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Hallo zusammen,

besagte Behelfsbrücke sorgte beim sogenannten „Einfahren“ für Irritationen bei Lokführern. Die wie immer mit rhetorischen Fragen das Thema aufbauschende und dramatisierende Lokalpresse1 berichtet, zur Zeit ganz ohne Bezahlmauer2: [www.waz.de]

Zitat
Lokführer haben ungewöhnliche Bewegungen an der neuen Behelfsbrücke über der A40 bei Mülheim-Styrum festgestellt. Wie stabil ist das Bauwerk?

[...]

Bei der erneuten Prüfung am Dienstag konnten die Fachleute jedoch keine Schäden feststellen. Die Brücke sei stabil, versichert nun ein Sprecher der Bahn, zu keinem Zeitpunkt habe eine Gefahr bestanden. Vielmehr handle es sich bei den Bewegungen um ein „Einfedern“, das bei Brücken mit Widerlagern „normal“ sei.

[...]
Nach der Freigabe am 28.12.20 um 4 Uhr wurde die Behelfsbrücke zunächst zwei Tage (48 Stunden) mit einer 70er-La „eingefahren“, danach wurde die La auf 120 km/h hochgesetzt. Regulär waren dort zuvor 150 km/h auf dem Ferngleis zulässig, 140 km/h auf dem Ortsgleis. Nach eigenen Beobachtungen sacken die Drehgestelle nach Überfahrt über die Brücke beim Übergang auf das Schotterbett regelrecht kurz nach unten weg, wie bei einem „Schlammloch“. Das war bei 120 km/h deutlich zu sehen, auch an den starken Nickbewegungen der Wagenkästen zueinander.

Ich bin kein Bauingenieur, habe mich als Laie allerdings von Anfang an gefragt, ob man diese Behelfsbrücke unbedingt mit 120 km/h voll ausreizen muss, auch wenn sie dafür zugelassen werden konnte, und ob nicht 90 km/h dauerhaft der Stabilität dieses Bauwerks nicht doch förderlicher wäre. Der zusätzliche Fahrzeitverlust dürfte maximal bei einer halben Minute liegen.

Es grüßt der Ruhrrevierbahner

---

1 Während es in der Einleitung noch Lokführer sind, sind es im folgenden Text dann wieder Zugführer...
2 Grund: [www1.wdr.de]
Ruhrrevierbahner schrieb:
Nach eigenen Beobachtungen sacken die Drehgestelle nach Überfahrt über die Brücke beim Übergang auf das Schotterbett regelrecht kurz nach unten weg, wie bei einem „Schlammloch“. Das war bei 120 km/h deutlich zu sehen, auch an den starken Nickbewegungen der Wagenkästen zueinander.
Hmm, das dürfte aber ja wohl weniger an der Brücke selber liegen, als am Schotterbett. Ggf. müsste man da nochmal nachstopfen?!
Aber immerhin hat man es in knapp 4 Monaten geschafft wieder einen halbwegs akzeptablen Zustand herzustellen, und das obwohl wohl keine passende Behelfsbrücke auf Lager lag.
Wenn man sich das Weener Drama anschaut muss man doch mal sagen: Daumen hoch!
Hallo!
Entschuldigung bitte aber woher bezieht man die Information das solche Brücken nicht am
Lager vorhanden sind ?. In 4 Monaten baut man auch solche Brücken heute nicht mehr unbedingt neu.
Ein größeres Problem stellt ja allein schon die Dauer der Beschaffung des zugelassenen Materials dar,
nicht nur bei der Eisenbahn.
gruss sbes
Spekulation: Kann es sein, dass das Schotterbett links und rechts in der Höhe stimmt, aber die Brücke noch ganz leicht zu hoch liegt, weil sie sich erst in den Widerlagern und auf dem Mittelpfeiler durch „Einfahren“ mit der Zeit noch etwas „setzen“ muss.

Ggf. haben die Lokführer ja genau das fälschlicherweise als kritisch wahrgenommen, das Gefühl, beim Erreichen der Brücke leicht „bergauf“ zu fahren und dann wieder „bergab“. Dann könnte durchaus als ungewöhnliches Schwingen der ganzen Brücke fehlinterpretiert werden, wie es in dem Artikel beschrieben wird. Auf der stählernen Behelfsbrücke liegen die Gleise nämlich direkt auf und nicht in einem durchgehenden homogenen Schotterbett wie zuvor auf der abgebrochenen Betonbrücke. So gibt es zweimal einen gleisbautechnisch kritischen Übergang vom Schotterbett auf die Stahlbrücke und wieder zurück.

Aber es ist auf jeden Fall seitens der Lokführer viel besser, einmal zuviel auf so ein missempfundenes Verhalten von Bauwerken bei der Überfahrt aufmerksam zu machen als einmal zuwenig.

Henra schrieb:
Hmm, das dürfte aber ja wohl weniger an der Brücke selber liegen, als am Schotterbett. Ggf. müsste man da nochmal nachstopfen?!
Hallo,
auf der Bahnstrecke Hamburg-Neumünster waren in Prisdorf/Kreis Pinneberg auch über etliche Jahre zwei Hilfsbrücken eingebaut. Die Streckengeschwindigkeit war hier nach meiner Erinnerung von 160 auf 110 oder 120 km/h reduziert. Es "wippte" da bei der Überfahrt jedes Mal spürbar. Nach meinem Endruck federten die Brücken etwas durch. So richtig schön fühlte sich das nicht an (Inzwischen ist der Zauber vorbei, die neue Unterführung in Betrieb).
Was da mit der Brücke in Mülheim los ist, lässt sich nur erahnen. Auch wenn die Gleislage da ohne Last perfekt aussieht, kann das bei der Überfahrt ganz anders sein. Möglicherweise ist die Stopfung vom Schotterbett auf beiden Seiten der Brücke nicht gut. Entsprechend senkt sich das Gleis und beim Übergang auf die fest aufliegende Brücke geht es wieder aufwärts. Dazu kann die Brücke noch selbst etwas durchschwingen: Allerdings wirkt die Bauform recht massiv.
Ähnliches konnte man bei der oben genannten Bahnstrecke in Elmshorn an den Brücken vom Bahnhofstunnel jahrelang beobachten. Mit Tempo 160 "hüpften" die Fernzüge regelrecht drüber. Allerdings stimmte hier die Gleislage schon beim bloßen Betrachten ohne Zug nicht. Inzwischen wurden da die Gleise erneuert und der Spuk ist vorbei.
Ich finde es aber gut, wenn das Personal der Züge derartige Mängel anprangert und nicht mit Achselzucken akzeptiert.
Die Bahn hat die Technik, auch in Form von Messzügen, um solche Dinge genau zu untersuchen. Weniger Tempo ist außerdem immer vernünftiger, als eventuell zu viel.
Oberdeichgraf schrieb:
Hallo,
auf der Bahnstrecke Hamburg-Neumünster waren in Prisdorf/Kreis Pinneberg auch über etliche Jahre zwei Hilfsbrücken eingebaut. Die Streckengeschwindigkeit war hier nach meiner Erinnerung von 160 auf 110 oder 120 km/h reduziert. Es "wippte" da bei der Überfahrt jedes Mal spürbar. Nach meinem Endruck federten die Brücken etwas durch. So richtig schön fühlte sich das nicht an.
Im badischen Müllheim (mit Doppel-L) gibt es aktuell baustellenbedingt auch eine Behelfsbrücke, bei der genau das der Fall ist. Das fühlt sich an, als würde man über ein langes, tiefes Schlammloch fahren. Dort sind 120 km/h erlaubt.
Ich frage mich warum man so ein Drama macht? Wenn die Brücke für 120 Km/h zugelassen ist und es ist sicher, warum sollte ich es noch langsamere Fahrt zulassen? Wenn 120 sicher ist soll auch 120 gefahren werden. Das der Lokführer unsicher war und gemeldet hat, dass da was nicht stimmen könnte finde ich richtig, lieber prüfe ich einmal zu viel als zu wenig, wenn die Prüfung zum Entschluss kommt, da ist nichts, muss ich die Geschwindigkeit auch nicht weiter herabsetzen.
sbes schrieb:
Hallo!
Entschuldigung bitte aber woher bezieht man die Information das solche Brücken nicht am
Lager vorhanden sind ?. In 4 Monaten baut man auch solche Brücken heute nicht mehr unbedingt neu.
Ein größeres Problem stellt ja allein schon die Dauer der Beschaffung des zugelassenen Materials dar,
nicht nur bei der Eisenbahn.
gruss sbes

Laut Berichterstattung mußte diese spezielle Brücke in der Tat erst gebaut werden, weil eine so spezielle
Brücke mit diesen Anforderungen nicht auf Lager war.
Das wurde irgendwann mal so berichtet.

Gruß

-OR
Ober-Rodener schrieb:
sbes schrieb:
Hallo!
Entschuldigung bitte aber woher bezieht man die Information das solche Brücken nicht am
Lager vorhanden sind ?. In 4 Monaten baut man auch solche Brücken heute nicht mehr unbedingt neu.
Ein größeres Problem stellt ja allein schon die Dauer der Beschaffung des zugelassenen Materials dar,
nicht nur bei der Eisenbahn.
gruss sbes
Laut Berichterstattung mußte diese spezielle Brücke in der Tat erst gebaut werden, weil eine so spezielle
Brücke mit diesen Anforderungen nicht auf Lager war.
Das wurde irgendwann mal so berichtet.
So hatte ich es der ursprünglichen Berichterstattung auch entnommen. Im 'alten' Fred zu Mühlheim war das in den offiziellen Meldungen dort so geschrieben.
Keine Ahnung, ob sie jetzt doch noch irgendwo eine gefunden haben?! Aber wenn man die Zeichnungen hat und einen Laden, der Zeit dafür hat, dauert so was nun auch keine Monate.
sbes schrieb:
Hallo!
Entschuldigung bitte aber woher bezieht man die Information das solche Brücken nicht am
Lager vorhanden sind ?
Das zählt zu den Themen die mich hier inzwischen am meisten ärgern. Genau wie beim GSMR Thema vor ein paar Tagen, werden hier Halbwahrheiten zusammengeworfen und als Wahrheit verkauft.

Die benötigte Hilfsbrücke ist aufgrund der erforderlichen Länge tatsächlich nicht auf Lager. Aber durch die Kombination mehrerer, auf Lager liegenden Hilfsbrücken, konnte man hier eine gute Lösung finden. Allerdings mussten bevor der Einbau stattfinden konnte einige Vorarbeiten geleistet werden. Zum Einen die Widerlager rechts und links der Autobahn, als auch und das ist das aufwendigste, ein Mittelpfeiler auf der A40 errichtet werden, der die beiden aneinander anschließenden Brücken aufnehmen kann. Zum Einen musste dafür die A40 gesperrt werden, was man auch nicht einfach mal so macht, zum Anderen muss gegossener Beton aushärten.

Ein paar nette Bilder zum oben beschriebenen gibt es hier: [www.radiomuelheim.de]

Gruß Christian

http://www.sloganizer.net/style1,DB-spc-Regio-spc-NRW.png

*Lieber die Züge benutzen, als Bahn-Bashing betreiben*

Ruhrrevierbahner schrieb:
Spekulation: Kann es sein, dass das Schotterbett links und rechts in der Höhe stimmt, aber die Brücke noch ganz leicht zu hoch liegt, weil sie sich erst in den Widerlagern und auf dem Mittelpfeiler durch „Einfahren“ mit der Zeit noch etwas „setzen“ muss.

Ggf. haben die Lokführer ja genau das fälschlicherweise als kritisch wahrgenommen, das Gefühl, beim Erreichen der Brücke leicht „bergauf“ zu fahren und dann wieder „bergab“. Dann könnte durchaus als ungewöhnliches Schwingen der ganzen Brücke fehlinterpretiert werden, wie es in dem Artikel beschrieben wird. Auf der stählernen Behelfsbrücke liegen die Gleise nämlich direkt auf und nicht in einem durchgehenden homogenen Schotterbett wie zuvor auf der abgebrochenen Betonbrücke. So gibt es zweimal einen gleisbautechnisch kritischen Übergang vom Schotterbett auf die Stahlbrücke und wieder zurück.
So hatte ich die Meldung verstanden. Die Frage ist, was sich mehr setzt: Die Brücke in den Widerlagern (Das ist doch eigentlich eine Metall- Metall Lagerung?) Oder die Gleise im Schotter davor und dahinter?
Ich hätte ja auf letzteres getippt und deswegen vermutet, dass man das Gleis auf dem Schotterbett etwas höher setzen müsste.

Zitat
Aber es ist auf jeden Fall seitens der Lokführer viel besser, einmal zuviel auf so ein missempfundenes Verhalten von Bauwerken bei der Überfahrt aufmerksam zu machen als einmal zuwenig.
Definitiv!

Uppps ...

geschrieben von: bahnratefuchs

Datum: 07.01.21 15:50

Hey.


Zitat
Lokführer haben ungewöhnliche Bewegungen an der neuen Behelfsbrücke über der A40 bei Mülheim-Styrum festgestellt. Wie stabil ist das Bauwerk? (...)

Bei der erneuten Prüfung am Dienstag konnten die Fachleute jedoch keine Schäden feststellen. Die Brücke sei stabil, versichert nun ein Sprecher der Bahn, zu keinem Zeitpunkt habe eine Gefahr bestanden. Vielmehr handle es sich bei den Bewegungen um ein „Einfedern“, das bei Brücken mit Widerlagern „normal“ sei.
Ja, was soll ich sagen... Ich hatte Dienst im RE 6 nach Köln bzw Bonn zum Flughafen. Am Dienstag. Und kurz nach unserer Überfahrt über die Brücke kam die Meldung mit der Sperrung.

Upppps ...

Na ja, vielleicht bekomme ich demnächst noch einen 4. Job als Belastungstester.


Zitat
Nach eigenen Beobachtungen sacken die Drehgestelle nach Überfahrt über die Brücke beim Übergang auf das Schotterbett regelrecht kurz nach unten weg, wie bei einem „Schlammloch“. Das war bei 120 km/h deutlich zu sehen, auch an den starken Nickbewegungen der Wagenkästen zueinander.
Bei der Mitfahrt war jetzt so nichts außergewöhnliches zu merken. Also nichts über Gebühr.


Schöne Grüße von jörg



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.01.21 15:51.

Re: Uppps ...

geschrieben von: hauki2905

Datum: 07.01.21 20:18

Moin Jörg,

denkst du wirklich, ein einzelner gut isolierter Fahrgastzähler reicht, um eine Brücke zu überlasten??
schmuzelnder Gruß
Hauki

Re: Uppps ...

geschrieben von: duesselmartin

Datum: 08.01.21 15:15

hauki2905 schrieb:
Moin Jörg,

denkst du wirklich, ein einzelner gut isolierter Fahrgastzähler reicht, um eine Brücke zu überlasten??
schmuzelnder Gruß
Hauki
Je nach dem gegessen Burger.
Duck und wech.

Sollte keine Beleidigung sondern sich eher auf mich beziehen.

Martin
Ruhrrevierbahner schrieb:
Zitat:
[...] das bei Brücken mit Widerlagern „normal“ sei. [...]
Moin zusammen,

bei der Formulierung drängt sich mir doch jetzt die Frage auf, ob es eigentlich auch "Brücken ohne Widerlager" gibt? Kann mir das grade nicht so recht vorstellen... weiß jemand mehr?

Gruß
Christoph
cu19 schrieb:
Bei der Formulierung drängt sich mir doch jetzt die Frage auf, ob es eigentlich auch "Brücken ohne Widerlager" gibt? Kann mir das grade nicht so recht vorstellen... weiß jemand mehr?
Gibt es. Der Bautyp heißt dann Rahmenbrücke. Hier liegt der Überbau nicht getrennt auf den Widerlagern auf, sondern alles ist ein einziges homogenes Bauwerk. Kenne ich aber beim Bahnbau nur bei relativ kurzen Spannweiten (z. B. zweispurige Straße darunter) und aus Stahlbeton in Schalung.

[de.wikipedia.org]

Ggf. weiter mit Stichwort Rahmenbrücke googeln.

Es grüßt der Ruhrrevierbahner