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Lok35 schrieb:

Da macht doch DB Cargo und SBB Cargo einen Denkfehler ! Und bei Streckenkenntnis hilft ggfs. auch ein EDV System weiter...wir fahren doch nicht Bahn wie zu Kaisers Zeiten!
Du fährst besser gar keine Bahn und es denken allesamt verkehrt ausser du natürlich. Ich hatte es schon mal angeboten: Bewerbe dich einfach und dann darfst das alles besser machen. Weiter oben wurde es doch schon erwähnt: Für ein Unternehmen wie DB lohnt sich so etwas nicht, weil der bereits vorhandene Fuhrpark da ist. Und wenn dann durch deine völlig abstrusen Just in Time Gedanken die Maschinen zum falschen Zeitpunk am falschen Ort sind, geht der komplette Umlauf den Bach runter. Bleib du bei deiner Piko-Bahn mit deinem 35. Johannes und alls ist gut ...

"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"

Schaut doch mal vorbei:
[www.mec-loerrach.de]
Mein Kanal: [m.youtube.com]


Re: Schmierfilm-Entfernung mit Laser

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 10.01.21 09:43

Hallo De David,

De David schrieb
Mein Vorschlag wäre ja mal Laser gewesen. Denn diesbezüglich, Verschutzung usw von Stahl entfernen, kann die Technik mitlerweile auch ordentlich was.
[www.youtube.com]
Das ist bei Versuchzügen bereits erfolgreich im Einsatz, allerdings wird dabei nicht das Rad, sondern die Schiene gereinigt:
[www.railengineer.co.uk]
[www.laserprecisionsolutions.com]

Gruß Jörg



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.21 09:45.

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 10.01.21 10:20

Hallo Kabelcontainer,

Kabelcontainer schrieb:
Ich verstehe auch nicht, warum hier bspw. Cargo abgesprochen wird, die Lok sinnvoll nutzen zu können? Auf Langstrecken mit Strippe schleppt man natürlich den Diesel plus Betriebsstoffe mit rum. Aber wenn ich mir anschaue, was bspw. im Ruhrgebiet mit 232/266 unterm Draht gefahren wird, das ist schon enorm. Und das nur, weil das Werk und der Anschluss am anderen Ende der Zugleistung komplett ohne Draht ist. Da macht solch eine Lok mehr als Sinn, auch was die Zuggewichte betrifft.
DB Cargo beschafft ja die Vectron-Dual-Mode [www.deutschebahn.com]
Ich vermute die wird viele dieser Leistungen übernehmen, ggf. ist halt Doppeltraktion notwendig.

Gruß Jörg

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: Kabelcontainer

Datum: 10.01.21 10:28

JoergAtDSO schrieb:
Hallo Kabelcontainer,

Kabelcontainer schrieb:
Ich verstehe auch nicht, warum hier bspw. Cargo abgesprochen wird, die Lok sinnvoll nutzen zu können? Auf Langstrecken mit Strippe schleppt man natürlich den Diesel plus Betriebsstoffe mit rum. Aber wenn ich mir anschaue, was bspw. im Ruhrgebiet mit 232/266 unterm Draht gefahren wird, das ist schon enorm. Und das nur, weil das Werk und der Anschluss am anderen Ende der Zugleistung komplett ohne Draht ist. Da macht solch eine Lok mehr als Sinn, auch was die Zuggewichte betrifft.
DB Cargo beschafft ja die Vectron-Dual-Mode [www.deutschebahn.com]
Ich vermute die wird viele dieser Leistungen übernehmen, ggf. ist halt Doppeltraktion notwendig.

Gruß Jörg

Was kostet denn diese Krücke in der Anschaffung, dass man dann wieder 2 einsetzen kann anstatt 159er? Für V90 Ersatz kann ich mir das ja vorstellen, aber nicht für die schweren Züge. Der Dieselmotor ist ja nun wirklich kein Ersatz für 232/266....

Gruss Kabelcontainer, Tf bei Cargo, Railion, Railion Logistics, Schenker, Schenker Rail, Cargo 2.0


Die Bahn hat einen Wert von 120 Mrd. und Mehdorn will sie für 7 Mrd unbedingt an den Russen verkaufen. Warum wohl? Schon mal was von streikenden russischen Lokführern gehört? Die werden vorher erschossen und Ruhe ist!

Urban Priol

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 10.01.21 10:37

Hallo Kabelcontainer,

Kabelcontainer schrieb:
Was kostet denn diese Krücke in der Anschaffung, dass man dann wieder 2 einsetzen kann anstatt 159er? Für V90 Ersatz kann ich mir das ja vorstellen, aber nicht für die schweren Züge. Der Dieselmotor ist ja nun wirklich kein Ersatz für 232/266....
Der Dieselmotor selbst sollte jetzt nicht das Problem der Vectron-Dual-Mode sein, dessen Leistung liegt nicht viel niedriger als die der 232. Kritisch sehe ich eher die niedrige Leistung im E-Betrieb von gerade mal 2MW am Rad. Und die Anfahrzugkraft ist halt die eines 4-Achsers, aber immerhin die eines übergewichtigen 90t Vierachsers.

Gruß Jörg

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: Dieselpower

Datum: 10.01.21 10:53

JoergAtDSO schrieb:
Hallo Kabelcontainer,

Kabelcontainer schrieb:
Was kostet denn diese Krücke in der Anschaffung, dass man dann wieder 2 einsetzen kann anstatt 159er? Für V90 Ersatz kann ich mir das ja vorstellen, aber nicht für die schweren Züge. Der Dieselmotor ist ja nun wirklich kein Ersatz für 232/266....
Der Dieselmotor selbst sollte jetzt nicht das Problem der Vectron-Dual-Mode sein, dessen Leistung liegt nicht viel niedriger als die der 232. Kritisch sehe ich eher die niedrige Leistung im E-Betrieb von gerade mal 2MW am Rad. Und die Anfahrzugkraft ist halt die eines 4-Achsers, aber immerhin die eines übergewichtigen 90t Vierachsers.

Gruß Jörg
Es ist eher umgedreht, unter Draht sind die 2 MW am Rad vergleichbar mit den Großdieseln. Die Vectron DualMode für DB Cargo haben aber nur 1119 kW (1520 PS) Dieselleistung. Das ist die Hälfte einer 232. Damit kannste schwere Züge maximal ein paar Kilometer über ne nicht elektriffizierte Anschlussbahn schleppen, aber nicht auf längeren Dieselabschnitten. Das reicht also allenfalls für Leistungen, wo der Großdiesel fast ausschließlich unter Oberleitung zum Einsatz kommt und nur die Anschlussbahn selbst keinen Fahrdraht hat. Gibt solche Leistungen, ist aber nicht die Masse.

http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSmvawToASUUxiPnqTrVOw_BVaNPFdDQjBpGaPZTyBB7ejY_LqzPyL8HJA
Nur echt mit einem Hang zu sarkastischen und zynischen Kommentaren!

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 10.01.21 11:03

Hallo Dieselpower,

ich dachte der Dieselmotor wäre stärker. Dann bräuchte man wohl in fast jedem Fall eine Doppeltraktion um im Verkehr mitschwimmen zu können.

Gruß Jörg

Re: Optimale Konstruktion gefunden

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 10.01.21 11:12

Saxobav schrieb:
Bezüglich der Leistung ist eben die Frage des Einsatzezweckes. Die Grenze ist zumindest im oberen Geschwindigkeitsbereich bei den leistungsschwächeren Dieselgeneratoren zu finden. An den Zugkraftkurven sieht man, dass diese häufig bis etwa 50 km/h künstlich auf 300 kN beschnitten wird.
Wenn man darunter mehr Zugkraft wöllte, wird die Übertragung zunehmend ungewisser bei schlechten Bedingungen. Und wenn man über der Geschwindigkeit mehr Zugkraft wöllte, braucht man mehr Leistung mit den bekannten Problemen beim Diesel.
Für 300 kN bei 50 km/h benötigt man 4170 kW am Rad, der Dieselmotor braucht dann noch mal mehr Leistung. Solche Loks stehen in Deutschland wohl kaum zur Debatte.
Nehmen wir mal einen Diesel mit 2500 kW am Rad (also schon ein ordentliches Teil), dann kann dieser 300 kN nur bis maximal 30 km/h bringen. Sobald man deutlich schneller als 30 km/h fahren will, sind Zugkräfte über 300 kN bei kleinen Geschwindigkeiten zwar nett wenn man sie hat, aber nicht zwingend nötig.

Zitat:
So wie es mal eine Baureihe 628 zum "Nebenbahnretter" geschafft hat, könnten sich diese Baureihen zum GV-Retter entwickeln. Dabei ist die Frage falsch gestellt, wo denn derzeit ein so großer Bedarf bestünde. Der derzeitige Verkehr richtet sich auch sehr stark nach dem Faktischen. Und da ist es eben unbequem, von Chemnitz nach Erfurt oder Nürnberg zu fahren oder von Leipzig nach Budweis oder Linz. Oder von München nach Konstanz, von Stettin nach Hamburg oder Riesa nach Salzgitter. Hat man solche Loks, bringen auf einmal diese "Nebenstrecken" wieder Geld für den Betreiber und die rationellen Gründe für die weitere Entfernung zweiter Gleise und von Überholstellen entfallen. Man muss nicht erst zehn Jahre auf das unwahrscheinliche Ereignis warten, dass wieder mal 10 km Strecke elektrifiziert worden sind, natürlich eher auf Betreiben des Personenverkehrs.
Nur beliebt aber das Problem der sehr teuren Lok. Und der nicht geeigenten Strecke. Es ist ja nicht so, dass nur um Dieselstrecken ein Bogen gemacht wird, auch elektrische "Nebenstrecken" werden gemieden. Kurze Zuglängen wegen kurzen Kreuzungsgleisen, Profileinschränkungen, kaum streckenkundiges Personal, allenfalls geringere Zuglasten wegen grösseren Steigungen und ggf. geringere Achs- und Meterlasten und teils vermeiden vom Kopfmachen.
Zum Beispiel früher die Red Bull-Züge über Gäubahn- und Schwarzwaldbahn, durchgehend elektrisch und ohne Kopfmachen möglich. Aber inzwischen fährt man lieber den Umweg via Rheintal, weil dort längere Züge möglich sind. Auch andere Leistungen sind teils abgewandert.
Und die Rübenzüge nehmen immer grössere Umwege. Früher mit Diesel am See entlang nach Singen, dann auch elektrisch mit schon etwas Umweg über Gäubahn, dann noch grössere Umweg über Karlsruhe und inzwischen nehmen die vollen Züge wohl einen noch grösseren Umweg nach Norden, weil dort die Anhängelasten noch etwas höher und noch etwas längere Züge mit den identischen Lok möglich sind. Bei solchen Bedingungen sehe ich nicht, wie da eine viel teurere Lok zum nutzen einer Abkürzung attraktiv wäre. Wenigstens nicht wegen dem Diesel, wenn dann eher wegen der Sechsachsigkeit um noch mehr Wagen anhängen zu können.

Zitat:
Was sich mir nur aus der Besitzstruktur erschließt, ist die nicht praktizierte Kopplung von Elok und Diesellok als Tandem. Es sollte doch schon lange möglich sein, BR145/146/185 mit BR245/246/285 zu koppeln; über eine entsprechende Zugsammelschiene auch mit Energieverbund. Damit hätte man den bewährten 8-Achser, dessen Fahrmotoren sowohl von der Oberleitung als auch vom Diesel gespeist werden können. Natürlich sollte das auch Siemens mit ER20 und BR152/182/183/189 vollbringen. Bei den bewegten Zugmassen spielen wie erwähnt, die Lokmassen weniger die Rolle. Die spielen nur bei der Beschleunigung eine Rolle, also im Nah- und Rangierverkehr. Damit (auch ohne 3kV-Zugsammelschiene) könnten der Geraer IC im Tandem gefahren werden, aber auch die schweren Dosto's München-Mühldorf (ohne den lächerlichen Stromcontainerwagen). Dem Hersteller sollte es möglich sein, den Verbund wie eine Lok oder einen Triebzug zu steuern. Eben das, was Stadlers Maschinen in einem Block bewerkstelligen.
Sehe ich jetzt nicht so wirklich sinnvoll an, man hat die Kosten von zwei Loks und deren Nachteile ohne im Betrieb wirklich zwei Loks zu haben. Man erhielte zwar mehr Anfahrzugkraft im elektrischen Betrieb, aber die Leistung auf eine E-Lok begrenz bleibt geht das Doppel bei höheren Geschwindigkeiten immer mehr in Richtung nur einem Vierachser. Noch schlimmer im Dieselbetrieb, da ist die E-Lok quasi nur unnötiger Ballast. Nehmen wir mal an, dass auf schmierigen Schienen nur die halbe Zugkraft übertragen werden kann. Von Nutzen ist die zusätzliche Reibunsgmasse der E-Lok nur bis etwa 40 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten bringt sie abolut gar nichts mehr, ausser dass sie durch ihre Totmasse den Zug noch unnötig schwerer macht.
So ein Doppel kann mit acht Achsen nichts wirklich mehr, als das was Stadler auch mit nur einer Lok auf sechs Achsen kann. Einziger Vorteil wäre vielleicht, dass man die Vierachser auch getrennt voneinander einsetzen kann.
Für kürzer Dieslabschnitte dürfte es aber im allgemeinen atrraktiver sein, mit einem elektrischen Vierachser alleine anzukommen, für den kurzen Dieselabschnitt den Diesel davor und die E-Lok kalt mitschleppen, bis diese nach dem Dieselabschnitt wieder alleine elektrisch weiterfährt.

Gruss

Florian

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: Dieselpower

Datum: 10.01.21 11:14

JoergAtDSO schrieb:
Hallo Dieselpower,

ich dachte der Dieselmotor wäre stärker. Dann bräuchte man wohl in fast jedem Fall eine Doppeltraktion um im Verkehr mitschwimmen zu können.

Gruß Jörg
Bei der Standardvariante ja. Aber für Cargo kommt ne Spezial-Variante. Etwas leichter mit 84 t, dafür aber im Dieselteil deutlich abgespeckt. Dazu noch Rangierbühnen, Rangierkupplungen usw. Die soll eher die bisherigen Rangierloks ablösen, die weite Strecken mit ihren Übergaben fast komplett unter Draht fahren. Man träumt zudem davon, den Diesel in Zukunft gegen einen Akku zu tauschen. Dann reicht die drahtlose Reichweite eh nur noch für kurze fahrdrahtlose Anschlussbahnen.

http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSmvawToASUUxiPnqTrVOw_BVaNPFdDQjBpGaPZTyBB7ejY_LqzPyL8HJA
Nur echt mit einem Hang zu sarkastischen und zynischen Kommentaren!

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: Henra

Datum: 10.01.21 11:39

Dieselpower schrieb:
Es ist eher umgedreht, unter Draht sind die 2 MW am Rad vergleichbar mit den Großdieseln. Die Vectron DualMode für DB Cargo haben aber nur 1119 kW (1520 PS) Dieselleistung. Das ist die Hälfte einer 232. Damit kannste schwere Züge maximal ein paar Kilometer über ne nicht elektriffizierte Anschlussbahn schleppen, aber nicht auf längeren Dieselabschnitten. Das reicht also allenfalls für Leistungen, wo der Großdiesel fast ausschließlich unter Oberleitung zum Einsatz kommt und nur die Anschlussbahn selbst keinen Fahrdraht hat. Gibt solche Leistungen, ist aber nicht die Masse.
Das Ding ist echt so'n Teil wo man sich schräg rechts hinten am Kopf kratzt. Es ersetzt auf der nichtelektrifizierten Strecke keinen Russen und auf der elektrifizierten Strecke kann es nicht die Aufgaben einer normalen Streckenlok übernehmen. Ist eigentlich nur ein direkter V90 Ersatz in unpraktischer Auslegung (Endführerstandslok). Immerhin kann man damit auf der Hauptstrecke den Lumpensammler (den es aber kaum noch gibt) elektrisch fahren und besser im Verkehr mitschwimmen als V60 und V90 das taten/tun. Aber auch bei dem Ding sind wir in so einem Szenario beim Thema Abschreibungskosten versus Kirchturmrunden. Nur ohne die Vorteile und möglichen Use Cases der EURO.
Da ist die EURO irgendwie deutlich schlüssiger.

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: Kabelcontainer

Datum: 10.01.21 12:12

Genau, Cargo hatte das Datenblatt veröffentlicht und hier gab es ja auch eine Diskussion dazu. M. M. nach ist dieser Rangier-Vectron eine Nebenbeibeschaffung zur Toshiba-Akkulok, also Rangierlokeinsatz. Ein vollwertiger Großdieselersatz ist das nicht, oder aber man fährt wieder in DT, was aber wieder kostspielig ist.

Gruss Kabelcontainer, Tf bei Cargo, Railion, Railion Logistics, Schenker, Schenker Rail, Cargo 2.0


Die Bahn hat einen Wert von 120 Mrd. und Mehdorn will sie für 7 Mrd unbedingt an den Russen verkaufen. Warum wohl? Schon mal was von streikenden russischen Lokführern gehört? Die werden vorher erschossen und Ruhe ist!

Urban Priol

Re: Zahlen?

geschrieben von: Kabelcontainer

Datum: 10.01.21 12:31

Dieselpower schrieb:
Da reicht der Tag eben nur für 2 - 3 Umläufe a 20 km je einfacher Richtung. Dafür ne 6 Mill.-Lok einzusetzen, die gut 2000 € Kosten am Tag verursacht, nur das sie da steht und noch keinen Meter gelaufen ist, völlig absurd und abwegig! Wenn man diese Kosten auf die geringen Laufkilometer umlegt, könnte die Bude .....


Du solltest dich mal mit den Entfernungen auseinandersetzen, welche im Ruhrgebiet zurückgelegt werden und den Leistungsspektrum. Nur Übergaben wie Mannesmann - Oberhausen West oder Osterfeld kommen auf 20km. Wanne sind mal eben mindestens 50. Fahrten nach CWH oder Flandersbach schlagen nochmals etwas höher. Und die Loks fahren im Regelfall nicht nur 2 oder 3 Leistungen am Tag. Klar, keine 1000 Kilometer, aber wesentlich mehr als deine veranschlagten 40 bis 60 Kilometer. Je nach Verfügbarkeit bspw. der 266 sind die Loks pausenlos im Einsatz, werden im laufenden Betrieb übergeben. Klar stehen die auch mal 1, 2 oder 4h rum, aber dann geht es wieder in den Einsatz.

Ich habe einfach mal einen beliebigen Tag der 232 230 nächste Woche rausgesucht. Einfach überschlagen kommt die Lok auf mindestens 250 Km in 24h und fährt nur Flandersbach, Wanne, Duisburg Hafen und Oberhausen.

Wonach würde denn die 159er berechnet? Nach Betriebsstunden, Kilometerleistung? Die Loks haben halt genau wie E Loks mal Leerlauf, weniger Kilometer, dafür ggf. zuverlässiger ( was sich noch zeigen muss ).

Gruss Kabelcontainer, Tf bei Cargo, Railion, Railion Logistics, Schenker, Schenker Rail, Cargo 2.0


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Urban Priol

Re: Die DB kauft (noch) keine Sechsachser

geschrieben von: Dieselpower

Datum: 10.01.21 12:37

Henra schrieb:

Das Ding ist echt so'n Teil wo man sich schräg rechts hinten am Kopf kratzt. Es ersetzt auf der nichtelektrifizierten Strecke keinen Russen und auf der elektrifizierten Strecke kann es nicht die Aufgaben einer normalen Streckenlok übernehmen. Ist eigentlich nur ein direkter V90 Ersatz in unpraktischer Auslegung (Endführerstandslok). Immerhin kann man damit auf der Hauptstrecke den Lumpensammler (den es aber kaum noch gibt) elektrisch fahren und besser im Verkehr mitschwimmen als V60 und V90 das taten/tun. Aber auch bei dem Ding sind wir in so einem Szenario beim Thema Abschreibungskosten versus Kirchturmrunden. Nur ohne die Vorteile und möglichen Use Cases der EURO.
Da ist die EURO irgendwie deutlich schlüssiger.
Naja, als hauptsächlicher Russen- oder Ami-Ersatz ist die Kutsche ja auch nie angedacht gewesens! Sondern um V 90 / Gravitas auf weitestgehend elektriffizierten Strecken zu ersetzen. Es gibt bundesweit nach wie vor sehr viele Bedienfahrten zum Abklappern von Anschlüssen. Immerhin speisen sich 30 % des Güterverkehrs von DB Cargo aus eben diesen Anschlüssen im Einzelwagenverkehr. Und da man in der Vergangenheit immer mehr Güterbahnhöfe zugesperrt hat, haben diese Bedienfahrten immer weitere Wege zurückzulegen. Teilweise fahren die Rangierloks heute bis zu 100 km weit um ihren Rangierbahnhof herum, um Wagen einzusammeln. Bisher fahren diese Züge alle mit Gravita, V 90 oder 298, auch wenn die komplette Strecke elektrifiziert ist, da eben Bahnhofsnebengleise, Ladegleise oder Anschlüsse nicht elektriffiziert sind. Durch die niedrige Leistung der V 90, 298 oder 261 ist zudem die Zuglast auf den elektriffizierten Strecken arg begrenzt. Mehr als 600 t gehen da in der Regel nicht. Da ist der Rangier-Vectron zukünftig schon ein deutlicher Fortschritt. Man kann etwa in einer Runde mehr Anschlüsse abklappern und Wagen mitnehmen, da er zumindest unter Draht deutlich mehr Leistung wie die V 90, 298 oder 261 hat. Das er 2 Endführerstände und kein passendes Seitenfenster hat, macht ihn zwar im reinen Rangierdienst unpraktisch. Aber man wird sich denken, die Funkfernsteuerung wird es da richten. Zum fahren auf der Strecke ist es mit Endführerständen günstiger, beim Rangieren biste dann auf den Bauchladen angewiesen. Man hat ihm sicherlich nicht umsonst die Rangierbühnen verpasst.

http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSmvawToASUUxiPnqTrVOw_BVaNPFdDQjBpGaPZTyBB7ejY_LqzPyL8HJA
Nur echt mit einem Hang zu sarkastischen und zynischen Kommentaren!

Re: Optimale Konstruktion gefunden

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 10.01.21 12:42

Christian Snizek schrieb:
Saxobav schrieb:
Es sollte doch schon lange möglich sein, BR145/146/185 mit BR245/246/285 zu koppeln; über eine entsprechende Zugsammelschiene auch mit Energieverbund. Damit hätte man den bewährten 8-Achser, dessen Fahrmotoren sowohl von der Oberleitung als auch vom Diesel gespeist werden können. Natürlich sollte das auch Siemens mit ER20 und BR152/182/183/189 vollbringen.

Viele Grüße, saxobav.
Moin.

Und das soll genau wie funktionieren? Ich lerne gerne dazu ...

Grüsse, Krischan.
Das würde mich auch mal interessieren welche Lok eine Zugsammelschiene hat, die auch nur annähernd die notwendige Energie für die Traktion übertragen könnte.

Re: Zahlen?

geschrieben von: Dieselpower

Datum: 10.01.21 13:13

Kabelcontainer schrieb:
Dieselpower schrieb:

Da reicht der Tag eben nur für 2 - 3 Umläufe a 20 km je einfacher Richtung. Dafür ne 6 Mill.-Lok einzusetzen, die gut 2000 € Kosten am Tag verursacht, nur das sie da steht und noch keinen Meter gelaufen ist, völlig absurd und abwegig! Wenn man diese Kosten auf die geringen Laufkilometer umlegt, könnte die Bude .....
Du solltest dich mal mit den Entfernungen auseinandersetzen, welche im Ruhrgebiet zurückgelegt werden und den Leistungsspektrum. Nur Übergaben wie Mannesmann - Oberhausen West oder Osterfeld kommen auf 20km. Wanne sind mal eben mindestens 50. Fahrten nach CWH oder Flandersbach schlagen nochmals etwas höher. Und die Loks fahren im Regelfall nicht nur 2 oder 3 Leistungen am Tag. Klar, keine 1000 Kilometer, aber wesentlich mehr als deine veranschlagten 40 bis 60 Kilometer. Je nach Verfügbarkeit bspw. der 266 sind die Loks pausenlos im Einsatz, werden im laufenden Betrieb übergeben. Klar stehen die auch mal 1, 2 oder 4h rum, aber dann geht es wieder in den Einsatz.

Ich habe einfach mal einen beliebigen Tag der 232 230 nächste Woche rausgesucht. Einfach überschlagen kommt die Lok auf mindestens 250 Km in 24h und fährt nur Flandersbach, Wanne, Duisburg Hafen und Oberhausen.

Wonach würde denn die 159er berechnet? Nach Betriebsstunden, Kilometerleistung? Die Loks haben halt genau wie E Loks mal Leerlauf, weniger Kilometer, dafür ggf. zuverlässiger ( was sich noch zeigen muss ).
Ich brauch das nicht im Detail zu kennen. Fakt ist, die durchschnittliche Streckendiesellok von DB Cargo kommt jährlich auf 50.000 - 60.000 km Laufleistung. Also im Schnitt ~150 km am Tag. Es gibt durchaus mal Tage, wo die 600 km laufen, dann gibts wieder Tage wo sie <100 km laufen. Am WE stehen die meisten Loks herum.

Einfache Rechnung, nehmen wir die 150 km/Tag mal als Durchschnitt. Die abgeschriebene 232 verursacht reine Betriebskosten von ~1,80 € je Kilometer, bei 150 km/Tag also 270 € je Tag. Dazu kommen Energie-, Trassen- und Personalkosten. Bei etwa 3 € / km Trassenkosten und 4,50 € / km Energiekosten, kommt die bei 150 km am Tag also auf etwa 1400 € Gesamtkosten für die Lok + Lokpersonal.
Die EuroDual kannste mit etwa 2000 € /Tag mit Fullservice veranschlagen, nur damit sie betriebsbereit auf dem Hof steht. Dazu kommen dann ebenfalls noch Trassen-, Energie- und Personalkosten. Bei ebenfalls 150 km/Tag und 3 € /km Trassenkosten hab ich die Energie mal mit nur 3 € / km deutlich günstiger veranschlagt, da Strom wesentlich billiger ist als Diesel und die EuroDual öfters die zumindest auf Teilstrecken vorhandene Strippe nutzen könnte. Trotzdem wäre sie mit ~2900 € + Lokpersonal mehr als doppelt so teuer wie ne 232 in deren typischen Einsatzgebieten.

http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSmvawToASUUxiPnqTrVOw_BVaNPFdDQjBpGaPZTyBB7ejY_LqzPyL8HJA
Nur echt mit einem Hang zu sarkastischen und zynischen Kommentaren!





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.21 13:33.

Re: Optimale Konstruktion gefunden

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 10.01.21 14:00

Wie wird die Leistung bei amerikanischen Bahnen übertragen? [en.wikipedia.org]
Geringe Laufkilometer sind aber auch ein im Haus gemachtes Problem der Bahnreform/DB AG.
Da man aus bestimmten Gründen keinen eigene GB Traktion mehr haben wollte, wo Maschinen und Personal, wesentlich effektiver miteinander verknüpft waren.
Da gab es auf jedem größeren Bahnhof eine Ranglok nebst Rangierer. Nun lohnt das überall für Cargo nicht, für Regio nicht, für FV nicht. Alles muß umständlich ran und zugeführt werden. Genauso ist es mit Bahnbetriebswerken und Personaleinsatzstellen. Alles weit entfernt und unflexibel. DB Cargo hat im Osten noch Instandhaltung in Rostock Seehafen, Seddin , Halle. DB FV noch in Berlin und Leipzig. Bei Regio gibt es auch nur noch wenige. Geht irgendwo dazwischen etwas kaputt tauchen kostenintensive Probleme auf, welche natürlich bei den Rationalisierungs-/Trennungsorgien nirgends in den Berechnungen Berücksichtigung fanden. So manche Bedienung von einzelnen EVU abseits des Drahtes mit einer Streckenlok wäre überhaupt nicht notwendig, wenn die alten über 175 Jahre fortentwickelten Strukturen nicht sinnlos zur Förderung anderer Verkehrsträger geopfert worden wären. Und dann könnte auch so manche Lok öfter pendeln, Umläufe eingespart werden, weil vor Ort die dortige Ranglok das Geschäft übernimmt. Aber brauchen wir nicht, ist zu teuer (für jeden GB einzeln bestimmte, für alle in Summe ???). Und bei Havarien und Störungen, war schnell mal die Ranglok eines benachbarten Bahnhofs da, schleppte diesen Zug bis dahin, und machte daher die Strecke innerhalb kurzer Zeit wieder frei. Aber wohin sollen wir den heute was schnell schleppen? Die Rangloks sind ja fast überall, wie auch die Weichen und Nebengleise, dank betriebswirtschaftlicher Scheuklappenkostenstellenfixirung jeders einzelnen Betriebswirtschaftlers, bis auf das unbedingt notwendige verschwunden. Daher erfordert jede noch so kleine Baumaßnahme, jede noch so kleine Unregelmäßigkeit
den Ausfall von Zügen, teuren SEV, verärgerte und wegbleibende Kundschaft sowohl in GB Cargo, als auch Regio und FV. Ob das Sparen am Ende, unter dem Strich, nicht teurer kommt ??? Kunden bleiben weg, der Bedarf an Personal und Material steigt, der Betrieb ist unflexibler, selbst das eine oder andere Personal sagt Tschüss, um bei irgend einem Krauter vor Ort zu arbeiten, statt 50/100/150 km weiter weg, beim roten Riesen, mit vollkommen irrelevant Schichtzeiten. Und so mancher "kleiner" Krauter springt genau in dieses Loch, und nimmt auch dort, dem ach so integrierten Konzern, die Kundschaft als auch das Personal weg. Wer erinnert sich noch an das Bw Fko mit über 700 Lokführern? DB Cargo heute dort mit ? DB Regio heute dort mit ? DB FV heute dort mit null! Instandhaltungskapazität dort heute = null! Nächstes Werk Regio BLO/BCS, Cargo BSE, FV BRGB. Erfolgreicher Nutzer dieser Konzernfehlplanung, alt bekannte Buchstaben - DR, welcher auch dem roten Riesen, aus so manch einer Peinlichkeit geholfen hat. Das ganze sehe ich für WSR und ander Standorte, nicht nur im Osten dieses Landes, genau so.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.21 14:08.
Magdeburg und Senftenberg sind noch Cargo-IH-Werke im Osten. Ansonsten haste natürlich recht, weg ist weg. Wiederkommen wirds nicht. Also muß man sich mit den verbliebenen Überresten arrangieren und das Beste draus machen. Herumjammern nützt nichts.

http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSmvawToASUUxiPnqTrVOw_BVaNPFdDQjBpGaPZTyBB7ejY_LqzPyL8HJA
Nur echt mit einem Hang zu sarkastischen und zynischen Kommentaren!

Kilometerleistung

geschrieben von: Kabelcontainer

Datum: 10.01.21 15:18

Brauchst Du im Detail auch nicht zu wissen, wollte Dir aber mal aufzeigen, dass Deine genannten Werte von 2 bis 3 Runden a 20 Kilometer nicht hinkommen. Wahrscheinlich weil Du denkst, dass hier eh alles dicht beieinander liegt? Das am WE natürlich weniger Kilometer gefahren werden ist klar, das haben die E Loks auch.

Gruss Kabelcontainer, Tf bei Cargo, Railion, Railion Logistics, Schenker, Schenker Rail, Cargo 2.0


Die Bahn hat einen Wert von 120 Mrd. und Mehdorn will sie für 7 Mrd unbedingt an den Russen verkaufen. Warum wohl? Schon mal was von streikenden russischen Lokführern gehört? Die werden vorher erschossen und Ruhe ist!

Urban Priol




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.21 15:19.
Christian Snizek schrieb:
Matthias Muschke schrieb:
Lok35 schrieb:
@ Christian Szinek : Du begreifst es nicht !>> Betriebsblindheit ??? Natürlich ist es die richtige Lok, denn damit kann man Termine halten, wenn mal wieder irgendetwas bei DB Netz schief läuft.Dann fährt der Güterzug über Umleitung auch auf reinen Dieselstrecken.Da gibt es hier noch viele.Und da ist auch noch Platz,- sprich Trassen frei -Und Zugkraft hat dieses Fahrzeug mehr als genug. Dies nennt man betriebliche Flexibilität.
Du hast keine Ahnung... Was denn für "Termine"? Schon heute stellt man bei irgendwelchen Wehwehchen Züge lieber drei Tage irgendwo in die Ecke. Und so viele ernsthafte nicht elektrifizierte Umleitungsstrecken gibt es nicht... Versuche mal ein konkretes Beispiel zusammenzuphantasieren...
Sarkasmus und Ironie? Nein, ich doch nicht.

Wahrscheinlich kommt er mit Zug 35 über die Riedbahn runter, biegt in Waldhof links ab und rüber in den MRB. Dort angekommen, heisst es für die Weiterleitung: Abzw. Ziehbrunnen hängt die Strippe unten, wir leiten um. Die 35. Lok hat natürlich schon alle Fahrpläne griffbereit, sein Ablöser ist mittels Hubschrauber auch schon informiert und wird nach Schifferstadt gebracht und alles ist für den Fahrweg über Neustadt - Landau - Kandel - Wörth - Ka'he durchorganisiert. Und genau in diese Moment biegt er über die Weiche/Brücke nach Käfertal ab in Richtung Gls 500/600 im MRB ...

Aber er kann das ja; also organisiert er wieder um, macht seinen Zug alleine für die Umleitung fertig und dreht den Zug. Natürlich gibt es keine(* Ironie) Umlaufpläne, für welche die Lokomotive namens "kleiner Johannes" (-> welch Zufall?) bestimmt war. Also kann freizügig die Maschine für alle erdenklichen Fälle weiterverwendet werden. Gut, jetzt fehlt für die Rückfahrt und Zustellung des Gegenzuges die Lokomotive, denn es hätte nebst Personal auch ein Lokwechsel stattfinden sollen, aber das ist ja egal, der Kunde hat bereits vor 17 Minuten sein Lieferzeitfenster einfach mal so verschoben und kann auf seine Ware/Bereitstellung zum Beladen verzichten, weil: Ist ja alles Just in Time geplant und das nötig Rangierpersonal am Zielbahnhof x der Rückleistung wird auch kurzerhand verschoben, auf den Wunschzeitpunkt x; gehen die halt so lange Karten spielen im Hotel (Kosten hierfür übernimmt übrigens dann genau wer?), sicher warten die nur auf solche Fälle und haben keinerlei zu Hause und/oder Familie und/oder sonstige Termine ...
keine Sorge, DB Cargo schafft auch noch den Verlust der restlichen 50 % am Güterverkehrsaufkommen--- da bin ich sehr optimistisch !! Passt !!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.21 06:56.
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