Verkehr und digitale Infrastruktur/Antwort - 05.01.2021
Berlin: Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) gibt es derzeit keine Pläne,
die Geschwindigkeit der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart auf 300 km/h zu erhöhen.
„Eine Erhöhung der Geschwindigkeit würde zu einer Reduzierung der Kapazität führen,
da die Fahrzeitunterschiede größer werden“,
schreibt die Bundesregierung in ihrer Antwort (19/24864)
auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/23845).
Aus der Antwort geht weiterhin hervor,
dass es derzeit noch keinen feststehenden Termin für die Ausrüstung
der Schnellfahrstrecken Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim mit ETCS (European Train Control System) gibt.
Die Inbetriebnahme mit ETCS Level 2 auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/ Main
sei nach Auskunft der DB AG für Dezember 2028 vorgesehen, teilt die Regierung mit.

Quelle und mehr (Anfrage etc.) auf [www.bundestag.de]

Heizlokführer schrieb:

Verkehr und digitale Infrastruktur/Antwort - 05.01.2021
Berlin: Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) gibt es derzeit keine Pläne,
die Geschwindigkeit der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart auf 300 km/h zu erhöhen.
„Eine Erhöhung der Geschwindigkeit würde zu einer Reduzierung der Kapazität führen,
da die Fahrzeitunterschiede größer werden“,
schreibt die Bundesregierung in ihrer Antwort (19/24864)
auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/23845).
Aus der Antwort geht weiterhin hervor,
dass es derzeit noch keinen feststehenden Termin für die Ausrüstung
der Schnellfahrstrecken Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim mit ETCS (European Train Control System) gibt.
Die Inbetriebnahme mit ETCS Level 2 auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/ Main
sei nach Auskunft der DB AG für Dezember 2028 vorgesehen, teilt die Regierung mit.

Quelle und mehr (Anfrage etc.) auf [www.bundestag.de]

2028 erst die KRM? Sollte die nicht zu den Pilotstrecken bei der Ausrüstung mit DSTW und ETCS gehören? Da wird die Ausrüstung des Gesamtnetzes nie und nimmer bis 2040 oder gar 2035 abgeschlossen sein wie es hier schon mal stand.

Damit trocknen gerade manche "feuchte Träume" aus.

Unabhängig davon: Sind die Tunnels auf der Strecke Stuttgart - Mannheim (und auch für Würzburg - Hannover) nicht zu schmal für 300km/h? Man hat doch ursprünglich überall 280km/h fahren wollen, aber innerhalb der Tunnels gilt 250km/h.

VT605 schrieb:

2028 erst die KRM? Sollte die nicht zu den Pilotstrecken bei der Ausrüstung mit DSTW und ETCS gehören? Da wird die Ausrüstung des Gesamtnetzes nie und nimmer bis 2040 oder gar 2035 abgeschlossen sein wie es hier schon mal stand.

ich kann noch an Ende der 1980er Jahre erinnern wo es hieß, das zum Jahr 2000 keine mechanischen Signale mehr geben soll. Wie sieht das heute aus?

VT605 schrieb:

2028 erst die KRM? Sollte die nicht zu den Pilotstrecken bei der Ausrüstung mit DSTW und ETCS gehören? Da wird die Ausrüstung des Gesamtnetzes nie und nimmer bis 2040 oder gar 2035 abgeschlossen sein wie es hier schon mal stand.

Ist doch logisch, dass das nicht funktioniert. Wann hat man es mit welcher Neuerung denn wirklich geschafft, GANZ Deutschland mit auszustatten, bevor die Nachfolgegeneration kam?

Tag allerseits!

Genau dieses Problem sollte nach meinem Stand der Ding durch die Ausrüstung der beiden SFS mit ETCS gelöst werden. Damit soll es möglich sein Begegnungen in den Tunneln zu verhindern was das Problem der Enge lösen soll.

Gruß
Max

Wozu sollte auf diesen Strecken vorzeitig ETCS ausgerüstet werden? Das vorhanden System mit LZB CE (KRM und NIM) stellt eine gleichwertige, wenn nicht sogar leistungsfähigere, Zugsicherung dar. Ein zusätzlicher Nutzen von ETCS stellt sich nur für Fahrzeuge aus dem Ausland ein, diese haben aber derzeit alle die notwendige Ausrüstung für Deutschland. Wenn die Lebensdauer der verbauten Komponenten erreicht ist, wird die Umrüstung automatisch notwendig und auch erfolgen.

offizielle Website



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:01:08:13:01:30.

Hinzu kommt, dass eine Umstellung des Signalsystems mit Vollsperrungen und sonstigen baubedingten Widerwärtigkeiten für den Fahrgast einhergeht. Die Strecke Mannheim-Stuttgart war gerade erst ein gutes halbes Jahr voll gesperrt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man das so schnell wieder tun wird.

Hallo!

Diese Lösung, mit ETCS oder sonst einer Technik Tunnelbegegnungen zu verhindern, kommt immer mal wieder hoch. Wie soll das gehen? Anhalten des Gegenzuges auf der freien Strecke außerhalb eines Tunnels? Man kann sich bei den gefahrenen Geschwindigkeiten leicht ausrechnen, dass ein Entscheidungszeitpunkt für das Anhalten schon erfolgen muss, wenn die Züge noch etliche Kilometer Abstand zueinander haben. Die Vielzahl der Tunnel macht es nicht einfacher. Aus 300 km/h abzubremsen und anzuhalten, bedeutet erstmal einen deutlichen Fahrzeitverlust (und zusätzlichen Energieaufwand für´s Wiederanfahren). Betrieblich sähe das so aus, als ob sämtliche Tunnel nur noch eingleisig befahrbar wären. Man kann sich leicht ausrechnen, wie lang ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt sein müsste, damit sich zwei Züge bei je 300 km/h ohne Abbremsen außerhalb der Tunnel begegnen könnten.

Selbst wenn es einen signaltechnisch sicheren Algorithmus gäbe: vielleicht auf der SFS Fulda - Würzburg mit seinem einen Zugpaar/h noch anwendbar, aber bei mehr Zügen dürfte das nicht mehr praktikabel sein.

Grüße!

101 001-6 schrieb:

Tag allerseits!

Genau dieses Problem sollte nach meinem Stand der Ding durch die Ausrüstung der beiden SFS mit ETCS gelöst werden. Damit soll es möglich sein Begegnungen in den Tunneln zu verhindern was das Problem der Enge lösen soll.

Gruß
Max

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Das Tunnelbegegnungsverbot gewisser Züge ist bereits auf der VDE8 zwischen Erfurt und Ebensfeld umgesetzt. Es muss nicht zwingend ein ICE abbremsen, der andere Zug kann theoretisch auch halten. Tagsüber ist eh ein Zugangsverbot für Gz.

Fullsupervision!

101 001-6 schrieb:

Tag allerseits!

Genau dieses Problem sollte nach meinem Stand der Ding durch die Ausrüstung der beiden SFS mit ETCS gelöst werden. Damit soll es möglich sein Begegnungen in den Tunneln zu verhindern was das Problem der Enge lösen soll.

Gruß
Max

Da kann man sich die 300 km/h direkt sparen, wenn dadurch quasi eingleisige Streckenabschnitte in den Tunneln entstehen, bzw die Begegnungsgeschwindigkeiten in der Summe höchstens 500 sein dürfen.
Mit 250 km/h dürfte die Leistungsfähigkeit der Strecke größer und die Betriebsabwicklung einfacher sein.

Interessant! Welche sind die "gewissen" Züge? Und wie wird das tatsächlich praktiziert? Abwarten in einem Betriebsbahnhof, bis eine genügend lange begegnungsfreie Strecke vor dem Zug liegt?

BOSHobbygaertner schrieb:

Das Tunnelbegegnungsverbot gewisser Züge ist bereits auf der VDE8 zwischen Erfurt und Ebensfeld umgesetzt. Es muss nicht zwingend ein ICE abbremsen, der andere Zug kann theoretisch auch halten. Tagsüber ist eh ein Zugangsverbot für Gz.

Fullsupervision!

dm_1227 schrieb:

Tunnelbegegnungen zu verhindern, kommt immer mal wieder hoch. Wie soll das gehen?

Ganz einfach: Bei Begegnung fährt man max. 250, wenn niemand kommt eben mehr.

susebrettl schrieb:

Wozu sollte auf diesen Strecken vorzeitig ETCS ausgerüstet werden? Das vorhanden System mit LZB CE (KRM und NIM) stellt eine gleichwertige, wenn nicht sogar leistungsfähigere, Zugsicherung dar. Ein zusätzlicher Nutzen von ETCS stellt sich nur für Fahrzeuge aus dem Ausland ein, diese haben aber derzeit alle die notwendige Ausrüstung für Deutschland. Wenn die Lebensdauer der verbauten Komponenten erreicht ist, wird die Umrüstung automatisch notwendig und auch erfolgen.

offizielle Website

Das stimmt nicht. Dazu gab es erst kürzlich einen Interessanten Vortrag an der (virtuellen) TU Dresden. Außerdem kann man mit der ETCS Ausrüstung der Strecke endlich auf eine teure Mehrfachausrüstung der Fahrzeuge verzichten.

Hallo,


dm_1227 schrieb:

Interessant! Welche sind die "gewissen" Züge? Und wie wird das tatsächlich praktiziert? Abwarten in einem Betriebsbahnhof, bis eine genügend lange begegnungsfreie Strecke vor dem Zug liegt?

BOSHobbygaertner schrieb:

Das Tunnelbegegnungsverbot gewisser Züge ist bereits auf der VDE8 zwischen Erfurt und Ebensfeld umgesetzt. Es muss nicht zwingend ein ICE abbremsen, der andere Zug kann theoretisch auch halten. Tagsüber ist eh ein Zugangsverbot für Gz.

Fullsupervision!

Hierzu hat User echoray ein sehr interessantes und informatives Video gemacht. Bitte diesem link folgen: Klick!

Viele Grüße
Tobias

Die verlinkten Karten sind auf keinem Fall auf dem aktuellen Stand und wiedersprechen sich teilweise.
Berlin - Frankfurt(O) ist die ETCS Ausrüstung auch schon wieder fast komplett zurückgebaut.
Mit der zu erwartenden Umgestaltung einiger Bahnanlagen (Tesla) zwischen Erkner und Fürstenwalde (Spree) wir man dort auch noch einmal umprojektieren müssen.
Und das war der Abschnitt welcher eine Ausrüstung hatte. Ich glaube nicht an 2023 auf dieser Strecke. Da wird wohl aus PL zuerst was auf die Oderbrücke zukommen.

Alle Fahrzeuge benötigen diese teure Mehrfachausrüstung, weil sie nicht ausschließlich auf ETCS Strecken verkehren, diese entfällt erst, wenn das komplette Netz der DB von LZB auf ETCS L2 umgestellt ist. Davon unabhängig ist zum Beispiel die Ausrüstung auf Strecken mit L1, weil hier bisher kein LZB installiert war (Frankfurt/O - Berlin).

susebrettl

Das vorhanden System mit LZB CE (KRM und NIM) stellt eine gleichwertige, wenn nicht sogar leistungsfähigere, Zugsicherung dar.(...)Wenn die Lebensdauer der verbauten Komponenten erreicht ist, wird die Umrüstung automatisch notwendig und auch erfolgen.

LZB (CE) soll längst abgekündigt sein. Ersatzeile und Wartung durch die Zulieferer sollen nur noch bis 2030 gesichert sein. Absehbar, dass es wie bei der Behördenumstellung von Win7 auf Win10 läuft: Nach dem Supportende wird es teuer.
Zudem ist die infrastukturseitige Ausrüstung mit LZB CE sehr kostenintensiv wenn auch nicht zwangsläufig teurer als mit ETCS L2. Die vmax von 350 km/h bei LZB CE ist für Deutschland weniger relevant.

Zitat:

Ein zusätzlicher Nutzen von ETCS stellt sich nur für Fahrzeuge aus dem Ausland ein, diese haben aber derzeit alle die notwendige Ausrüstung für Deutschland.

Andersherum müssen deutsche Fahrzeuge wie der ICE3 zusätzlich mit nationalen Systemen ausgerüstet werden: ETCS, TVM und LZB statt nur ETCS. Zugbeeinflussungen sind ein entscheidender Kostentreiber für Schienenfahrzeuge, auch fahrzeugseitig könnte ETCS die Kosten senken. ETCS-Bordrechner müssen ohnehin längst verbaut werden.
Die LGV Est wurde bereits mit ETCS L2 ausgerüstet und die 407 werden im Rahmen der Belgienzulassung passend nachgerüstet.

ETCS ist noch nicht die eierlegende Wollmilchsau. Aussitzen führt nur zu schlechteren Ergebnissen.