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Lok35 schrieb:
keine Sorge, DB Cargo schafft auch noch den Verlust der restlichen 50 % am Güterverkehrsaufkommen--- da bin ich sehr optimistisch !! Passt !!
Wenn Cargo jetzt schon kaum mehr was fährt, warum sollten die dann eine weitere, dann nutzlos herumstehende Lok kaufen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.21 11:47.
Genau, wir fahren nichts mehr 🙄🙄🙄

Gruss Kabelcontainer, Tf bei Cargo, Railion, Railion Logistics, Schenker, Schenker Rail, Cargo 2.0


Die Bahn hat einen Wert von 120 Mrd. und Mehdorn will sie für 7 Mrd unbedingt an den Russen verkaufen. Warum wohl? Schon mal was von streikenden russischen Lokführern gehört? Die werden vorher erschossen und Ruhe ist!

Urban Priol
Ziggy schrieb:
Wenn Cargo jetzt schon kaum mehr was fährt, warum sollten die dann eine weitere, dann nutzlos herumstehende Lok kaufen?
Welche Loks stehen denn bei Cargo nutzlos herum?
Henra schrieb:
Ziggy schrieb:
Wenn Cargo jetzt schon kaum mehr was fährt, warum sollten die dann eine weitere, dann nutzlos herumstehende Lok kaufen?
Welche Loks stehen denn bei Cargo nutzlos herum?
Die restlichen 50% ....

(PS: die Beiträge können Spuren von Nüssen und Schalentieren enthalten)

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: De David

Datum: 11.01.21 17:13

Aber in Doppeltraktion wäre das Gerätchen doch was, mit knapp über 3000 PS im Diesel Modus und 4 MW im elektrischen. Dazu 8 mit Drehstrom angetriebene Achsen. Das sollte doch jeder Ludmilla und Class 66 das Wasser reichen können.
Vielleicht meint man das so zu wollen? Alte Ami Strategie, statt für jeden Einsatzzweck eine große Speziallok vor zu halten, eine große Anzahl kleiner identischer Standardloks anzuschaffen, die dann eben je nach Bedarf zusammen gekuppelt werden.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: Kabelcontainer

Datum: 11.01.21 17:16

Wenn man das so will, dann bitte. Aber dann hat man 2 Loks, die für die Leistungen vorgehalten werden müssen, doppelte V1 und A2/A1, ggf. doppelt tanken und mehr Rangierzeit mit dem Tfz.

Das wäre am Ende wie bei der 265. Man hätte bspw. mit 266 fahren können, aber die 265 sollten ja unbedingt die 225 in DT ablösen.

Gruss Kabelcontainer, Tf bei Cargo, Railion, Railion Logistics, Schenker, Schenker Rail, Cargo 2.0


Die Bahn hat einen Wert von 120 Mrd. und Mehdorn will sie für 7 Mrd unbedingt an den Russen verkaufen. Warum wohl? Schon mal was von streikenden russischen Lokführern gehört? Die werden vorher erschossen und Ruhe ist!

Urban Priol




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.21 17:17.

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: De David

Datum: 11.01.21 17:26

Zum fahren auf der Strecke ist es doch egal ob Endführerstand oder Mittelführerstand.
Ich würde ja eher das Gegenteil behaupten, Mittelführerstand ist besser da viel sicherer. Du bist generell recht weit weg vom Geschehen, ob herunter fallende Brücken, Lkw aller Art an Bü, oder auch frontal entgegen kommende Triebwagen, um mal ein paar Geschehnisse der Vergangenheit auf zu greifen, bei so Loks hast so viel so massiven Stahl vor dir, daß die prinzipiell arg viel ab können ohne daß dem Tf groß was passiert.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: De David

Datum: 11.01.21 17:44

Wenn man dann aber an der Dienststelle nur noch eine einzige Baureihe in großer Stückzahl hat, statt eines Sammelsuriums, sollten sich auch Rationalisierungsmöglichkeiten ergeben.
Wenn das Wagenaufkommen schwankt z.B. auch mal mit nur einer Lok fahren, oder wenns steigt und die Infrastruktur es her gibt eine 3-fach Traktion bilden zu können, statt einen zweiten Zug fahren zu müssen.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif

Re: Optimale Konstruktion gefunden

geschrieben von: De David

Datum: 11.01.21 18:29

Amerikanisch einfach natürlich, die Slugs haben mehrere fette Kabel mit Steckern, und die dafür ausgerüsteten Loks entsprechende Steckdosen.

Ginge hier genau so, die übliche UIC zugsammelschiene kann ja 1000 V und 800 A, steckt man beide Kabel gleichzeitig, kann man immerhin 1600 KW übertragen.
Wobei für diese Anwendung ja auch 1500 V giengen, dann hatte man 2400 KW.
Und das ganze vielleicht noch 180 Grad Phasenverschoben geschaltet, ergäbe "ZS-Links" gegen "ZS-Rechts" 3 kV und 800 A,die man direkt auf den Zwischenkreis des Umrichter der 2. Lok geben kann.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.21 18:39.

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: Henra

Datum: 11.01.21 19:22

De David schrieb:
Aber in Doppeltraktion wäre das Gerätchen doch was, mit knapp über 3000 PS im Diesel Modus und 4 MW im elektrischen. Dazu 8 mit Drehstrom angetriebene Achsen. Das sollte doch jeder Ludmilla und Class 66 das Wasser reichen können.
Gegenüber einem Russen: >7 Mio Euro die abgeschrieben werden müssen vs. Null. 2x HU und die ganzen Fristen statt einmal. 2x Stellplatzmiete statt einmal.
Das gibt 'nen super Business Case...

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: Kabelcontainer

Datum: 11.01.21 19:26

De David schrieb:
Zum fahren auf der Strecke ist es doch egal ob Endführerstand oder Mittelführerstand.
Ich würde ja eher das Gegenteil behaupten, Mittelführerstand ist besser da viel sicherer. Du bist generell recht weit weg vom Geschehen, ob herunter fallende Brücken, Lkw aller Art an Bü, oder auch frontal entgegen kommende Triebwagen, um mal ein paar Geschehnisse der Vergangenheit auf zu greifen, bei so Loks hast so viel so massiven Stahl vor dir, daß die prinzipiell arg viel ab können ohne daß dem Tf groß was passiert.

Irgendwie hast Du das nicht ganz verstanden, worauf ich hinaus wollte....

Es ist natürlich egal, wo sich der Führerstand befindet. ABER dennoch sind 2 Loks wahrscheinlich kostenintensiver als eine. Warum in DT fahren, wenn ich 1 Lok habe, die alles kann, von leicht bis schwer?

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Urban Priol

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: De David

Datum: 11.01.21 21:39

Klar, man kann auch die Voith Maxima los schicken, um aus einem Anschluss 2 leere Wagen raus zu zerren.
Nur wäre dafür eine kleinere Lok wesentlich wirtschaftlicher. Muss man halt gegeneinander verrechnen, wann kostet die große nur unnötig Geld, und wann fährt die Doppeltraktion teurer. Und in welchem Verhältnis steht das ganze zueinander.
Und wie viel Reserve braucht man? Bei "vielen" kleinen Loks, kann die tendenziell geringer ausfallen.
Dazu kommt obs saisonale Schwankungen im Verkehrsaufkommen gibt. Wo man dann einzeln statt doppelt fahren kann, und die 2. Lok für ebenso saisonale Zusatzgeschäfte frei hat, während der große 6 Achser immer gebunden ist, und wenn er nur 2 Wagen fährt.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: Kabelcontainer

Datum: 12.01.21 09:57

Und? Das ganze haben wir jetzt auch schon so. Ich glaube Du müsstest mal ein bisschen im GV fahren.... Die 2 Loks werden für Leistung xyz gebucht und stehen dann da bis zum Einsatz. In den seltensten Fällen wird heute schon diese DT auseinander gebaut wenn die Leistung nicht ganz ausgelastet ist. Denn i.d.R. sind diese Loks in einem Umlaufplan und später für die Folgeleistung gebunden, weil dies ggf. wieder ein schwerer Zug ist.

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Urban Priol

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: BOS

Datum: 12.01.21 13:46

Was macht ihr hier?
Eure Schreiberei macht nur Sinn, wenn jetzt alle Lokpositionen mit schweren 6-Achsern ausgefüllt würden.
Ist dem so?
Die "Bahn" (wer auch immer das ist) fährt aber mit ein paar tausend Loks herum und erfüllt die Anforderungen ihrer Kunden. Wo ist da (für Euch) das Problem? Oder habe ich da was überlesen?
Es geht doch nicht um hunderte oder tausende neue Lokomotiven, sondern erst mal nur um Fühler, die ausgestreckt werden und was danach dann im Auftrag deutscher oder wie auch immer Eisenbahnunternehmen auf die Schiene kommt, steht doch aktuell auf einem ganz anderen Blatt!
Ihr solltet Euch mal bei der Zugleitung umhören, da gibt es regelmäßige Leistungen im schweren Ganzzugverkehr, bsw Metallgüter zwischen England und Italien und wenn da nur eine Lok fehlt, oder eine Doppeltraktion, dann ....
Ich denke schon, das die Leute, nicht nur bei Cargo, wissen was sie tun und die wissen auch was sie für die Zukunft brauchen!

Ich würde die mal machen lassen und mich (nur) an der wirklich sehenswerten Lok erfreuen.

Für mich die erste Baureihe nach langer Zeit von der man nicht nur durch mehr oder weniger theoretische Zahlen beeindruckt wird!

Mit Gruß von
Unterwegs
BOS

Wenn die GUTEN nichts tun - gehört die Welt den BÖSEN

Wer will, findet Wege. Wer nicht will, sucht Gründe.

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: De David

Datum: 12.01.21 17:08

Anderswo arbeitet man halt nicht so unflexibel. Da steht z.B. im Schichtplan vom Tf "ggf. 2. Lok mitnehmen". Und wenn das Aufkommen an dem Tag es nicht nötig macht, lässt er die 2. Lok eben stehen, dann macht die schon keine Betriebsstunden und verbraucht keinen Diesel. Und Umlaufaufwand kann man auch duch eine Disposition die was kann ersetzen.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: Christian Snizek

Datum: 12.01.21 20:14

De David schrieb:
Anderswo arbeitet man halt nicht so unflexibel. Da steht z.B. im Schichtplan vom Tf "ggf. 2. Lok mitnehmen". Und wenn das Aufkommen an dem Tag es nicht nötig macht, lässt er die 2. Lok eben stehen, dann macht die schon keine Betriebsstunden und verbraucht keinen Diesel. Und Umlaufaufwand kann man auch duch eine Disposition die was kann ersetzen.
"Anderswo" fehlen dann halt Lokomotiven im Umlauf, so wie bei uns, wenn wir zum Beispiel ab Basel eine dritte Lok beim Tonzug mitnehmen sollen, welche ab Thun als Schieber eingesetzt wird und diese dann nach der Schiebeleistung bis Thun zurückfährt. Du erinnerst dich an die Diskussion der Umlaufpläne?

"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"

Schaut doch mal vorbei:
[www.mec-loerrach.de]
Mein Kanal: [m.youtube.com]


Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: Kabelcontainer

Datum: 12.01.21 22:27

De David schrieb:
Anderswo arbeitet man halt nicht so unflexibel. Da steht z.B. im Schichtplan vom Tf "ggf. 2. Lok mitnehmen". Und wenn das Aufkommen an dem Tag es nicht nötig macht, lässt er die 2. Lok eben stehen, dann macht die schon keine Betriebsstunden und verbraucht keinen Diesel. Und Umlaufaufwand kann man auch duch eine Disposition die was kann ersetzen.


Man merkt, dass Du nicht wirklich weißt, wie Disposition läuft.

Gruss Kabelcontainer, Tf bei Cargo, Railion, Railion Logistics, Schenker, Schenker Rail, Cargo 2.0


Die Bahn hat einen Wert von 120 Mrd. und Mehdorn will sie für 7 Mrd unbedingt an den Russen verkaufen. Warum wohl? Schon mal was von streikenden russischen Lokführern gehört? Die werden vorher erschossen und Ruhe ist!

Urban Priol
JoergAtDSO schrieb:
De David schrieb
De David schrieb
Mein Vorschlag wäre ja mal Laser gewesen. Denn diesbezüglich, Verschmutzung usw. von Stahl entfernen, kann die Technik mittlerweile auch ordentlich was.
Das ist bei Versuchzügen bereits erfolgreich im Einsatz, allerdings wird dabei nicht das Rad, sondern die Schiene gereinigt...
Hallo Kollegen,
auch wenn das hilft, ist das nicht richtig biologiefreundlich. Die nichtsteuerbaren Laserreflexe in die Umgegend "blitzen" die Retina im Auge aus. Deshalb sind unter Laborbedingungen Leistungslaser schwierige Kandidaten, fast so wie offene Röntgenstrahlung. Das bedeutet also sehr komplexe Abschirmungs- und Betriebszulassungsverfahren. Mir scheint die Wirbelstrombremse zum Schienentrocknen deutlich einfacher. Und für die Radsatzaufrauhung wären dann spezielle Verfahren bei der Unterflurdrehbank möglich, die man bisher nur zum Beseitigen von Flachstellen etc. einsetzt. Dort kann man dann auch stationär mit Lasern arbeiten, wenn es keine anderen effizienten Verfahren gibt (Laser haben einen schlechten energetischen Wirkungsgrad).

Zum eigentlich häufigen Sanden zur Traktionserhöhung fällt mir die Frage ein, wie sich denn dann der Stromdurchgang bei Eloks verhält? Gibt es dann "elektrische" Funken am Rad, egal ob bei Rückspeisung oder Stromabnahme?

Bei der Rostbahn auf Clean-Room Laborbedingungen zu setzen, halte ich für schwierig. Ich war kürzlich überrascht, dass mittlerweile fabrikneue Schienen nach dem Einbau generell einen Erstschliff bekommen. Bis dahin war für mich der Rost immer in der ersten Woche blankzufahren. Das hat dann aber umgekehrt scheinbar dazu geführt, dass die Alstom-Züge zwischen Hof und Dresden einen großen Radverschleiß hatten, weil außer ihnen nicht viele Loks auf der Strecke unterwegs waren, dafür sie exklusiv ausschließlich dort unterwegs waren.

Vielleicht bekommen die TF in Zukunft dann im Herbst Sandpapier zugeteilt, wenn die Räder zu blank sind...

Gute Nacht, saxobav.

Re: Optimale Konstruktion gefunden

geschrieben von: Saxobav

Datum: 13.01.21 00:38

Florian Ziese schrieb:
...
Zitat:
So wie es mal eine Baureihe 628 zum "Nebenbahnretter" geschafft hat, könnten sich diese Baureihen zum GV-Retter entwickeln. Dabei ist die Frage falsch gestellt, wo denn derzeit ein so großer Bedarf bestünde. Der derzeitige Verkehr richtet sich auch sehr stark nach dem Faktischen. Und da ist es eben unbequem, von Chemnitz nach Erfurt oder Nürnberg zu fahren oder von Leipzig nach Budweis oder Linz. Oder von München nach Konstanz, von Stettin nach Hamburg oder Riesa nach Salzgitter. Hat man solche Loks, bringen auf einmal diese "Nebenstrecken" wieder Geld für den Betreiber und die rationellen Gründe für die weitere Entfernung zweiter Gleise und von Überholstellen entfallen. Man muss nicht erst zehn Jahre auf das unwahrscheinliche Ereignis warten, dass wieder mal 10 km Strecke elektrifiziert worden sind, natürlich eher auf Betreiben des Personenverkehrs.
... Nur b(leibt) aber das Problem der sehr teuren Lok. Und der nicht geeigneten Strecke. Es ist ja nicht so, dass nur um Dieselstrecken ein Bogen gemacht wird, auch elektrische "Nebenstrecken" werden gemieden. Kurze Zuglängen wegen kurzen Kreuzungsgleisen, Profileinschränkungen, kaum streckenkundiges Personal, allenfalls geringere Zuglasten wegen grösseren Steigungen und ggf. geringere Achs- und Meterlasten und teils vermeiden vom Kopfmachen.
... Bei solchen Bedingungen sehe ich nicht, wie da eine viel teurere Lok zum Nutzen einer Abkürzung attraktiv wäre. Wenigstens nicht wegen dem Diesel, wenn dann eher wegen der Sechsachsigkeit um noch mehr Wagen anhängen zu können, was Stadlers Maschinen in einem Block bewerkstelligen.

Sehe ich jetzt nicht so wirklich sinnvoll an, man hat die Kosten von zwei Loks und deren Nachteile ohne im Betrieb wirklich zwei Loks zu haben. ...
So ein Doppel kann mit acht Achsen nichts wirklich mehr, als das was Stadler auch mit nur einer Lok auf sechs Achsen kann. Einziger Vorteil wäre vielleicht, dass man die Vierachser auch getrennt voneinander einsetzen kann.

Für kürzere Dieselabschnitte dürfte es aber im allgemeinen attraktiver sein, mit einem elektrischen Vierachser alleine anzukommen, für den kurzen Dieselabschnitt den Diesel davor und die E-Lok kalt mitschleppen, bis diese nach dem Dieselabschnitt wieder alleine elektrisch weiterfährt.
Hallo Florian,
danke für die Diskussion.

Der Ausgangspunkt ist natürlich das vorhandene Material. Wer neu kauft, kann wählen bei allen Risiken. Wer aber schon Material hat, der sollte es verwenden.

Und so sind eben die Modellfälle GV Hof-Regensburg, PV München-Mühldorf und PV Kassel-Gera alle irgendwie ähnlich, aber jeder Betreiber muss seinen eigenen Kompromiß finden. Und wenn jetzt Dieselvermeidung angesagt ist, verstehe ich eben nicht den fehlenden Sandwich-Betrieb München-Mühldorf mit BR145/245. Aber ich sehe die häufigen durchgeschleppten Eloks in Oberfranken im GV. Doch gibt es leider keinen durchgehenden PV München-Leipzig/Dresden über Regensburg/Nürnberg, wo die Leute sitzenbleiben können und ihr (NGT-)Triebzug durch den Dieselteil geschubst wird. Jetzt, sofort und nicht in zehn Jahren. Gleiches gilt für Nürnberg-Prag.

Und genau dahin gehen meine Gedanken, dass die Altmaterialbesitzer z.B. über verstärkte Zugsammelschienen, Schiebeloks mit automatischen Kupplungen, Steuerungsadaptionen zwischen Loks und Triebzügen oder MS-Ausrüstungen ihr Material fit halten für weitere 20 Jahre. Der entsprechende Umbau z.B. der BR605 hätte das Material genau dafür liefern können. Aus unserem steuersubventionierten Wohlstand heraus hat man die Züge aber verschrottet, so wie es auch den dänischen IC-Triebzügen passieren wird und den schweizer Pendolini erster Generation ergangen ist.
Und so modernisiert/rekonstruiert man in CR alte Lokomotiven mit gutem Mechanikteil auch für ausländische Kunden, und in D kauft man neu und schiebt die ganze DR-Flotte über die Kante (nicht nur die...). Falls man wirklich wieder kleinerteiligen Verkehr in Menge bekommt, könnten rekonstruierte 4MW-Loks mit Akkusatz gute Dienste leisten (siehe Rangier-Vektron). Wurden aber vorher gebendert, also kein Halbpreis-Einstieg. Die Rangier-Vektrons hätte man auch aus Reko-140ern oder -143ern ableiten können. Wäre aber eben auch der Geruch der alten Bahn gewesen, die damit zuviel Wissen bekommt und noch dazu Kostenkontrolle erlangt.

Bezüglich der Streckennutzung ist es Sache von DB Netz, über variable Preise das Netz in der Fläche zu nutzen, egal ob durch Verteuerung und Verknappung oder gebündelte Pakete mit Bonus-Vergabe stark gefragter Trassen. Damit fahren dann auch wieder GV-Züge von Würzburg nach Erfurt über Oberhof, wenn die anderen Strecken dicht oder/und teuer sind. Streckenkunde der Tf sollte zur Zeit guter Navianwendungen nicht das Problem sein, das sollte auch die EBULA-Anzeige mit hergeben.

Die neuen Sechsachser von Stadler sind in diesem Treiben dann vermutlich der technische Goldstandard. Die Lok kann alles, was von Ihr gefordert wird gut und ökonomisch. Wenn die für 230 km/h gefordert würde, gäbe es die auch.
Und wenn Bombardier Pech hätte, würden sich geprellte Besteller (z.B. ETCS-245er, 147.5) mit den Pönalen diese Loks zulegen. Wenn man die für Lau bekommt, sollten die reinen Betriebskosten in ähnlichen Bereichen liegen. Dann kann man auch EC-Züge von Stuttgart oder Straßburg nach Breslau, Prag und Stettin fahren, schön längs über die Gebirge.

Viele Grüße, saxobav.

Re: Optimale Konstruktion gefunden

geschrieben von: Lok35

Datum: 13.01.21 05:36

Aber woher soll DB AG denn soetwas wissen ?? Immer noch try and error ! Da macht sich die bessere Qualifikation des Führungspersonals der franz. und chinesischen Staatsbetriebe bemerkbar...ENA statt Uni Berlin !!
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