geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 10.01.21 09:11
Du fährst besser gar keine Bahn und es denken allesamt verkehrt ausser du natürlich. Ich hatte es schon mal angeboten: Bewerbe dich einfach und dann darfst das alles besser machen. Weiter oben wurde es doch schon erwähnt: Für ein Unternehmen wie DB lohnt sich so etwas nicht, weil der bereits vorhandene Fuhrpark da ist. Und wenn dann durch deine völlig abstrusen Just in Time Gedanken die Maschinen zum falschen Zeitpunk am falschen Ort sind, geht der komplette Umlauf den Bach runter. Bleib du bei deiner Piko-Bahn mit deinem 35. Johannes und alls ist gut ...
Da macht doch DB Cargo und SBB Cargo einen Denkfehler ! Und bei Streckenkenntnis hilft ggfs. auch ein EDV System weiter...wir fahren doch nicht Bahn wie zu Kaisers Zeiten!
Das ist bei Versuchzügen bereits erfolgreich im Einsatz, allerdings wird dabei nicht das Rad, sondern die Schiene gereinigt:Mein Vorschlag wäre ja mal Laser gewesen. Denn diesbezüglich, Verschutzung usw von Stahl entfernen, kann die Technik mitlerweile auch ordentlich was.
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DB Cargo beschafft ja die Vectron-Dual-Mode [www.deutschebahn.com]Ich verstehe auch nicht, warum hier bspw. Cargo abgesprochen wird, die Lok sinnvoll nutzen zu können? Auf Langstrecken mit Strippe schleppt man natürlich den Diesel plus Betriebsstoffe mit rum. Aber wenn ich mir anschaue, was bspw. im Ruhrgebiet mit 232/266 unterm Draht gefahren wird, das ist schon enorm. Und das nur, weil das Werk und der Anschluss am anderen Ende der Zugleistung komplett ohne Draht ist. Da macht solch eine Lok mehr als Sinn, auch was die Zuggewichte betrifft.
Hallo Kabelcontainer,
Kabelcontainer schrieb:DB Cargo beschafft ja die Vectron-Dual-Mode [www.deutschebahn.com]Ich verstehe auch nicht, warum hier bspw. Cargo abgesprochen wird, die Lok sinnvoll nutzen zu können? Auf Langstrecken mit Strippe schleppt man natürlich den Diesel plus Betriebsstoffe mit rum. Aber wenn ich mir anschaue, was bspw. im Ruhrgebiet mit 232/266 unterm Draht gefahren wird, das ist schon enorm. Und das nur, weil das Werk und der Anschluss am anderen Ende der Zugleistung komplett ohne Draht ist. Da macht solch eine Lok mehr als Sinn, auch was die Zuggewichte betrifft.
Ich vermute die wird viele dieser Leistungen übernehmen, ggf. ist halt Doppeltraktion notwendig.
Gruß Jörg
Der Dieselmotor selbst sollte jetzt nicht das Problem der Vectron-Dual-Mode sein, dessen Leistung liegt nicht viel niedriger als die der 232. Kritisch sehe ich eher die niedrige Leistung im E-Betrieb von gerade mal 2MW am Rad. Und die Anfahrzugkraft ist halt die eines 4-Achsers, aber immerhin die eines übergewichtigen 90t Vierachsers.Was kostet denn diese Krücke in der Anschaffung, dass man dann wieder 2 einsetzen kann anstatt 159er? Für V90 Ersatz kann ich mir das ja vorstellen, aber nicht für die schweren Züge. Der Dieselmotor ist ja nun wirklich kein Ersatz für 232/266....
Es ist eher umgedreht, unter Draht sind die 2 MW am Rad vergleichbar mit den Großdieseln. Die Vectron DualMode für DB Cargo haben aber nur 1119 kW (1520 PS) Dieselleistung. Das ist die Hälfte einer 232. Damit kannste schwere Züge maximal ein paar Kilometer über ne nicht elektriffizierte Anschlussbahn schleppen, aber nicht auf längeren Dieselabschnitten. Das reicht also allenfalls für Leistungen, wo der Großdiesel fast ausschließlich unter Oberleitung zum Einsatz kommt und nur die Anschlussbahn selbst keinen Fahrdraht hat. Gibt solche Leistungen, ist aber nicht die Masse.Hallo Kabelcontainer,
Kabelcontainer schrieb:Der Dieselmotor selbst sollte jetzt nicht das Problem der Vectron-Dual-Mode sein, dessen Leistung liegt nicht viel niedriger als die der 232. Kritisch sehe ich eher die niedrige Leistung im E-Betrieb von gerade mal 2MW am Rad. Und die Anfahrzugkraft ist halt die eines 4-Achsers, aber immerhin die eines übergewichtigen 90t Vierachsers.Was kostet denn diese Krücke in der Anschaffung, dass man dann wieder 2 einsetzen kann anstatt 159er? Für V90 Ersatz kann ich mir das ja vorstellen, aber nicht für die schweren Züge. Der Dieselmotor ist ja nun wirklich kein Ersatz für 232/266....
Gruß Jörg
Für 300 kN bei 50 km/h benötigt man 4170 kW am Rad, der Dieselmotor braucht dann noch mal mehr Leistung. Solche Loks stehen in Deutschland wohl kaum zur Debatte.Bezüglich der Leistung ist eben die Frage des Einsatzezweckes. Die Grenze ist zumindest im oberen Geschwindigkeitsbereich bei den leistungsschwächeren Dieselgeneratoren zu finden. An den Zugkraftkurven sieht man, dass diese häufig bis etwa 50 km/h künstlich auf 300 kN beschnitten wird.
Wenn man darunter mehr Zugkraft wöllte, wird die Übertragung zunehmend ungewisser bei schlechten Bedingungen. Und wenn man über der Geschwindigkeit mehr Zugkraft wöllte, braucht man mehr Leistung mit den bekannten Problemen beim Diesel.
Nur beliebt aber das Problem der sehr teuren Lok. Und der nicht geeigenten Strecke. Es ist ja nicht so, dass nur um Dieselstrecken ein Bogen gemacht wird, auch elektrische "Nebenstrecken" werden gemieden. Kurze Zuglängen wegen kurzen Kreuzungsgleisen, Profileinschränkungen, kaum streckenkundiges Personal, allenfalls geringere Zuglasten wegen grösseren Steigungen und ggf. geringere Achs- und Meterlasten und teils vermeiden vom Kopfmachen.So wie es mal eine Baureihe 628 zum "Nebenbahnretter" geschafft hat, könnten sich diese Baureihen zum GV-Retter entwickeln. Dabei ist die Frage falsch gestellt, wo denn derzeit ein so großer Bedarf bestünde. Der derzeitige Verkehr richtet sich auch sehr stark nach dem Faktischen. Und da ist es eben unbequem, von Chemnitz nach Erfurt oder Nürnberg zu fahren oder von Leipzig nach Budweis oder Linz. Oder von München nach Konstanz, von Stettin nach Hamburg oder Riesa nach Salzgitter. Hat man solche Loks, bringen auf einmal diese "Nebenstrecken" wieder Geld für den Betreiber und die rationellen Gründe für die weitere Entfernung zweiter Gleise und von Überholstellen entfallen. Man muss nicht erst zehn Jahre auf das unwahrscheinliche Ereignis warten, dass wieder mal 10 km Strecke elektrifiziert worden sind, natürlich eher auf Betreiben des Personenverkehrs.
Sehe ich jetzt nicht so wirklich sinnvoll an, man hat die Kosten von zwei Loks und deren Nachteile ohne im Betrieb wirklich zwei Loks zu haben. Man erhielte zwar mehr Anfahrzugkraft im elektrischen Betrieb, aber die Leistung auf eine E-Lok begrenz bleibt geht das Doppel bei höheren Geschwindigkeiten immer mehr in Richtung nur einem Vierachser. Noch schlimmer im Dieselbetrieb, da ist die E-Lok quasi nur unnötiger Ballast. Nehmen wir mal an, dass auf schmierigen Schienen nur die halbe Zugkraft übertragen werden kann. Von Nutzen ist die zusätzliche Reibunsgmasse der E-Lok nur bis etwa 40 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten bringt sie abolut gar nichts mehr, ausser dass sie durch ihre Totmasse den Zug noch unnötig schwerer macht.Was sich mir nur aus der Besitzstruktur erschließt, ist die nicht praktizierte Kopplung von Elok und Diesellok als Tandem. Es sollte doch schon lange möglich sein, BR145/146/185 mit BR245/246/285 zu koppeln; über eine entsprechende Zugsammelschiene auch mit Energieverbund. Damit hätte man den bewährten 8-Achser, dessen Fahrmotoren sowohl von der Oberleitung als auch vom Diesel gespeist werden können. Natürlich sollte das auch Siemens mit ER20 und BR152/182/183/189 vollbringen. Bei den bewegten Zugmassen spielen wie erwähnt, die Lokmassen weniger die Rolle. Die spielen nur bei der Beschleunigung eine Rolle, also im Nah- und Rangierverkehr. Damit (auch ohne 3kV-Zugsammelschiene) könnten der Geraer IC im Tandem gefahren werden, aber auch die schweren Dosto's München-Mühldorf (ohne den lächerlichen Stromcontainerwagen). Dem Hersteller sollte es möglich sein, den Verbund wie eine Lok oder einen Triebzug zu steuern. Eben das, was Stadlers Maschinen in einem Block bewerkstelligen.
Bei der Standardvariante ja. Aber für Cargo kommt ne Spezial-Variante. Etwas leichter mit 84 t, dafür aber im Dieselteil deutlich abgespeckt. Dazu noch Rangierbühnen, Rangierkupplungen usw. Die soll eher die bisherigen Rangierloks ablösen, die weite Strecken mit ihren Übergaben fast komplett unter Draht fahren. Man träumt zudem davon, den Diesel in Zukunft gegen einen Akku zu tauschen. Dann reicht die drahtlose Reichweite eh nur noch für kurze fahrdrahtlose Anschlussbahnen.Hallo Dieselpower,
ich dachte der Dieselmotor wäre stärker. Dann bräuchte man wohl in fast jedem Fall eine Doppeltraktion um im Verkehr mitschwimmen zu können.
Gruß Jörg
Das Ding ist echt so'n Teil wo man sich schräg rechts hinten am Kopf kratzt. Es ersetzt auf der nichtelektrifizierten Strecke keinen Russen und auf der elektrifizierten Strecke kann es nicht die Aufgaben einer normalen Streckenlok übernehmen. Ist eigentlich nur ein direkter V90 Ersatz in unpraktischer Auslegung (Endführerstandslok). Immerhin kann man damit auf der Hauptstrecke den Lumpensammler (den es aber kaum noch gibt) elektrisch fahren und besser im Verkehr mitschwimmen als V60 und V90 das taten/tun. Aber auch bei dem Ding sind wir in so einem Szenario beim Thema Abschreibungskosten versus Kirchturmrunden. Nur ohne die Vorteile und möglichen Use Cases der EURO.Es ist eher umgedreht, unter Draht sind die 2 MW am Rad vergleichbar mit den Großdieseln. Die Vectron DualMode für DB Cargo haben aber nur 1119 kW (1520 PS) Dieselleistung. Das ist die Hälfte einer 232. Damit kannste schwere Züge maximal ein paar Kilometer über ne nicht elektriffizierte Anschlussbahn schleppen, aber nicht auf längeren Dieselabschnitten. Das reicht also allenfalls für Leistungen, wo der Großdiesel fast ausschließlich unter Oberleitung zum Einsatz kommt und nur die Anschlussbahn selbst keinen Fahrdraht hat. Gibt solche Leistungen, ist aber nicht die Masse.
Da reicht der Tag eben nur für 2 - 3 Umläufe a 20 km je einfacher Richtung. Dafür ne 6 Mill.-Lok einzusetzen, die gut 2000 € Kosten am Tag verursacht, nur das sie da steht und noch keinen Meter gelaufen ist, völlig absurd und abwegig! Wenn man diese Kosten auf die geringen Laufkilometer umlegt, könnte die Bude .....
Naja, als hauptsächlicher Russen- oder Ami-Ersatz ist die Kutsche ja auch nie angedacht gewesens! Sondern um V 90 / Gravitas auf weitestgehend elektriffizierten Strecken zu ersetzen. Es gibt bundesweit nach wie vor sehr viele Bedienfahrten zum Abklappern von Anschlüssen. Immerhin speisen sich 30 % des Güterverkehrs von DB Cargo aus eben diesen Anschlüssen im Einzelwagenverkehr. Und da man in der Vergangenheit immer mehr Güterbahnhöfe zugesperrt hat, haben diese Bedienfahrten immer weitere Wege zurückzulegen. Teilweise fahren die Rangierloks heute bis zu 100 km weit um ihren Rangierbahnhof herum, um Wagen einzusammeln. Bisher fahren diese Züge alle mit Gravita, V 90 oder 298, auch wenn die komplette Strecke elektrifiziert ist, da eben Bahnhofsnebengleise, Ladegleise oder Anschlüsse nicht elektriffiziert sind. Durch die niedrige Leistung der V 90, 298 oder 261 ist zudem die Zuglast auf den elektriffizierten Strecken arg begrenzt. Mehr als 600 t gehen da in der Regel nicht. Da ist der Rangier-Vectron zukünftig schon ein deutlicher Fortschritt. Man kann etwa in einer Runde mehr Anschlüsse abklappern und Wagen mitnehmen, da er zumindest unter Draht deutlich mehr Leistung wie die V 90, 298 oder 261 hat. Das er 2 Endführerstände und kein passendes Seitenfenster hat, macht ihn zwar im reinen Rangierdienst unpraktisch. Aber man wird sich denken, die Funkfernsteuerung wird es da richten. Zum fahren auf der Strecke ist es mit Endführerständen günstiger, beim Rangieren biste dann auf den Bauchladen angewiesen. Man hat ihm sicherlich nicht umsonst die Rangierbühnen verpasst.
Das Ding ist echt so'n Teil wo man sich schräg rechts hinten am Kopf kratzt. Es ersetzt auf der nichtelektrifizierten Strecke keinen Russen und auf der elektrifizierten Strecke kann es nicht die Aufgaben einer normalen Streckenlok übernehmen. Ist eigentlich nur ein direkter V90 Ersatz in unpraktischer Auslegung (Endführerstandslok). Immerhin kann man damit auf der Hauptstrecke den Lumpensammler (den es aber kaum noch gibt) elektrisch fahren und besser im Verkehr mitschwimmen als V60 und V90 das taten/tun. Aber auch bei dem Ding sind wir in so einem Szenario beim Thema Abschreibungskosten versus Kirchturmrunden. Nur ohne die Vorteile und möglichen Use Cases der EURO.
Da ist die EURO irgendwie deutlich schlüssiger.
Das würde mich auch mal interessieren welche Lok eine Zugsammelschiene hat, die auch nur annähernd die notwendige Energie für die Traktion übertragen könnte.Saxobav schrieb:Moin.Es sollte doch schon lange möglich sein, BR145/146/185 mit BR245/246/285 zu koppeln; über eine entsprechende Zugsammelschiene auch mit Energieverbund. Damit hätte man den bewährten 8-Achser, dessen Fahrmotoren sowohl von der Oberleitung als auch vom Diesel gespeist werden können. Natürlich sollte das auch Siemens mit ER20 und BR152/182/183/189 vollbringen.
Viele Grüße, saxobav.
Und das soll genau wie funktionieren? Ich lerne gerne dazu ...
Grüsse, Krischan.
Ich brauch das nicht im Detail zu kennen. Fakt ist, die durchschnittliche Streckendiesellok von DB Cargo kommt jährlich auf 50.000 - 60.000 km Laufleistung. Also im Schnitt ~150 km am Tag. Es gibt durchaus mal Tage, wo die 600 km laufen, dann gibts wieder Tage wo sie <100 km laufen. Am WE stehen die meisten Loks herum.Dieselpower schrieb:Du solltest dich mal mit den Entfernungen auseinandersetzen, welche im Ruhrgebiet zurückgelegt werden und den Leistungsspektrum. Nur Übergaben wie Mannesmann - Oberhausen West oder Osterfeld kommen auf 20km. Wanne sind mal eben mindestens 50. Fahrten nach CWH oder Flandersbach schlagen nochmals etwas höher. Und die Loks fahren im Regelfall nicht nur 2 oder 3 Leistungen am Tag. Klar, keine 1000 Kilometer, aber wesentlich mehr als deine veranschlagten 40 bis 60 Kilometer. Je nach Verfügbarkeit bspw. der 266 sind die Loks pausenlos im Einsatz, werden im laufenden Betrieb übergeben. Klar stehen die auch mal 1, 2 oder 4h rum, aber dann geht es wieder in den Einsatz.
Da reicht der Tag eben nur für 2 - 3 Umläufe a 20 km je einfacher Richtung. Dafür ne 6 Mill.-Lok einzusetzen, die gut 2000 € Kosten am Tag verursacht, nur das sie da steht und noch keinen Meter gelaufen ist, völlig absurd und abwegig! Wenn man diese Kosten auf die geringen Laufkilometer umlegt, könnte die Bude .....
Ich habe einfach mal einen beliebigen Tag der 232 230 nächste Woche rausgesucht. Einfach überschlagen kommt die Lok auf mindestens 250 Km in 24h und fährt nur Flandersbach, Wanne, Duisburg Hafen und Oberhausen.
Wonach würde denn die 159er berechnet? Nach Betriebsstunden, Kilometerleistung? Die Loks haben halt genau wie E Loks mal Leerlauf, weniger Kilometer, dafür ggf. zuverlässiger ( was sich noch zeigen muss ).
geschrieben von: Pio
Datum: 10.01.21 14:00
geschrieben von: Dieselpower
Datum: 10.01.21 14:22
geschrieben von: Lok35
Datum: 11.01.21 06:56
keine Sorge, DB Cargo schafft auch noch den Verlust der restlichen 50 % am Güterverkehrsaufkommen--- da bin ich sehr optimistisch !! Passt !!Matthias Muschke schrieb:Sarkasmus und Ironie? Nein, ich doch nicht.Lok35 schrieb:Du hast keine Ahnung... Was denn für "Termine"? Schon heute stellt man bei irgendwelchen Wehwehchen Züge lieber drei Tage irgendwo in die Ecke. Und so viele ernsthafte nicht elektrifizierte Umleitungsstrecken gibt es nicht... Versuche mal ein konkretes Beispiel zusammenzuphantasieren...@ Christian Szinek : Du begreifst es nicht !>> Betriebsblindheit ??? Natürlich ist es die richtige Lok, denn damit kann man Termine halten, wenn mal wieder irgendetwas bei DB Netz schief läuft.Dann fährt der Güterzug über Umleitung auch auf reinen Dieselstrecken.Da gibt es hier noch viele.Und da ist auch noch Platz,- sprich Trassen frei -Und Zugkraft hat dieses Fahrzeug mehr als genug. Dies nennt man betriebliche Flexibilität.
Wahrscheinlich kommt er mit Zug 35 über die Riedbahn runter, biegt in Waldhof links ab und rüber in den MRB. Dort angekommen, heisst es für die Weiterleitung: Abzw. Ziehbrunnen hängt die Strippe unten, wir leiten um. Die 35. Lok hat natürlich schon alle Fahrpläne griffbereit, sein Ablöser ist mittels Hubschrauber auch schon informiert und wird nach Schifferstadt gebracht und alles ist für den Fahrweg über Neustadt - Landau - Kandel - Wörth - Ka'he durchorganisiert. Und genau in diese Moment biegt er über die Weiche/Brücke nach Käfertal ab in Richtung Gls 500/600 im MRB ...
Aber er kann das ja; also organisiert er wieder um, macht seinen Zug alleine für die Umleitung fertig und dreht den Zug. Natürlich gibt es keine(* Ironie) Umlaufpläne, für welche die Lokomotive namens "kleiner Johannes" (-> welch Zufall?) bestimmt war. Also kann freizügig die Maschine für alle erdenklichen Fälle weiterverwendet werden. Gut, jetzt fehlt für die Rückfahrt und Zustellung des Gegenzuges die Lokomotive, denn es hätte nebst Personal auch ein Lokwechsel stattfinden sollen, aber das ist ja egal, der Kunde hat bereits vor 17 Minuten sein Lieferzeitfenster einfach mal so verschoben und kann auf seine Ware/Bereitstellung zum Beladen verzichten, weil: Ist ja alles Just in Time geplant und das nötig Rangierpersonal am Zielbahnhof x der Rückleistung wird auch kurzerhand verschoben, auf den Wunschzeitpunkt x; gehen die halt so lange Karten spielen im Hotel (Kosten hierfür übernimmt übrigens dann genau wer?), sicher warten die nur auf solche Fälle und haben keinerlei zu Hause und/oder Familie und/oder sonstige Termine ...
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