Die EU fördert mit knapp 17 Millionen Euro die ETCS-Ausrüsstung von Regionalverkehrszügen in Baden-Württemberg. Der Förderbescheid ist nun eingegangen. Der Bund hatte bereits vor einem Jahr rund 200 Millionen Euro zugesagt. [vm.baden-wuerttemberg.de]

Guten Tag zusammen,

am 20. April 2020 verständigten sich die Projektpartner des Verkehrsprojektes Stuttgart 21 auf eine Ausstattung des Bahnknoten Stuttgarts mit ETCS (European Train Control System), digitalen Stellwerken (DSTW) und ATO (Automatic Train Operation) zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur.
Bis zum Jahr 2030 sollen alle Streckenabschnitte, die von der S-Bahn Stuttgart befahren werden, mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Die Kosten für die Infrastrukturausrüstung der Bausteine 1 und 2 (etwa 125 Streckenkilometer) belaufen sich auf voraussichtlich etwa 462,5 Millionen Euro; die Kosten werden größtenteils durch den Bund und durch das Land Baden-Württemberg getragen.
Zusätzlich Infrastruktur müssen auch die Schienenfahrzeuge mit ETCS ausgestattet werden. Bei der S-Bahn Stuttgart müssen beispielsweise 157 Bestandsfahrzeuge und 58 Neufahrzeuge mit ETCS ausgerüstet werden, außerdem müssen auch die Triebzüge der Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW), die in der Region Stuttgart verkehren, mit ETCS ausgerüstet werden. Die Bestandsfahrzeuge sind lediglich für eine nachträglichen ETCS-Ausstattung vorgerüstet. Die Europäische Union (EU) fördert die ETCS-Ausrüstung von 119 Triebzügen mit insgesamt 16,775 Millionen Euro aus dem Förderprogramm „CEF Transport Blending Facility“. Zusätzlich stellt der Bund eine Förderung der Fahrzeugausrüstung in Höhe von 200 Millionen Euro in Aussicht.

Pressemitteilung des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg

Grüße
die Honigbiene

Ist das in den Kosten von S21 veranschlagt oder sind das versteckte Kosten, die mal wieder in keiner Aufstellung auftauchen? Wie viel ist der Anteil für BW und wirkt sich das auf die zur Verfügung stehenden Mittel für den Regionalverkehr aus?

Honigbiene schrieb:

Guten Tag zusammen,

am 20. April 2020 verständigten sich die Projektpartner des Verkehrsprojektes Stuttgart 21 auf eine Ausstattung des Bahnknoten Stuttgarts mit ETCS (European Train Control System), digitalen Stellwerken (DSTW) und ATO (Automatic Train Operation) zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur.
Bis zum Jahr 2030 sollen alle Streckenabschnitte, die von der S-Bahn Stuttgart befahren werden, mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Die Kosten für die Infrastrukturausrüstung der Bausteine 1 und 2 (etwa 125 Streckenkilometer) belaufen sich auf voraussichtlich etwa 462,5 Millionen Euro; die Kosten werden größtenteils durch den Bund und durch das Land Baden-Württemberg getragen.
Zusätzlich Infrastruktur müssen auch die Schienenfahrzeuge mit ETCS ausgestattet werden. Bei der S-Bahn Stuttgart müssen beispielsweise 157 Bestandsfahrzeuge und 58 Neufahrzeuge mit ETCS ausgerüstet werden, außerdem müssen auch die Triebzüge der Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW), die in der Region Stuttgart verkehren, mit ETCS ausgerüstet werden. Die Bestandsfahrzeuge sind lediglich für eine nachträglichen ETCS-Ausstattung vorgerüstet. Die Europäische Union (EU) fördert die ETCS-Ausrüstung von 119 Triebzügen mit insgesamt 16,775 Millionen Euro aus dem Förderprogramm „CEF Transport Blending Facility“. Zusätzlich stellt der Bund eine Förderung der Fahrzeugausrüstung in Höhe von 200 Millionen Euro in Aussicht.

Pressemitteilung des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg

Grüße
die Honigbiene

"Ist das in den Kosten von S21 veranschlagt oder sind das versteckte Kosten, die mal wieder in keiner Aufstellung auftauchen?"

201x: Die DB plant für die Signaltechnik 1.000 Taler ein.
201y: die Kosten sind auf 1.500 Taler gestiegen. Die sind aber nirgends veranschlagt. Und betteln nach mehr Geld ist verboten, weil Pofalla gesagt hat, mit den 1.000 Talern kommt man aus.
2021: das neue ETCS-Programm kommt. Das kostet 1.800 Taler. Die DB zeigt sich grooooßzügig und steuert die veranschlagten 1.000 Taler bei. Alle Mehrkosten gehen in den Zuschüssen des Deltas unter, die der Bund zahlt.

So macht man das! Und das nicht nur hier.

Gruß

Heiko

Bis 2030 erst soll die S-Bahn umgerüstet werden? Nach der Meldung das 2028 erst die KRM ausgerüstet sein soll denke ich das man bei der Ausrüstung mit DSTW und ETCS dem ursprünglichen Zeitplan weit hinterherhinkt.

Soweit ich weiß, wird diesen Sommer schon begonnen, ETCS zu verbauen. Zumindest soll die Stammstrecke die nächsten 3 Jahre in den Sommerferien gesperrt werden, um die Stationen zu modernisieren und die Signaltechnik umzurüsten. Danach wird erst das gesamte Streckennetz umgerüstet.
VT605 schrieb:

Bis 2030 erst soll die S-Bahn umgerüstet werden?

VT605 schrieb:

Bis 2030 erst soll die S-Bahn umgerüstet werden?

Guten Tag VT605,

der „digitale Knoten Stuttgart“ besteht aus insgesamt drei Bausteinen, wobei die Bausteine 1 und 2 das Verkehrsprojekt Stuttgart 21 ändern bzw. ergänzen und deshalb bis zum Jahr 2025 umgesetzt sein müssen.
Im Zuge des Bausteins 1 werden 215 Triebzüge der S-Bahn Stuttgart mit ETCS (European Train Control System) und ATO (Automatic Train Control) ausgerüstet. Die folgende Grafik zeigt eine Übersicht der Strecken, die bis zum Jahr 2025 mit ETCS Level 2 ausgestattet werden sollen:



Mit dem Baustein 2 werden alle Triebzüge des Schienenpersonennahverkehr (SPNV), die im digitalen Knoten Stuttgart verkehren, mit ETCS und ATO nachgerüstet. Darüber hinaus werden Optimierungen an der signaltechnischen Planungen umgesetzt, um mögliche Kapazitätssteigerungen durch ETCS und ATO tatsächlich nutzen zu können. Baustein 3 ist getrennt von Stuttgart 21 zu betrachten; die Netzbezirke Stuttgart und Plochingen sollen mit ETCS Hybrid Level 3, digitalen Stellwerken (DSTW), TMS (Traffic Management System) und FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) ausgerüstet werden. Baustein 3 soll bis zum Jahr 2030 umgesetzt werden.

Grüße
die Honigbiene

bollisee schrieb:

Ist das in den Kosten von S21 veranschlagt oder sind das versteckte Kosten, die mal wieder in keiner Aufstellung auftauchen?

Das ist eins von den vielen Ergänzungsprojekten: [de.wikipedia.org]

Profallas Versprechen, dass man mit den 8,4 Milliarden auskommt, ist ja vor allem darauf zurück zu führen, dass sämtliche Änderungen kurzerhand in andere Projekte ausgelagert werden. Könnte medientechnisch klappen, denn die Zeitungen waren noch selten gut darin, das Projekt kritisch zu beschreiben. Bahn-PR abschreiben und fertig, ist ja nur eine unbedeutende Provinzposse. Oder so ähnlich.

Ich sehe quasi schon Meldungen wie "Projekt mit 8,6 Milliarden kaum teurer als geplant!"

ChrisM schrieb:

Die EU fördert mit knapp 17 Millionen Euro die ETCS-Ausrüsstung von Regionalverkehrszügen in Baden-Württemberg. Der Förderbescheid ist nun eingegangen. Der Bund hatte bereits vor einem Jahr rund 200 Millionen Euro zugesagt. [vm.baden-wuerttemberg.de]

Na, da hat man wieder ein Projekt gefunden, bei dem man sinnlos Geld raus werfen kann. Wieso kann man nicht mal die eigentlichen Probleme des Bahnnetzes angehen? Wie, dass man häufig nur noch die Schlusslichter seines Anschlusszuges sieht?

traktionsumrichter schrieb:

ChrisM schrieb:

Die EU fördert mit knapp 17 Millionen Euro die ETCS-Ausrüsstung von Regionalverkehrszügen in Baden-Württemberg. Der Förderbescheid ist nun eingegangen. Der Bund hatte bereits vor einem Jahr rund 200 Millionen Euro zugesagt. [vm.baden-wuerttemberg.de]

Na, da hat man wieder ein Projekt gefunden, bei dem man sinnlos Geld raus werfen kann. Wieso kann man nicht mal die eigentlichen Probleme des Bahnnetzes angehen? Wie, dass man häufig nur noch die Schlusslichter seines Anschlusszuges sieht?

Weil mit "Digital" buchstäblich und ausnahmslos "ALLES BESSER" wird ...

*einen4.000tozugvollironieverteilt

Frühmorgentliche Grüsse, Krischan.

Honigbiene schrieb:

Die Kosten für die Infrastrukturausrüstung der Bausteine 1 und 2 (etwa 125 Streckenkilometer) belaufen sich auf voraussichtlich etwa 462,5 Millionen Euro; die Kosten werden größtenteils durch den Bund und durch das Land Baden-Württemberg getragen.

Warum ist die Stellwerks- und Signaltechnik bei der Bahn eigentlich immer so sündhaft teuer? Klar gibt es hohe Sicherheitsstandards. Aber pro Kilometer rund 3,5 Millionen Euro und das bei einer Signaltechnik, die aufgrund fehlender ortsfester Signale an sich günstiger sein sollte? Achzähler, Balisen, Funk, Kabel und Stellrecher, mehr sollte es doch an sich nicht brauchen, oder? Werden da alle Kabel und Kontakte aus purem Gold gefertigt?

GP4Flo schrieb:

Warum ist die Stellwerks- und Signaltechnik bei der Bahn eigentlich immer so sündhaft teuer?

Guten Tag GP4Flo,

die Bausteine 1 und 2 des digitalen Knoten Stuttgarts führt zu teilweise erheblichen Änderungen beim Verkehrsprojekt Stuttgart 21, insbesondere durch die Optimierung der signaltechnischen Planung. Dabei ist kein 1:1-Austausch von PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) zu ETCS (European Train Control System) möglich, es sollen stattdessen alle technisch verfügbaren Potentiale ausgeschöpft werden.

Zur Steigerung der Kapazität sind auf der Stammstrecke Blockabstände von teilweise nur 30 m vorgesehen; die Blockabstände variieren dabei und hängen beispielsweise von der Neigung ab. Gegenüber der bisherigen Planung müssen zahlreiche (virtuelle) Signale vorgesehen werden. Damit soll eine Steigerung der Kapazität von bisher 24 auf zukünftig 30 Trassen pro Stunde erreicht werden. Außerdem soll die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 80 km/h auf der Stammstrecke und auf 100 km/h im Hasenbergtunnel zwischen Stuttgart Schwabstraße und Stuttgart-Österfeld angehoben werden. Genauso soll ein digitales Stellwerk (DSTW), das ursprünglich nicht vorgesehen war, durch gegenüber elektronischen Stellwerken (ESTW) verkürzten Fahrstraßenbildungs- und Fahrstraßenauflösezeiten ebenfalls zu einer Leistungssteigerung beitragen. Das DSTW, das übrigens von Thales geliefert wird, ersetzt mit Umsetzung der Bausteine 1 und 2 insgesamt sieben Relaisstellwerke (RSTW) und das ESTW-Z in Stuttgart-Vaihingen. Außerdem müssen Nachbarstellwerke der betroffenen Zulaufsstrecken angepasst werden; dies umfasst zum Beispiel Fahrstraßen, die Zugnummermeldeanlage (ZNA) und Änderungen bei der Blockeinteilung. Zusätzlich wird die Schieneninfrastruktur für den zukünftigen Betrieb mit ATO (Automatic Train Control) und TMS (Train Management System) vorbereitet. Mit ATO können durch steilere Bremskurven umgesetzt werden (bei einer projektierten Haltegenauigkeit von ±1 m), dazu müssen neue ETCS-Bremsmodelle entwickelt werden. Ein weiteres Kostenrisiko entsteht durch den Umstand, dass beim digitalen Knoten Stuttgart angewendete Funktionen noch nicht abschließend spezifiziert sind. Das GSM-R-Funknetz wird grundlegend neu geplant und entsprechend der Anforderungen weiterentwickelt. Es entsteht also ein erheblicher Planungsaufwand, der mit über 100 Millionen Euro beziffert wird.

Grüße
die Honigbiene

Hallo GP4Flo,

GP4Flo schrieb:

Warum ist die Stellwerks- und Signaltechnik bei der Bahn eigentlich immer so sündhaft teuer? Klar gibt es hohe Sicherheitsstandards. Aber pro Kilometer rund 3,5 Millionen Euro und das bei einer Signaltechnik, die aufgrund fehlender ortsfester Signale an sich günstiger sein sollte? Achzähler, Balisen, Funk, Kabel und Stellrecher, mehr sollte es doch an sich nicht brauchen, oder? Werden da alle Kabel und Kontakte aus purem Gold gefertigt?

Tatsächlich wurde der Großteil der Leit- und Sicherungstechnik (Stellwerke, ETCS mit allem "Drum und Dran") für rund 125 Streckenkilometer Ende November 2020 für 127 Millionen Euro an Thales vergeben. Dies schließt neben der baulichen Realisierung auch einen Teil der Planung (ab dem 2. Teil der PT1-Ausführungsplanung) mit ein. Separat vergeben bzw. beauftragt werden insbesondere das dahinter stehende, sichere Netzwerk, GSM-R sowie ein Teil der Technik für ATO. Daneben gilt es, Grundlagen zu legen und zu vervollständigen, damit auch andere Knoten in gleicher, leistungssteigernder Weise ausgerüstet werden können.

Viele Grüße
Peter

Honigbiene schrieb:

GP4Flo schrieb:

Warum ist die Stellwerks- und Signaltechnik bei der Bahn eigentlich immer so sündhaft teuer?

Guten Tag GP4Flo,
die Bausteine 1 und 2 des digitalen Knoten Stuttgarts führt zu teilweise erheblichen Änderungen beim Verkehrsprojekt Stuttgart 21, insbesondere durch die Optimierung der signaltechnischen Planung. Dabei ist kein 1:1-Austausch von PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) zu ETCS (European Train Control System) möglich, es sollen stattdessen alle technisch verfügbaren Potentiale ausgeschöpft werden.
...
...Blockabstände von teilweise nur 30 m
...Blockabstände variieren
...hängen beispielsweise von der Neigung ab
...gegenüber der bisherigen Planung müssen zahlreiche (virtuelle) Signale...
...digitales Stellwerk (DSTW), das ursprünglich nicht vorgesehen war
...verkürzten Fahrstraßenbildungs- und Fahrstraßenauflösezeiten
...DSTW
...Nachbarstellwerke...angepasst
...ATO (Automatic Train Control)
...TMS (Train Management System)
...Haltegenauigkeit von ±1 m)
...neue ETCS-Bremsmodelle
...weiteres Kostenrisiko entsteht durch den Umstand, dass beim digitalen Knoten Stuttgart angewendete Funktionen noch nicht abschließend spezifiziert sind
...GSM-R-Funknetz wird grundlegend neu geplant und entsprechend der Anforderungen weiterentwickelt.

Es entsteht also ein erheblicher Planungsaufwand, der mit über 100 Millionen Euro beziffert wird.

Warum schöpft man zur Kapazitätssteigerung nicht einfach den kostenlos verfügbaren Platz des vorhandenen Bahnhofs aus?

Anders als bei den von mir fett hervorgehobenen Punkten wüßte man dann wenigstens heute schon, was man am Ende haben wird. Wer kam überhaupt auf die Idee, 10 Mrd. auszugeben und 10 Jahre zu bauen, ohne zu wissen, was am Ende herauskommen soll?

Und ist Stuttgart21 überhaupt ein Verkehrsprojekt. Ist es nicht vielmehr ein Immobilienprojekt? Warum zahlen die Immoentwickler nicht mit?

kmueller schrieb:

Warum schöpft man zur Kapazitätssteigerung nicht einfach den kostenlos verfügbaren Platz des vorhandenen Bahnhofs aus?

Was soll dir der alte Bahnhof helfen, wenn du im S-Bahn-Tunnel nicht genug Trassen hast und daher im S-Bahn-Tunnel neue Trassen brauchst?
Es bringt doch nichts, wenn die S-Bahnen dann im Hauptbahnhof "verenden", weil im Tunnel die Trassen aufgrund der bishernicht reichen - und wenn man im Tunnel mehr Trassen haben will, braucht's dort entweder LZB oder ETCS mit entsprechend kurzen Blöcken. Das hätte es auch ohne S21 gebraucht - die Kosten wären also eh angefallen...

Zitat:

Und ist Stuttgart21 überhaupt ein Verkehrsprojekt. Ist es nicht vielmehr ein Immobilienprojekt? Warum zahlen die Immoentwickler nicht mit?

Machen sie doch - in dem sie die Grundstücke kaufen, die die Bahn verkauft...

ReneRomann schrieb:

kmueller schrieb:

Warum schöpft man zur Kapazitätssteigerung nicht einfach den kostenlos verfügbaren Platz des vorhandenen Bahnhofs aus?

Was soll dir der alte Bahnhof helfen, wenn du im S-Bahn-Tunnel nicht genug Trassen hast und daher im S-Bahn-Tunnel neue Trassen brauchst?

Du postulierst hier, dass es nicht genügend Trassen gebe, dass mehr Trassen die Probleme lösen würden und dass es Trassen nur auf der Stammstrecke geben könne. Alles sehr fragwürdig.

Die Aufgabe einer S-Bahn ist nicht, Trassen zu belegen, sondern Fahrgäste zu transportieren. Die fahren gerade so gerne mit einem anderen Zug die Panoramastrecke hinauf und hinunter, wenn sie nicht gerade an einer der Zwischenstationen aussteigen wollen. Oder mit der S-Bahn von Calw bis zum Hbf, wenn es dort denn Platz hätte. Oder würden sich über neue Haltestellen entlang der Panoramabahn freuen.

Die Panoramabahn soll jedoch stillgelegt werden, auch wenn man jetzt mit Halt auf freier Strecke einen Kniff gefunden hat, den Erhalt behaupten zu können.

Dasselbe für Bahnen aus den anderen Richtungen.

ReneRomann schrieb:

Zitat:

Und ist Stuttgart21 überhaupt ein Verkehrsprojekt. Ist es nicht vielmehr ein Immobilienprojekt? Warum zahlen die Immoentwickler nicht mit?

Machen sie doch - in dem sie die Grundstücke kaufen, die die Bahn verkauft...

Die Grundstücke gehören schon lange nicht mehr der Bahn. Selbst wenn, ein Tausch Geld gegen Grundstück ist ein buchhalterisches Null-Geschäft, da fliesst kein einziger Euro an die Bahn.

Traumflug schrieb:

ReneRomann schrieb:

kmueller schrieb:

Warum schöpft man zur Kapazitätssteigerung nicht einfach den kostenlos verfügbaren Platz des vorhandenen Bahnhofs aus?

Was soll dir der alte Bahnhof helfen, wenn du im S-Bahn-Tunnel nicht genug Trassen hast und daher im S-Bahn-Tunnel neue Trassen brauchst?

Du postulierst hier, dass es nicht genügend Trassen gebe, dass mehr Trassen die Probleme lösen würden und dass es Trassen nur auf der Stammstrecke geben könne. Alles sehr fragwürdig.

Ich postuliere gar nicht - wenn du dir die Urspungsmeldung durchgelesen hättest, ging es um die Erhöhung der Kapazität von 24 auf 30 Trassen pro Stunde, ergo mehr S-Bahnen im gleichen Zeitraum (respektive mehr Fahrgäste in der gleichen Zeit).

Zitat:

Die Aufgabe einer S-Bahn ist nicht, Trassen zu belegen, sondern Fahrgäste zu transportieren. Die fahren gerade so gerne mit einem anderen Zug die Panoramastrecke hinauf und hinunter, wenn sie nicht gerade an einer der Zwischenstationen aussteigen wollen. Oder mit der S-Bahn von Calw bis zum Hbf, wenn es dort denn Platz hätte. Oder würden sich über neue Haltestellen entlang der Panoramabahn freuen.

Die Panoramabahn soll jedoch stillgelegt werden, auch wenn man jetzt mit Halt auf freier Strecke einen Kniff gefunden hat, den Erhalt behaupten zu können.

Dasselbe für Bahnen aus den anderen Richtungen.

Und was hat das jetzt mit der notwendigen Ertüchtigung der Infrastruktur im Tunnel zu tun?
Und wo steht geschrieben, dass der Regionalverkehr komplett eingestellt wird und es im Zulauf auf S21 nur noch S-Bahnen und IC/ICE geben wird?

Traumflug schrieb:

ReneRomann schrieb:

Zitat:

Und ist Stuttgart21 überhaupt ein Verkehrsprojekt. Ist es nicht vielmehr ein Immobilienprojekt? Warum zahlen die Immoentwickler nicht mit?

Machen sie doch - in dem sie die Grundstücke kaufen, die die Bahn verkauft...

Die Grundstücke gehören schon lange nicht mehr der Bahn. Selbst wenn, ein Tausch Geld gegen Grundstück ist ein buchhalterisches Null-Geschäft, da fliesst kein einziger Euro an die Bahn.

Du widersprichst dir: Ein Tausch Geld gegen Grundstück bringt sehr wohl Euros in die Kasse der Bahn - weil aus Passiva (Grundstückswerten) dann Aktiva (Geld auf den Konten) werden.
Ergo fließt sehr wohl Geld an die Bahn - selbst wenn die Bilanzsumme gleich bleibt. Wobei zu beweisen wäre, ob ein Grundstück mit Bahnnutzung nicht ggfs. einen geringeren Wert hat als ein Grundstück mit [Wohn-]Bebauung, ergo der Wert der Grundstücke durch Umwidmung als auch Verlagerung der Verkehre steigt.

ReneRomann schrieb:

Traumflug schrieb:

ReneRomann schrieb:

kmueller schrieb:

Warum schöpft man zur Kapazitätssteigerung nicht einfach den kostenlos verfügbaren Platz des vorhandenen Bahnhofs aus?

Was soll dir der alte Bahnhof helfen, wenn du im S-Bahn-Tunnel nicht genug Trassen hast und daher im S-Bahn-Tunnel neue Trassen brauchst?

Du postulierst hier, dass es nicht genügend Trassen gebe, dass mehr Trassen die Probleme lösen würden und dass es Trassen nur auf der Stammstrecke geben könne. Alles sehr fragwürdig.

Ich postuliere gar nicht - wenn du dir die Urspungsmeldung durchgelesen hättest, ging es um die Erhöhung der Kapazität von 24 auf 30 Trassen pro Stunde, ergo mehr S-Bahnen im gleichen Zeitraum (respektive mehr Fahrgäste in der gleichen Zeit).

Im Raum Stuttgart sollte man doch inzwischen gelernt haben, dass derartige Behauptungen meist mehr Wunschdenken als absehbare Realität sind. Irgend eine Begründung muss ja schliesslich her, um hunderte Millionen Euro Investitionen zu rechtfertigen. Aus der Behauptung, dass das notwendig sei, eine Tatsache zu machen, ist also sehr gewagt.

Wenn dieser Umbau auf DSTW die aktuellen 24 Züge wieder pünktlich werden lässt, ist man schon gut bedient.

Davon abgesehen reichen auch theoretische 30 S-Bahnen/Stunde nicht für die Zukunft, die bekanntlich "Verdoppelung der Fahrgastzahlen" heisst. Auch wenn sich Bopp ein passendes Gutachten machen liess, das dies behauptet. Andere Lösungen braucht man also sowieso, was das herauskitzeln der letzten Reserven aus der Stammstrecke noch fragwürdiger werden lässt.

ReneRomann schrieb (zu Stuttgart21):

Du widersprichst dir: Ein Tausch Geld gegen Grundstück bringt sehr wohl Euros in die Kasse der Bahn - weil aus Passiva (Grundstückswerten) dann Aktiva (Geld auf den Konten) werden.
Ergo fließt sehr wohl Geld an die Bahn - selbst wenn die Bilanzsumme gleich bleibt.

Grundstückswerte sind genauso Aktiva (positive Vermögenswerte) wie Geldbeträge auf dem Konte. Als 'Passiva' zu verbuchen sind Schulden (z.B. Kredite, mit denen eine Immobilie finanziert wird).

Zitat:

Wobei zu beweisen wäre, ob ein Grundstück mit Bahnnutzung nicht ggfs. einen geringeren Wert hat als ein Grundstück mit [Wohn-]Bebauung, ergo der Wert der Grundstücke durch Umwidmung als auch Verlagerung der Verkehre steigt.

Genau das ist das beabsichtigte Geschäft. Das Grundstück wird als billiges Bahngrundstück von der Bahn verkauft, und nach mehreren Zwischenschritten wird es von privaten Besitzern zuletzt als teures Bau- (bzw. schon bebautes) Grundstück an das Publikum verkauft.

Der Öffentlichkeit erzählt man, das Grundstücksgeschäft finanziere den neuen Bahnhof. Nach dem, was ich zuletzt gelesen habe, decken die Erlöse daraus etwa 1/10 des Bahnhofsbaus. Umgekehrt betrachtet: die 'Partner' Bahn (Bund), Land, Region und Stadt geben 9 Mrd. aus, um auf Kosten des Bahnanschlusses eine Immobilienspekulation zu ermöglichen.