Liebe Betriebseisenbahner,

vor fast genau einem Jahr, am 22.11.2019, entgleisten bei der Ausfahrt aus München Hbf, Gleis 5, die hinteren beiden Wagen eines aus sieben Wagen bestehenden TRI-Wendezuges, geschoben von einer "Taurus".
Nach Verlängerung des Bahnsteiges war wenige Wochen zuvor das Gleis neu verlegt worden: Einer Rechtskurve am Bahnsteigende folgt nun unmittelbar eine Linkskurve (190m-Radius) mit leichter Steigung zum Anschluss an die Weiche 101 und den folgenden, neu gebauten umfangreichen Weichenbereich. Die Geschwindigkeit an der Entgleisungsstelle, dem beginnenden 190m-Radius, lag weit unterhalb der zulässigen Geschwindigkeit in diesem Bereich.

Gestern hat das mit der Unfalluntersuchung betraute BEU - den Vorschriften folgend bei noch ungeklärten Unfällen nach spätestens einem Jahr - einen Zwischenbericht veröffentlicht.
Dieser führte heute in diversen Netzwerken zu regen Diskussionen, was uns, die TRI, zu einer Stellungnahme zu den Fakten veranlasst:

Das BEU schreibt in seinem sehr kurzen Zwischenbericht inhaltlich lediglich: "Die Untersuchung befindet sich im Prozessschritt 3 -Sachverhaltsfeststellung-." und: "Im Rahmen der Untersuchung zur Entgleisungsursache wurden fahrzeugtechnische Mängel an den Reisezugwagen erkannt." Weitere Äußerungen gab es vom BEU bewusst nicht, insbesondere auch nicht, ob dieser Mangel den Unfall verursacht haben könnte.

Das hat gute Gründe:
Fakt ist, dass das BEU auch heute in alle Richtung weiter ermittelt. Bei den bisherigen Ermittlungen hat das BEU an den beiden Wagen zwei schlecht geschmierte Puffer erkannt, da das verwendete, von der DB zugelassene biologisch abbaubare Pufferfett nach unserer neuen Erkenntnis sich offenkundig zu schnell verflüchtigt bzw. verreibt.
Es steht jedoch nicht nur für uns außer Frage, dass zwei schlecht geschmierte Puffer nicht zwei Wagen zum Entgleisen bringen können. Hier bedarf es weiterer Umstände, die aktuell vom BEU weiter untersucht werden.
Fakt ist auch, dass das BEU von den beiden schlecht geschmierten Puffern abgesehen, an den beiden Fahrzeugen, wie auch an den weiteren Fahrzeugen des Zuges einschließlich des Tfz, keinerlei technische Mängel feststellen konnte.
Fakt ist auch, dass DB Regio wöchentlich die Wagenuntersuchung am Zug durchgeführt hat, zuletzt drei Tage vor der Entgleisung, und keine Mängel festgestellt hat.

Vor zwei Wochen wurden ab München Hbf, Gleis 5, Versuchsfahrten mit identischer Zuggarnitur und identischem Fahrweg zur Ermittlung der tatsächlichen Unfallursache im Beisein von fachkundigen Mitarbeitern von DB Netz durchgeführt. Die Ergebnisse werden aktuell ausgewertet. Auffällige Ähnlichkeiten zu IC-Wendezug-Entgleisungen in Stuttgart Hbf sind heute reine Spekulation.
Wir warten die finale Bewertung der BEU ab und werden uns an keinen Schuldzuweisungen beteiligen.

Die Sicherheit des Bahnbetriebs, der Fahrgäste, der Mitarbeiter und aller anderen im Umfeld steht bei uns unangefochten an vorderster Stelle. Alle unsere Nahverkehrsfahrzeuge werden entsprechend des von uns eingekauften Regelwerkes der DB Regio instandgehalten. Hierfür investieren wir jedes Jahr einen Millionenbetrag.
Mit Stolz durften wir im Sommer diesen Jahres die Sicherheitsbescheinigung des Eisenbahn-Bundesamtes entgegennehmen.
Unseren hohen Anspruch an die Sicherheit im Bahnbetrieb werden wir auch künftig leben!

Nachdenklich grüßt Euch und Sie
Tobias Richter "Vst"

Evening Mr Richter "vst"

If all you records are up to date and in order then you have nothing to worry about.

If the BEU are like over here then they need to blame someone for something that has not possibly been done for a long time, the small operator is easy to blame.

The RAIB over here take a long time to investigate things we have recently had a number of reports published for things around about a year or so old.

To me these should have not taken as long especially when one of the most recent one is the distraction of use of mobile phones, that should have been out in weeks not months.

Long may TRI continue to provide engines and rolling stock that confirm with the requirements of the operating authority and inspected to their standards.

Best wishes from England
English 103fan

Hallo zusammen,

erstmal vielen Dank für die offenen Worte! Auch wenn ich jetzt kein Betriebseisenbahner bin, sondern Eisenbahner mit Schraubenschlüssel möchte ich gerne Mal meine Gedanken hier teilen. ;)

Vst schrieb:

Liebe Betriebseisenbahner,

vor fast genau einem Jahr, am 22.11.2019, entgleisten bei der Ausfahrt aus München Hbf, Gleis 5, die hinteren beiden Wagen eines aus sieben Wagen bestehenden TRI-Wendezuges, geschoben von einer "Taurus".
Nach Verlängerung des Bahnsteiges war wenige Wochen zuvor das Gleis neu verlegt worden: Einer Rechtskurve am Bahnsteigende folgt nun unmittelbar eine Linkskurve (190m-Radius) mit leichter Steigung zum Anschluss an die Weiche 101 und den folgenden, neu gebauten umfangreichen Weichenbereich. Die Geschwindigkeit an der Entgleisungsstelle, dem beginnenden 190m-Radius, lag weit unterhalb der zulässigen Geschwindigkeit in diesem Bereich.

Wie wir ja in Stuttgart gelernt haben spielen bei solchen Unfällen immer noch ganz andere Faktoren eine Rolle, die es so mit Altfahrzeugen nicht gab. Egal ob das die Beschleunigung, in Kombination mit länger als 26,4m Fahrzeugen, engen Kurven, etc ist. Denn der Taurus spielt da natürlich in einer ganz anderen Liga wie die BR110. Und diese Kombination mit den Örtlichkeiten kann dann schon Mal das aktuelle Wissen als nicht mehr zeitgemäß ansehen lassen. Aber warten wir die Untersuchungen ab, bevor wir wilde Spekulationen abgeben. Der Brand auf der Berliner Stadtbahn hat uns gezeigt, dass selbst "Experten" von der eigenen Centralbahn mit ihren Aussagen warten sollten bis alle Untersuchungen abgeschlossen sind, bevor es wieder lächerlich wird ...

Vst schrieb:

Bei den bisherigen Ermittlungen hat das BEU an den beiden Wagen zwei schlecht geschmierte Puffer erkannt, da das verwendete, von der DB zugelassene biologisch abbaubare Pufferfett nach unserer neuen Erkenntnis sich offenkundig zu schnell verflüchtigt bzw. verreibt.
Es steht jedoch nicht nur für uns außer Frage, dass zwei schlecht geschmierte Puffer nicht zwei Wagen zum Entgleisen bringen können. Hier bedarf es weiterer Umstände, die aktuell vom BEU weiter untersucht werden.

Wie man aus Erfahrung weiß, gibt es nie nur eine Ursache bei solch einem Unfall. Aber es zeigt, dass man durch solch banale Sichtungen am Unfallort schon erste Indizien haben kann. Denn schlecht geschmierte Puffer, in Kombination mit engen Radien, alte (=nicht für diese Bedingungen ausgelegt) Puffer, zu eng gekuppelt, neue Loks mit deutlich besserer Beschleunigung ergeben dann halt vielleicht andere Kräfte die zu der Entgleisung geführt haben. Nicht umsonst hätten beim IC Unfall in Stuttgart andere Puffer mit größeren Puffern eingesetzt werden müssen. Die Untersuchungen werden hoffentlich die richtigen Schlüsse für diesen Hergang ans Tageslicht bringen.

Vst schrieb:

Fakt ist auch, dass DB Regio wöchentlich die Wagenuntersuchung am Zug durchgeführt hat, zuletzt drei Tage vor der Entgleisung, und keine Mängel festgestellt hat.

Ist natürlich zu pauschal gesagt, dass die ja regelmäßig stattfinden und keine Mängel festgestellt wurden. Wie finden diese denn statt? Wird z.b. wöchentlich der Schmierzustand der Puffer kontrolliert? Wird die Untersuchung im gekoppelten Zustand gemacht? Wie waren die Toleranzbeträge der Puffer? Das wird vermutlich ja nur in der Werkstatt richtig geprüft werden können, wenn ich z.b. auch unter den Zug gehen kann oder die Einstellhöhe des Puffers messen kann. Denn DB Regio macht ja nur das, was TRI für die Wagenuntersuchung beauftragt.

Vst schrieb:

Alle unsere Nahverkehrsfahrzeuge werden entsprechend des von uns eingekauften Regelwerkes der DB Regio instandgehalten.

Auch das ist mir zu pauschal gesagt. Nur, weil etwas vor zig Jahren aktuell war, muss das jetzt nicht mehr so sein. Denn was ist beim Regelwerk zu beachten? Jedes Instandhaltungshandbuch muss auf die Gegebenheiten angepasst werden! Da gibt es ja so viele Dinge: Welche Strecken werden befahren? Wie sieht da die Topographie aus? Welche Infrastruktur habe ich? (Z.b. deutlich engere oder viel mehr Kurven) Wie ist der Besetzungsgrad der Fahrzeuge? Welche Lok mit welchen Eigenschaften fährt den Zug? Etc... Warum? Weil sich dadurch ganz andere Verschleiße und Abnutzungen ergeben. Dafür ist klar nach ECM geregelt, wer das zu beachten hat und entsprechende Vorschriften erstellen muss. Und nur, weil ein Fett zum schmieren der Puffer einmal zugelassen war, bzwm ist, heißt es ja nicht, dass das auch für immer so ist. Vielleicht ändern sich die Bedingungen, vielleicht gewinnt man im Langzeittest andere Erkenntnisse. Aber! Das muss jetzt auch jede Privatbahn als ECM Verantwortlicher selber machen und entscheiden. Da kann man sich nicht darauf berufen, dass das die DB ja auch so macht oder früher gemacht hat.

Das alles wird für dich nichts neues sein. Zeigt es aber doch deutlich, dass es nicht so einfach ist wie es für den Laien ausschaut. Aber interessante Thematik. Wir werden hoffentlich von dir weitere interessante zum Hergang geschildert bekommen.

In diesem Sinne einen schönen Sonntag!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:22:07:22:42.

Erstaunlich finde ich das man heutzutage Weichenbereiche mit so engen Gleisradien baut. Wenn man die Geometrie sich ansieht findet man bei Neubauten kaum geschwungene Kurven, die Weichenverbindungen sind sehr "eckig" gebaut. Das ist in Stuttgart so, in Frankfurt(Main) Hbf ebenfalls bei einigen Weichen. Das das beim Befahren zu Problemen führt ist eigentlich klar, zumal der Wagenkasten immer bestrebt ist gerade zu fahren, da die Wagen heutzutage auch recht lang sind ist das noch stärker ausgeprägt. Dazu kommt noch der Wendezugbetrieb. Vielleicht sollte man da mal etwas an der Gleisgeometrie umplanen.

Hallole!

Mülli11 schrieb:
> Jedes Instandhaltungshandbuch muss auf die Gegebenheiten angepasst werden! Da gibt es ja so viele Dinge: [...] Wie ist der Besetzungsgrad der Fahrzeuge? 

Dann zeig mir mal die Instandhaltungshandbücher bei der DB, die den Besetzungsgrad berücksichtigen!

Während Vst hier meiner Meinung nach recht neutral zur aktuell laufenden Untersuchung schreibt, stellst du Fragen, die hier, vor allem in dieser Schärfe, nichts verloren haben! Die Unfalluntersuchung wird zeigen, ob es Mängel in der Instandhaltung gab.

Und zu deinem Beispiel mit den hohen Druckkräften beim Taurus, wie war es denn früher, als Wendezüge noch mit der BR151 bespannt wurden? Die hat mehr Zugkraft als ein Taurus, also hätten damals auch schon dauernd Züge entgleisen müssen...

Gruß
1.Bauserie

Nachtrag: Einen Begriff präzisiert





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:22:11:05:54.

VT605 schrieb:

Erstaunlich finde ich das man heutzutage Weichenbereiche mit so engen Gleisradien baut. Wenn man die Geometrie sich ansieht findet man bei Neubauten kaum geschwungene Kurven, die Weichenverbindungen sind sehr "eckig" gebaut. Das ist in Stuttgart so, in Frankfurt(Main) Hbf ebenfalls bei einigen Weichen. Das das beim Befahren zu Problemen führt ist eigentlich klar, zumal der Wagenkasten immer bestrebt ist gerade zu fahren, da die Wagen heutzutage auch recht lang sind ist das noch stärker ausgeprägt. Dazu kommt noch der Wendezugbetrieb. Vielleicht sollte man da mal etwas an der Gleisgeometrie umplanen.

Hallo, ich kann dir nur beipflichten.
In Stuttgart Hbf "alt" gab es viele sehr enge und komplizierte Weichenformationen- niemals ist da
aufgrund der Gleisgeometrie ein Zug entgleist.
Egal, ob gezogen oder geschoben.

Nach dem Umbau dann die Entgleisung des IC,
die als Experiment "erfolgreich" nochmal nachgestellt wurde. Da durfte natürlich nicht die Gleislage schuld
sein, sondern natürlich waren es die "bösen" überlangen Speisewagen mit 27,5m Länge, die
jahrzehntelang völlig unauffällig in Dienst standen und
schon etliche Jahre im Wendezugbetrieb!

Die Puffer der Wagen verschwanden dann ja auf
rätselhafte Weise, womit dann zum Glück nur die
Wagen selbst schuld sein konnten.
Sie wurden ausgemustert.

Warum bestehen aber seitdem Einschränkungen für
das Befahren eben dieses Gleises?
Merkwürdig...wenn die Wagen als Ursache ausgemustert wurden, müsste ja nun alles "in Butter" sein. Ist es aber nicht!
Also spielt die Gleislage eine Rolle.

Demnach bin ich der Meinung, dass zugelassene
und einwandfrei funktionierende Fahrzeuge keine
schuld in dem Sinne haben können, wenn die Infrastruktur an der Grenze gebaut wird.
In dem Falle sollten sich nicht die Fahrzeuge "verbiegen"
müssen, um sowas befahren zu können, sondern
es müssten Einschränkungen des Befahrens
erlassen werden.

Und DAS dürfte die eigentliche Ursache für das Unglück sein: nicht vorhandene Befahrungsvorschriften für bestimmte Fahrzeuge. Genau solche, wie es jetzt in
Stuttgart für das bekannte Gleis gibt.

LG Torsten

1.Bauserie schrieb:

Hallole!

Mülli11 schrieb:
> Jedes Instandhaltungshandbuch muss auf die Gegebenheiten angepasst werden! Da gibt es ja so viele Dinge: [...] Wie ist der Besetzungsgrad der Fahrzeuge? 

Dann zeig mir mal die Instandhaltungshandbücher bei der DB, die den Besetzungsgrad berücksichtigen!

Naja ich werde jetzt sicherlich keine interna ausplaudern... Aber es sei dir versichert, dass es unterschiedliche Grenzwerte in verschiedenen Netzen gibt - z.b. bei der Ultraschallprüfung. Aber die Fahrzeuge sind die Gleichen! Hat u.a. damit zu tun, dass auch der Besetzungsgrad nicht der Selbe ist.


1.Bauserie schrieb:

Während Vst hier meiner Meinung nach recht neutral zur aktuell laufenden Untersuchung schreibt, stellst du Fragen, die hier, vor allem in dieser Schärfe, nichts verloren haben! Die Unfalluntersuchung wird zeigen, ob es Mängel in der Instandhaltung gab.

Naja nichts anderes, dass wir abwarten müssen und keine voreiligen Schlüsse ziehen sollten habe ich geschrieben. Außerdem habe ich den Laien hier im Forum aufzeigen wollen wie Komplex solche Thematiken sind. Da steht nichts von Schuldzuweisung. Das könnte ich auch nicht, weil ich in dieser konkreten Thematik auch gar nicht drin bin. Aber so einfach wie der Laie immer denkt "untersuchen sie wöchentlich" ist es halt nicht. Vielleicht verstehen dann auch einige hier warum das u.a. so lange dauert und es kein Schnellschuss ist.

1.Bauserie schrieb:

Und zu deinem Beispiel mit den hohen Druckkräften beim Taurus, wie war es denn früher, als Wendezüge noch mit der BR151 bespannt wurden? Die hat mehr Zugkraft als ein Taurus, also hätten damals auch schon dauernd Züge entgleisen müssen...

Es gibt ja nicht nur "Kraft", sondern auch Beschleunigung, bzw. dann wie schnell der Kraftaufbau passiert. Und da gibt es sicherlich einen Unterschied zwischen Lenkrad und Joystick. ;)

Viele Grüße!

Vielen Dank an Tobias Richter für die TRI-Stellungnahme!

Hier noch der Link zum BE-Zwischenbericht:
[www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de]
bzw. direkt [www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de] [PDF; 0,3 MB; 5 Seiten]

Auch auf anderen Bahnhöfen wurde bei bestimmten Weichenverbindungen die Hg auf 30km/h herabgesetzt, wo vorher mit 40km/h gefahren wurde.
Bis zur Softwareanpassung mussten wir Befehle schreiben oder noch besser,den Zug in ein anderes Gleis verlegen.(Eintrag Betriebsstellenbuch)

"Bis zur Softwareanpassung..."

Was für eine Softwareanpassung kann denn da helfen Weichenverbindungen sicher zu befahren?
Der ganz normale, simple Eisenbahnbetrieb ist wohl zu komplex geworden für ganz normale Fahrzeuge.
Software muss her...huch, das reimt sich sogar!

Softe Grüsse vom Lüfter



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:22:15:53:38.

FML3 schrieb:

"Bis zur Softwareanpassung..."

Was für eine Softwareanpassung kann denn da helfen Weichenverbindungen sicher zu befahren?
Der ganz normale, simple Eisenbahnbetrieb ist wohl zu komplex geworden für ganz normale Fahrzeuge.
Software muss her...huch, das reimt sich sogar!

Softe Grüsse vom Lüfter

Vielleicht die Software, welche den Geschwindigkeitsanzeiger Zs3 veranlasst [3] anzuzeigen?

FML3 schrieb:

"Bis zur Softwareanpassung..."

Was für eine Softwareanpassung kann denn da helfen Weichenverbindungen sicher zu befahren?

Softwarewechsel im ESTW: vmax 30 statt zuvor 40 an den betroffenen Signalen anzeigen. Ggf. mussten sogar neue Zs3 und Zs3v angebaut werden, sofern die "alten" keine Kennziffer 3 anzeigen konnten.

Achso, von der Signalseite aus, ja das leuchtet ein.

Dank vom Lüfter

Guten Abend,

vielen Dank für diesen interessanten Einblick. Da bin ich ja mal echt gespannt, was am Ende im Bericht stehen wird... Immer wieder erstaunlich, wie lange so etwas braucht.

Ein kleiner Hinweis sei gestattet: Es heißt nicht "das BEU", sondern "die", nämlich die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung.


Gruß, Chef de gare