Hej,

schienenbär42 schrieb:

Strizie schrieb:

Welche Reaktivierung wurde denn bislang sehr großzügig ausgestaltet. Sagen wir mal mit konkurrenzfähigen Fahrzeiten zum Auto und einer Infrastruktur welche bei Verspätungen nicht gleich ans Limit kommt.
...

Das wäre aus meiner Sicht ein angemessener Standard aus heutiger Sicht.

So und jetzt mal die Frage an Dich wie realistisch ist so ein Szenario bei der Aartalbahn?

Moin Strizie,

ich antworte jetzt einfach mal...

Klar wäre ein Superluxus-Ausbau mit allen Schikanen ne tolle Sache. Daß das Geld nicht vorhanden ist, dürfte Dir vollkommen klar sein.

immer dieses Märchen - Geld ist da, zumindest wenn ein Wille da wäre wie beim Straßenbau...

Tz 4683 schrieb:

Hej,

schienenbär42 schrieb:

Strizie schrieb:

Welche Reaktivierung wurde denn bislang sehr großzügig ausgestaltet. Sagen wir mal mit konkurrenzfähigen Fahrzeiten zum Auto und einer Infrastruktur welche bei Verspätungen nicht gleich ans Limit kommt.
...

Das wäre aus meiner Sicht ein angemessener Standard aus heutiger Sicht.

So und jetzt mal die Frage an Dich wie realistisch ist so ein Szenario bei der Aartalbahn?

Moin Strizie,

ich antworte jetzt einfach mal...

Klar wäre ein Superluxus-Ausbau mit allen Schikanen ne tolle Sache. Daß das Geld nicht vorhanden ist, dürfte Dir vollkommen klar sein.

immer dieses Märchen - Geld ist da, zumindest wenn ein Wille da wäre wie beim Straßenbau...

Naja, der Nutzen für die Bürger einer Siedlung (sei es ein Dorf, Stadt oder jeweils ein Teil davon) ist halt leider bei dem Bau einer Umgehungsstraße wesentlich höher (und breiter verteilt) als bei der Reaktivierung einer tangential gelegenen Bahnstrecke im Stundentakt. In der Hinsicht folgt die NKU-Berechnung schon einer im Grundsatz nachvollziehbaren Logik, auch wenn wir hier bei DSO natürlich alles besser als die betroffenen Bürger selbst oder gar die Experten wissen... ;)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.21 14:43.

Dien Fazit ist natürlich folgerichtig, allerdings nur wenn man eben den immer weiter wachsenden Autoverkehr als gottgegeben ansieht. Und auch nur, wenn man den Schaden der durch eben diesen verursacht wird, völlig ausblendet. Allerdings gab es ja eine Lösungsmöglichkeit, die auch ohne den vollbahnigen Luxusausbau eine konkurrenzfähige Alternative dargestellt und eben auch die bemängelte Randlage der Bahnhöfe zumindest in Bad Schwalbach und Wiesbaden elegant umgangen hätte. Allerdings war die Politik zu feige oder zu siegessicher, das ganze auch stringent durchzuziehen, und hat stattdessen die Entscheidung in die Hände von Wutbürgern gelegt.

Was man jetzt versucht, ist mit viel Geld und trotzdem unzureichenden Ergebnissen wenigstens „irgendwas“ von der Planung umzusetzen. Nur eben, das gar nichts hier die bessere Alternative zu „Irgendwas“ darstellt, zumal man sich mit der Vollbahnlösung auch noch alle sinnvollen Alternativen im wahrsten Wortsinne verbaut.

Montrealer schrieb:

Tz 4683 schrieb:

Zitat:

immer dieses Märchen - Geld ist da, zumindest wenn ein Wille da wäre wie beim Straßenbau...

Naja, der Nutzen für die Bürger einer Siedlung (sei es ein Dorf, Stadt oder jeweils ein Teil davon) ist halt leider bei dem Bau einer Umgehungsstraße wesentlich höher (und breiter verteilt) als bei der Reaktivierung einer tangential gelegenen Bahnstrecke im Stundentakt.

Moin,

Einziger Erfolg der Umgehungsstraße ist, die Autos aus dem eigenen Dorf zu verbannen. Kostet viel Geld, zerstört ein Stück Landschaft, und am Quell- und Zielort verstopfen die Autos unverändert die Straßen...
Wenn die Bewohner der Nachbarorte verstärkt die Möglichkeit haben, eine Zugverbindung zu nutzen, sinkt im Dorf auch der Durchgangsverkehr. Und zusätzlich wird der Zielort entlastet. Und man kann selbst auch die Zugverbindung nutzen!
Bei einer großflächigen Betrachtung würde ich das bessere Abschneiden einer Umgehungsstraße nicht als von vornherein gegeben betrachten!

Viele Grüße
schienenbär42

schienenbär42 schrieb:

Einziger Erfolg der Umgehungsstraße ist, die Autos aus dem eigenen Dorf zu verbannen.

Das ist Sinn und Zweck einer Umgehungsstraße!

Früherwarallesbesser schrieb:

... zumal man sich mit der Vollbahnlösung auch noch alle sinnvollen Alternativen im wahrsten Wortsinne verbaut.

"Man" verbaut sich hier garnix, es gibt nämlich auch normalspurige Straßen-, Stadt- und U-Bahnen.

schienenbär42 schrieb:

(...)

Bei der Aartalbahn wäre ja auch schon etwas gewonnen, wenn die Autofahrer nicht mehr die gesamte Strecke bis Wiesbaden oder Frankfurt mit dem Auto zurücklegen, sondern nur bis zum Bahnhof Bad Schwalbach, Taunusstein etc. fahren und dort in den Zug umsteigen.
Immer noch attraktiver als die Juckelei mit dem Bus über die Dörfer!

(...)

Womit wir im Grunde wieder beim Ansatz der Citybahn wären. Ein P&R-System hätte hier m.E. nur richtigen Erfolg, wenn man mit der Aartalbahn
dann auch die wichtigsten Ziele direkt erreichen könnte. Dafür aber liegt die Trasse auf dem Stadtgebiet Wiesbadens für meine Begriffe nicht
günstig genug. Erst wenn man sowohl den Hauptbahnhof als auch das Stadtgebiet Wiesbadens von Bad Schwalbach oder Taunusstein aus bequem
erreichen würde, wäre wohl eine größere Anzahl von Autofahrern bereit, auf die Bahn umzusteigen. Bliebe es jedoch für die Fahrt in die Stadt
Wiesbaden bei einem zusätzlichen Umstieg auf die örtlichen Buslinien, wäre das für viele Kundinnen und Kunden sicher nicht mehr attraktiv. Autofahrer
sind hierzulande eben oftmals verwöhnt. Ganz zu schweigen davon, dass auch ein solches Konzept mit den Buslinien Richtung Bad Schwalbach abgestimmt
werden müsste, soweit man diese durch die Bahn nicht ersetzen kann.

Nach meiner Auffassung müsste man eine Reaktivierung der Aartalbahn von vornherein stadtbahnartig planen - mit der Option, sie in den Ortsbereich
von Bad Schwalbach und in das Stadtgebiet Wiesbadens hinein zu verlängern. Eine Wiederinbetriebnahme der Aartalbahn als ausschließliche Regionalbahn
wäre zwar sicher gut gemeint, aber ich bezweifele sehr, dass die dadurch erzielbare Nachfrage die Kosten des Wiederaufbaus rechtfertigen würde - zumal
in der Zeit nach Corona eher damit zu rechnen ist, dass die Kriterien für Strecken-Reaktivierungen wieder strenger gefasst werden. Dann wäre selbst ein
heute noch knapp über 1,0 liegender Kosten-Nutzen-Faktor vermutlich zu wenig, um ein solches Projekt in einem überschaubaren zeitlichen Rahmen
voranzubringen.

Das ist doch Unsinn, wenn die Aartalbahn tatsächlich als Vollbahn reaktiviert werden sollte, wird niemand mehr Geld in die Hand nehmen, um daraus eine Überlandstraßenbahn zu machen. Wenn dann noch die Fahrgastzahlen der reaktivierten Aartalbahn hinter den Erwartungen zurückbleiben, erst recht nicht.

Umsteigen kostet viel Zeit und ist bei Verspätungen oftmals sehr ärgerlich.

OK in Wiesbaden Hbf gibt es sicher genügend Möglichkeiten mit dem Bus in die Innenstadt zu kommen.

Dennoch bleibt eben der Zeitfaktor. Um die Umsteigezeit auszugleichen muss man also schneller fahren.

80 km/h schafft man heutzutage fast auf jeder Straße außerhalb der Dörfer und Städte oftmals ist auch mehr erlaubt.

Deshalb ja auch meine Meinung, dass bei Umsteigeverbindungen die Aartalbahn für Autofahrer erst attraktiv werden würde, wenn man mindestens 120 km/h fährt mit entsprechend spurstarken Fahrzeugen.

Ansonsten werden sich das meist nur die antun, welche heute bereits den Bus nehmen.

In Bad Schwalbach besteht dann auch noch das Problem, dass der Bahnhof am Rand liegt. Wer also in Bad Schwalbach wohnt hat einen längeren Fußweg vor sich oder muss mit dem Bus bzw. Auto erst mal zum Bahnhof fahren, was wieder Zeit kostet.

andreas + schrieb:

schienenbär42 schrieb:

Einziger Erfolg der Umgehungsstraße ist, die Autos aus dem eigenen Dorf zu verbannen.

Das ist Sinn und Zweck einer Umgehungsstraße!

Es könnten auch die Übernachtungen der Hotels zurückgehen.

Strizie schrieb:

80 km/h schafft man heutzutage fast auf jeder Straße außerhalb der Dörfer und Städte oftmals ist auch mehr erlaubt.

Aber nicht morgens von Bad Schwalbach nach Wiesbaden rein. Unabhängig davon, was da theoretisch erlaubt ist...

Bovist66 schrieb:

schienenbär42 schrieb:

(...)

Bei der Aartalbahn wäre ja auch schon etwas gewonnen, wenn die Autofahrer nicht mehr die gesamte Strecke bis Wiesbaden oder Frankfurt mit dem Auto zurücklegen, sondern nur bis zum Bahnhof Bad Schwalbach, Taunusstein etc. fahren und dort in den Zug umsteigen.
Immer noch attraktiver als die Juckelei mit dem Bus über die Dörfer!

(...)

Womit wir im Grunde wieder beim Ansatz der Citybahn wären. Ein P&R-System hätte hier m.E. nur richtigen Erfolg, wenn man mit der Aartalbahn dann auch die wichtigsten Ziele direkt erreichen könnte. Dafür aber liegt die Trasse auf dem Stadtgebiet Wiesbadens für meine Begriffe nicht günstig genug. Erst wenn man sowohl den Hauptbahnhof als auch das Stadtgebiet Wiesbadens von Bad Schwalbach oder Taunusstein aus bequem erreichen würde, wäre wohl eine größere Anzahl von Autofahrern bereit, auf die Bahn umzusteigen. Bliebe es jedoch für die Fahrt in die Stadt Wiesbaden bei einem zusätzlichen Umstieg auf die örtlichen Buslinien, wäre das für viele Kundinnen und Kunden sicher nicht mehr attraktiv. Autofahrer sind hierzulande eben oftmals verwöhnt. Ganz zu schweigen davon, dass auch ein solches Konzept mit den Buslinien Richtung Bad Schwalbach abgestimmt werden müsste, soweit man diese durch die Bahn nicht ersetzen kann.

Nach meiner Auffassung müsste man eine Reaktivierung der Aartalbahn von vornherein stadtbahnartig planen - mit der Option, sie in den Ortsbereich von Bad Schwalbach und in das Stadtgebiet Wiesbadens hinein zu verlängern. Eine Wiederinbetriebnahme der Aartalbahn als ausschließliche Regionalbahn wäre zwar sicher gut gemeint, aber ich bezweifele sehr, dass die dadurch erzielbare Nachfrage die Kosten des Wiederaufbaus rechtfertigen würde - zumal in der Zeit nach Corona eher damit zu rechnen ist, dass die Kriterien für Strecken-Reaktivierungen wieder strenger gefasst werden. Dann wäre selbst ein heute noch knapp über 1,0 liegender Kosten-Nutzen-Faktor vermutlich zu wenig, um ein solches Projekt in einem überschaubaren zeitlichen Rahmen
voranzubringen.

Dann hätte man aber das gleiche Problem wie bei der nordhessischen Lossetalbahn: wer z.B. nach Frankfurt möchte, muss vor dem Umsteigen erstmal durch die ganze Innenstadt juckeln. Und mein Ziel nicht gerade direkt an einer der Haltestellen liegt, muss ich trotzdem in den Bus umsteigen.

Früherwarallesbesser schrieb:

Das ist doch Unsinn, wenn die Aartalbahn tatsächlich als Vollbahn reaktiviert werden sollte, wird niemand mehr Geld in die Hand nehmen, um daraus eine Überlandstraßenbahn zu machen. Wenn dann noch die Fahrgastzahlen der reaktivierten Aartalbahn hinter den Erwartungen zurückbleiben, erst recht nicht.

Daher müsste man die Strecke von vornherein zumindest in einer Variante als Stadtbahn (Überland-Straßenbahn) untersuchen.

Zur Erinnerung: Die Reaktivierung der Aartalbahn als Vollbahn ist wiederholt geprüft worden, und das Ergebnis war meines Wissens immer ein Kosten-Nutzen-Faktor
(KNF) von deutlich unter 1,0 - also nicht förderbar mit Bundesmitteln. Besser geworden ist der Zustand der Strecke in den letzten Jahren im Zweifel auch nicht. Es
kann sicher sein, dass die verbesserten Rahmenbedingungen bei der aktuellen Untersuchung zu einem KNF von etwas über 1,0 führen. Damit wäre aber auch noch
nicht so viel gewonnen, weil die Reaktivierung Aartalbahn dann zwar grundsätzlich förderbar wäre, dem Projekt im Zweifel aber keine Priorität zukäme. Und so groß
war jedenfalls in der Vergangenheit das politische Engagement im Aartal für die Reaktivierung der Strecke auch wieder nicht.

Sollte die Stadtbahn-Variante den höchsten KNF ergeben, wäre sie weiter zu verfolgen. Damit würde die Aartalbahn auch deutlich im Ranking der Verkehrsprojekte
innerhalb Hessens aufsteigen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.21 15:27.

M 262 schrieb:

Dann hätte man aber das gleiche Problem wie bei der nordhessischen Lossetalbahn: wer z.B. nach Frankfurt möchte, muss vor dem Umsteigen erstmal durch die ganze Innenstadt juckeln. Und mein Ziel nicht gerade direkt an einer der Haltestellen liegt, muss ich trotzdem in den Bus umsteigen.

Die Frage ist halt: Welche Relation ist stärker nachgefragt: Zum Hauptbahnhof Wiesbaden (mit Anschlüssen in die weitere Umgebung) oder in das Stadtgebiet
Wiesbadens? Selbst wenn man letzteres geringer gewichten sollte: Würde dies rechtfertigen, die heutigen Busverbindungen zugunsten der Aartalbahn weitgehend
aufzugeben? Und nur dann hätte m.E. eine Reaktivierung der Strecke eine echte Chance. Zur Wiederholung: Man müsste zumindest längerfristig verschiedene
Relationen bedienen, ggf. über Verzweigungen der Strecke. Das aber erreicht man über ein Stadtbahn-System, und nicht lediglich über eine Regionalbahn. Daher
halte ich letztere Alternative für weniger aussichtsreich - insbesondere auch bei der späteren politischen Durchsetzbarkeit.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.21 15:36.

M 262 schrieb:

Dann hätte man aber das gleiche Problem wie bei der nordhessischen Lossetalbahn: wer z.B. nach Frankfurt möchte, muss vor dem Umsteigen erstmal durch die ganze Innenstadt juckeln. Und mein Ziel nicht gerade direkt an einer der Haltestellen liegt, muss ich trotzdem in den Bus umsteigen.

Wie viele Menschen wollen denn aus dem Lossetal nach Frankfurt? Und wie viele nach Kassel? Eben.
Und auch für den Umstieg in den Bus habe ich bessere Chancen, wenn ich durch die Stadt an tausend Knotenpunkten vorbeikomme, als wenn ich hoffen muss, dass gerade in meine gewünschte Richtung am Hbf eine Linie fährt.

Nein, es hat schon seinen Grund, warum alle Untersuchungen ergeben haben, dass sich die Aartalbahn nur rechnet, wenn sie nach Wiesbaden hineinfährt: Nur dann findet sie auch ausreichend Nachfrage. Niemand hat etwas von leeren Zügen.

kariadsko schrieb:

M 262 schrieb:

Dann hätte man aber das gleiche Problem wie bei der nordhessischen Lossetalbahn: wer z.B. nach Frankfurt möchte, muss vor dem Umsteigen erstmal durch die ganze Innenstadt juckeln. Und mein Ziel nicht gerade direkt an einer der Haltestellen liegt, muss ich trotzdem in den Bus umsteigen.

Wie viele Menschen wollen denn aus dem Lossetal nach Frankfurt? Und wie viele nach Kassel? Eben.
Und auch für den Umstieg in den Bus habe ich bessere Chancen, wenn ich durch die Stadt an tausend Knotenpunkten vorbeikomme, als wenn ich hoffen muss, dass gerade in meine gewünschte Richtung am Hbf eine Linie fährt.

Nein, es hat schon seinen Grund, warum alle Untersuchungen ergeben haben, dass sich die Aartalbahn nur rechnet, wenn sie nach Wiesbaden hineinfährt: Nur dann findet sie auch ausreichend Nachfrage. Niemand hat etwas von leeren Zügen.

Angesichts solch differenzierter Entscheidungsfragen bist du der Mann für den Aufsichtsrat eines Aufgabenträgers. Immer schön aus dem Bauch raus und bloß keine vertiefenden Betrachtungen...





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.21 17:34.

M 262 schrieb:

kariadsko schrieb:

M 262 schrieb:

Dann hätte man aber das gleiche Problem wie bei der nordhessischen Lossetalbahn: wer z.B. nach Frankfurt möchte, muss vor dem Umsteigen erstmal durch die ganze Innenstadt juckeln. Und mein Ziel nicht gerade direkt an einer der Haltestellen liegt, muss ich trotzdem in den Bus umsteigen.

Wie viele Menschen wollen denn aus dem Lossetal nach Frankfurt? Und wie viele nach Kassel? Eben.
Und auch für den Umstieg in den Bus habe ich bessere Chancen, wenn ich durch die Stadt an tausend Knotenpunkten vorbeikomme, als wenn ich hoffen muss, dass gerade in meine gewünschte Richtung am Hbf eine Linie fährt.

Nein, es hat schon seinen Grund, warum alle Untersuchungen ergeben haben, dass sich die Aartalbahn nur rechnet, wenn sie nach Wiesbaden hineinfährt: Nur dann findet sie auch ausreichend Nachfrage. Niemand hat etwas von leeren Zügen.

Angesichts solch differenzierter Entscheidungsfragen bist du der Mann für den Aufsichtsrat eines Aufgabenträgers. Immer schön aus dem Bauch raus und bloß keine vertiefenden Betrachtungen...

Gerade die vertiefenden Betrachtungen haben aber in der Vergangenheit immer wieder ergeben, dass sich die Reaktivierung der südlichen Aartalbahn als Vollbahn nicht rechnet. Mit Ausnahme des straßenbahnartigen Ausbaus - die Citybahn in ihrer ganzen Länge konnte bekanntlich den KNF von 1,0 deutlich übertreffen! Aus dem Bauch heraus war das alles mit Sicherheit nicht. Die erneute Untersuchung soll ja ihre Chance bekommen, und sicher würde ich mich auch über ein gutes Ergebnis für die Aartalbahn freuen. Doch ich glaube nicht daran, und die teilweise schon vom Umgangston her recht grenzwertigen Beiträge in diesem Thread bestätigen mich noch weiter in meiner Skepsis.

M 262 schrieb:

kariadsko schrieb:

M 262 schrieb:

Dann hätte man aber das gleiche Problem wie bei der nordhessischen Lossetalbahn: wer z.B. nach Frankfurt möchte, muss vor dem Umsteigen erstmal durch die ganze Innenstadt juckeln. Und mein Ziel nicht gerade direkt an einer der Haltestellen liegt, muss ich trotzdem in den Bus umsteigen.

Wie viele Menschen wollen denn aus dem Lossetal nach Frankfurt? Und wie viele nach Kassel? Eben.
Und auch für den Umstieg in den Bus habe ich bessere Chancen, wenn ich durch die Stadt an tausend Knotenpunkten vorbeikomme, als wenn ich hoffen muss, dass gerade in meine gewünschte Richtung am Hbf eine Linie fährt.

Nein, es hat schon seinen Grund, warum alle Untersuchungen ergeben haben, dass sich die Aartalbahn nur rechnet, wenn sie nach Wiesbaden hineinfährt: Nur dann findet sie auch ausreichend Nachfrage. Niemand hat etwas von leeren Zügen.

Angesichts solch differenzierter Entscheidungsfragen bist du der Mann für den Aufsichtsrat eines Aufgabenträgers. Immer schön aus dem Bauch raus und bloß keine vertiefenden Betrachtungen...

Man kann auch “vertiefende Betrachtungen” anstellen ob man nicht die Fahrgäste wirtschaftlicher mit Helikoptern befördern könnte - oder man nimmt einfach zur Kenntnis dass erfahrungsgemäß der überwiegende Teil der Fahrgäste zum nächsten Oberzentrum fährt um dort
zu arbeiten, einzukaufen oder den Arzt zu besuchen und nicht noch 30 bis 200 km weiter zur dominierenden Stadt in der Metropolregion (weshalb bei Entfernungen bis zu ca. 30 km eben die Innenstadt das noch wichtigere Verkehrsziel als der Hauptbahnhof selbst ist). Eben solche Erfahrungswerte bewahren Entscheidungsträger davor ihre begrenzten zeitlichen, personellen und finanziellen Ressourcen auf gänzlich aussichtslose Projekte zu verschwenden, auch wenn diese manchen Teilnehmern am DSO-Stammtisch als noch so offensichtlich sinnvoll erscheinen mögen...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.21 16:52.

Montrealer schrieb:

Eben solche Erfahrungswerte bewahren Entscheidungsträger davon ihre begrenzten zeitlichen, personellen und finanziellen Ressourcen auf gänzlich aussichtslose Projekte zu verschwenden, auch wenn diese manchen Teilnehmern am DSO-Stammtisch als noch so offensichtlich sinnvoll erscheinen mögen...

Ich bin sehr erfreut, daß die hessische Landespolitik sich hier nicht auf die Erfahrungen des Hamwirjanochniegemacht-Sachichdochschonimmer-Kannjagarnixwerden-Stammtisches verläßt. Wohin das führt, hat man ja am Ausgang der Citybahn-Befragung gesehen.
In einer Anliegergemeinde wurde die beste Lösungsmöglichkeit abgelehnt, was das Projekt erstmal für alle stoppt. Das muß aber nicht gleich heißen, daß man der Dagegen-Fraktion völlig allein das Feld überläßt und die Stilllegung und damit den Zustand von 1983 als für immer unveränderbar hinnimmt.

Daß hier viele User ein Potential der Strecke erkennen, mag auch daran liegen, daß hier eben der Eisenbahner-Stammtisch ist. Warum muß der hinter dem Autofahrer-Stammtisch zurückstehen?
Irgendwo zwischen Stilllegung und Citybahn könnte es ja vielleicht doch noch weitere Möglichkeiten geben...

Viele Grüße
schienenbär42