizek schrieb:

Dies hier hast du gelesen? [www.drehscheibe-online.de]

Und zur Lastgrenze: Die Hupac hatte kürzlich die Lastgrenze für ihre Züge erhöht. Also Lasten sind grundsätzlich mal keine Probleme mehr. Unter bestimmten Voraussetzungen fahren wir auch mit Überlast/-Länge; kommt auch vor.

Hallo,
ja natürlich und Du kannst z.B. auch mit der Vectron auch mehr ziehen als mit einer 185. Es ist aber halt trotzdem ein Thema, da die Lastgrenze oft doch ein begrenzender Faktor sein kann.
Dass es mal so eben geht habe ich nie gesagt. Du musst den Zug halt entsprechend priorisieren und planen und im Ausfallfalle muss man auf DB-Züge verweisen oder andere Lösungen suchen. Die gleichen Fragen wie sich andere Zugbetreiber von Personenzügen aber auch stellen müssen. Dafür läuft das halt eher als preisgünstig. Wie gesagt die Vermarktung und Bewirtschaftung muss nicht zwingend von dem Containerzugbetreiber organisiert werden.
Mit in ein Containerterminal kannst Du die Personenwagen mit Fahrgästen besetzt natürlich nicht nehmen, daher halt die Idee vorher an einem geeigneten Bahnsteig zu halten wo Du mit hoher Wahrscheinlichkeit vorbei kommst. Natürlich musst Du die Personenwagen dann am Ziel wieder umrangieren oder eine Drehfahrt machen.
Es ist schwierig, ja, aber meiner Meinung nach nicht unmöglich. Aber mit "das kann nicht gehen" kommt man halt auch nicht weiter.