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Nächstes Kapitel im Alpha-E-Wahnsinn und es wird immer absurder. Nachdem bereits alle Ausbauvarianten des Bundes neben fehlender Engpassbeseitigung unter anderem an der Wirtschaftlichkeit gescheitert waren, ist dieses Schicksal ja auch den beiden vom Projektbeirat in Auftrag gegebenen Ausbauvarianten Vieregg 1 und Vieregg 2 zuteil geworden.

Daraufhin wurden die Vieregg-Rössler-Varianten weiterentwickelt. Doch auch die neuen, einschließlich Ortsumfahrungen durchgängig viergleisigen VR-Varianten „Vieregg plus 3b“ und „bestandsnah“, die immerhin die Engpässe in der nötigen Betriebsqualität auflösen, scheitern krachend an der Wirtschaftlichkeit. Alle VR-Varianten sind bei Investitionensvolumina zwischen 6,3 und 8,5 Mrd. € und einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von nur 0,43 bis 0,67 ähnlich weit von der für die Bundesfinanzierung nötigen Wirtschaftlichkeit (NKV mind. 1,0) entfernt wie die Ausbauvarianten des Bundes.
[beirat-alpha.de]

Nun stehen drei Lösungsansätze im Raum. NBS entlang der A7, ABS mit Ortsumfahrungen oder reiner Bestandsausbau, wobei letztere beiden Varianten nach aktueller Gesetzeslage wegen Unwirtschaftlichkeit nicht vom Bund finanziert werden dürfen. Ein Korridor dazwischen („mitten durch die Heide“) wird politisch ausgeschlossen. Trotz Unwirtschaftlichkeit will Ferlemann hier Lösungen suchen, während die SPD sogar noch weitergeht und einen Präzedenzfall anstrebt, indem sie einen unwirtschaftlichen Ausbau im Parlament beschließt. Das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz könnte dazu Spielräume geben, die juristische Haltbarkeit ist allerdings fraglich. Lüneburgs OB hat bereits eine entsprechende Klage angekündigt.


Drittes oder viertes Gleis durch Lüneburg immer unwahrscheinlicher

Das ist eines der Ergebnisse des heutigen Online-Statusgesprächs des Projektsbeirats Alpha-E. Dies wurde im Rahmen des zweiten Statusgesprächs zwischen Projektbeirat und unter anderem MdB Lars Klingbeil (SPD), nds. Verkehrsminister Althusmann (CDU) und Beauftragter der Bundesregierung für Schienenverkehr, Enak Ferlemann (CDU) in Celle bekannt gegeben. Und: Auch die Führung der Trasse entlang der Autobahn 7 ist noch nicht vom Tisch. An dem Gespräch hatten auch der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann, sowie Niedersachsens Wirtschafts- und Verkehrsminister Bernd Althusmann teilgenommen.

Es müssten sämtliche Varianten eines "bestandsnahen Ausbaus" geprüft werden, damit eine Entscheidung vor Gericht auch bestehen könne, erklärte Ferlemann in der Video-Konferenz. Dabei bezog er ausdrücklich die Überlegungen zur Führung der Trasse entlang der A7 mit ein. Er erinnerte zugleich daran, dass bislang noch keine der drei noch in Frage kommenden Varianten die geforderte Wirtschaftlichkeit aufzeige. Daran solle es aber bei einer Entscheidung nicht scheitern, sein Ministerium werde sich dafür einsetzen, dafür im Bundestag die notwendige Unterstützung zu bekommen. Eine Führung der Trasse durch die Lüneburger Heide schloss Ferlemann aus.

Auch die Bahn konzentriert sich nicht mehr auf den Ausbau der Bestandsstrecke

"Der Ausbau der Bahnstrecke durch die historische Hansestadt Lüneburg ist bei den jüngsten Gesprächen mit der Deutschen Bahn kein wesentlicher Gegenstand mehr gewesen", berichtet der Lüneburger CDU-Bundestagsabgeordnete Eckhard Pols mit Blick auf eine entsprechende Informationsveranstaltung der Deutschen Bahn

Pols weiter: "Damit rückt ein drittes oder gar viertes Gleis durch Lüneburg weiter in die Ferne. Dies freut mich, zumal eine Bahntrasse entlang der A7 in meinen Augen am wirtschaftlichsten sowie ökologisch und sozial am verträglichsten ist."
Beim Online-Statusgespräch des Projektbeirats Alpha-E sei ferner deutlich geworden, dass vor allem die Siedlungsstruktur in der Hansestadt Lüneburg gravierende Eingriffe für die Verlegung weiterer Gleise erfordern würde. "Vonseiten des Bundesverkehrsministeriums wurde klar kommuniziert, dass die bauliche Struktur eine Umsetzung dieser Variante erschwert", so Pols.
Mit Ferlemanns Ankündigung eines "bestandsnahen Ausbaus" sieht Pols auch eine Neubaustrecke entlang der Autobahn "unverändert im Rennen". Allerdings müsse diese Alternative "sauber durchgerechnet" werden, zumal auch das Bundesverkehrsministerium mit einer rechtlichen Prüfung etwa durch betroffene Gebietskörperschaften wie die Hansestadt Lüneburg rechne.

[www.lgheute.de]

MdB Lars Klingbeil schreibt zur angestrebten Bundesfinanzierung eines unwirtschaftlichen BMVI-Projekts:
Nach den Aussagen des Bundesverkehrsministeriums gebe es im Streckenabschnitt Harburg-Hannover faktisch noch drei Varianten bei den Planungen des Schienenprojektes Alpha-E. Ein Streckenkorridor führe parallel zur A7. Den müsse man prüfen, wolle ihn aber ausschließen. Ein Korridor ist der Ausbau der bestehenden Strecken, wie im Dialogforum verabredet, und ein Korridor befasse sich mit Strecken, die teilweise als Neubau nah an den bestehenden Strecken geführt werden. Wenn die Abwägungen der Varianten nun eine Strecke ergeben, die deutlich bevorzugt wird, dann kann der Bundestag beschließen, diese Strecke über die Hürde der Wirtschaftlichkeit zu heben. „Das Bundesverkehrsministerium hat klar gesagt, dass es bei den Beschlüssen des Alpha-E bleiben soll. Ich will, dass wir die bestehenden Strecken wie vereinbart ausbauen. Denn nur dann kann es für solch ein Infrastrukturprojekt wie Alpha-E eine große Akzeptanz in der Bevölkerung geben.“
[www.spd-kreis-rotenburg.de]
Vielleicht sollte Herrn Klingbeil mal über die Zustände im Dialogforum Schiene Nord aufklären, in dem, wie jetzt im Projektbeirat, nur Bürger 1. Klasse sitzen, nicht aber die BI von der Bestandsstrecke, über deren Köpfe hinweg man hier entscheiden will und das auch noch im Widerspruch zur Gesetzeslage. So viel zur „gesellschaftlichen Akzeptanz des Alpha E. Aber Herr Ferlemann hat ihm ja immerhin den Widerstand aus Lüneburg und Co. aufgezeigt.

Stichwort Bürger zweiter Klasse: Folgender tendenziöser Artikel aus dem „Heidekreis Heute“ über eine Videokonferenz Klingbeils, der übrigens nahtlos in die Schuhe von Frau Lühmann schlüpft, mit einigen Heide-Bürgermeistern passt wunderbar ins Bild, bleiben die Bürgermeister der Bestandsstrecke Hamburg - Celle natürlich außen vor. Wozu sollen sich die Bürger der Bestandsstrecke auch durch ihre Bürgermeister vertreten lassen dürfen, wenn man sich in den Heidedörfern abseits der Strecke schon einig ist, dass Lüneburg und Co die Häuserabrisse zu schultern haben.

Klares Bekenntnis zu Alpha-E aus Politik und Verwaltung
HEIDEKREIS. Der heimische Bundestagsabgeordnete Lars Klingbeil hat in einer Videokonferenz mit den Landtagsabgeordneten Dörte Liebetruth und Sebastian Zinke sowie mit Bürgermeistern aus der Region über das Schienenprojekt Alpha-E gesprochen. Klingbeil hatte das digitale Treffen initiiert, um die aktuelle Perspektive der Kommunalvertreter auf den geplanten Ausbau der Schienenwege von den Häfen nach Süden er erfahren.

Generell machte er deutlich, dass die Ergebnisse aus dem Dialogforum Schiene Nord eingehalten werden müssten. Das Dialogforum hatte sich unter anderem auf einen bedarfsgerechten Ausbau von Bestandsstrecken im Dreieck Bremen-Hamburg-Hannover geeinigt. Derzeit würden allerdings Aussagen aus dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Bürgerinnen und Bürger verunsichern, so Klingbeil.
Der Parlamentarische Staatssekretär bei Bundesminister Andreas Scheuer, Enak Ferlemann, glaubt offenbar, dass die Verkehrsziele durch einen reinen Ausbau der bestehenden Strecken nicht erreicht werden können. Entsprechende Äußerungen von ihm waren bekannt geworden. Laut Klingbeil wäre dies ein klarer Widerspruch zu den Ergebnissen des Dialogforums, die die Akzeptanz der Anwohner für das Prestigeprojekt gefährden.

Klingbeil will Alpha-E weiter unterstützen
Die jetzige Videokonferenz von Klingbeil mit Liebetruth, Zinke sowie Dirk Eberle (Bürgermeister Samtgemeinde Bothel), Lutz Brockmann (Bürgermeister Stadt Verden), Andreas Weber (Bürgermeister Stadt Rothenburg), Wolfgang Rodewald (Bürgermeister Gemeinde Kirchlinteln), Jochen Hestermann (Bürgermeister Gemeinde Westerwalsede) und Daniel Gebelein (Stadt Soltau) schloss daran an. Brockmann berichtete beispielsweise, dass in den Kommunen der Wunsch nach einem Schienenausbau bestehe – also so, wie es das Dialogforum auch vorgesehen hatte. Er sehe allerdings die Verbindung Köln-Hamburg im Deutschlandtakt und die oft betonte Wirtschaftlichkeit als Herausforderung. Er frage sich, was komme, wenn Alpha-E scheitere – also ob es dann beispielsweise ein neues Dialogforum gebe.

[heidekreisheute.de]

Während man also das x-te mal bestätigt bekommt, dass sämtliche Ausbauvarianten inkl. „Ortsumfahrungs-NBS“ völlig untauglich sind, warten wir weiter auf die Prüfung echter NBS-Varianten, etwa der A7-Trasse, im Rahmen der Sensitivitätsanalyse des Untersuchungskorridors. Aber wozu diese überhaupt prüfen, wenn die GroKo nächstes Jahr bereits eine unwirtschaftliche Ausbauvariante politisch durchboxen kann. Den Murks können wohl nur noch die Gerichte aufhalten.

Wir können uns dann darauf einstellen, dass es damit über viele Jahre weiterhin gar keine Lösung geben wird. Damit hätten die Fundamentaloppositionellen aus der Heide und ihre politischen Marionetten ja alles erreicht.

Hinter den Kulissen rumort es zwar gerade auch bei Bahn-Verbänden, etwa dem VCD, aber ich erwarte von diesen jetzt ein deutlicheres Bekenntnis zu einer nachhaltigen Lösung im Schienenverkehr zwischen Hamburg und Hannover. Sonst können wir uns Klimaziele und Deutschland-Takt auch gleich schenken. Es wird Zeit, dass die Befürworter der Eisenbahn dem Wahnsinn etwas entgegensetzen.

Viele Grüße
Abteil

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.20 14:44.
Abteil schrieb:
Während man also das x-te mal bestätigt bekommt, dass sämtliche Ausbauvarianten inkl. „Ortsumfahrungs-NBS“ völlig untauglich sind, warten wir weiter auf die Prüfung echter NBS-Varianten, etwa der A7-Trasse, im Rahmen der Sensitivitätsanalyse des Untersuchungskorridors. Aber wozu diese überhaupt prüfen, wenn die GroKo nächstes Jahr bereits eine unwirtschaftliche Ausbauvariante politisch durchboxen kann. Den Murks können wohl nur noch die Gerichte aufhalten.
Naja, aber Herr Ferlemann scheint ja zu dämmern, dass die Nummer nicht fliegt. Die SPD kann man in dem Zusammenhang wohl abhaken. Die wollen keine Bahn. Aber ich denke nicht, dass die das gegen den großen Koalitionspartner durchgedrückt kriegen. Von daher habe ich durchaus Hoffnung, auch wenn klar ist, dass das noch ein bisschen Hängepartie geben wird.
Das die SPD hier das 'Big Picture' verpennt macht einen fassungslos. In Deutschland wird es wohl in den nächsten 5 Jahren ein Drittel des Waldes dahinraffen (Ja ich weiß die Nadelwaldmonokulturen sind eh nicht so toll aber das geht zu schnell: Nachwachsender Mischwald bräuchte den Schutz alter Bäume für seinen Start ins Leben - auf den riesigen Kahlflächen wird er es ganz schön schwer haben). Und die SPD? sorgt sich um den Ausblick aus dem Fenster und die (eh geringen) Grundstückswerte von ein paar Dorfbewohnern....
Abteil schrieb:
[...] Wenn die Abwägungen der Varianten nun eine Strecke ergeben, die deutlich bevorzugt wird, dann kann der Bundestag beschließen, diese Strecke über die Hürde der Wirtschaftlichkeit zu heben. [...]
Demnach könnte der Bundestag bestimmen dass die standardisierte Bewertung zum einem anderen Ergebnis kommen würde? Für einen solchen Schwachsinn fehlen mit wirklich die Worte.

347685-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.05.20 18:53.
Die Frage ist eher, ob das nicht ggfs. sogar straf- und zivilrechtliche Konsequenzen für die entsprechenden Personen haben könnte, wenn sie wissentlich gegen geltendes Recht verstoßen und für entsprechende Untersuchungen oder Maßnahmen Steuergelder (meiner Meinung nach) veruntreuen, die dort aufgrund der bestehenden Erkenntnisse nicht eingesetzt werden dürfen.
Denn es würde mich ernsthaft wundern, wenn das Land für die Nutzung von Steuergeldern andere Maßstäbe ansetzen würde als der Bund (Stichwort: NKV > 1).
Hadufuns schrieb:
Abteil schrieb:
[...] Wenn die Abwägungen der Varianten nun eine Strecke ergeben, die deutlich bevorzugt wird, dann kann der Bundestag beschließen, diese Strecke über die Hürde der Wirtschaftlichkeit zu heben. [...]
Demnach könnte der Bundestag bestimmen dass die standardisierte Bewertung zum einem anderen Ergebnis kommen würde? Für einen solchen Schwachsinn fehlen mit wirklich die Worte.
Der Bundestag könnte es beschließen - das würde dann aber die standardisierte Bewertung nicht ändern, sondern diese außer Kraft setzen. Die Frage ist nur, ob sich dafür eine ausreichende Mehrheit im Bundestag finden wird, die trotz unter standardisierter Bewertung besserer Alternativen dann die ABS / AlphaE beschließen würde.

Und das wage ich zu bezweifeln - weil die Abgeordneten sich dann schon fragen müssten, inwiefern es sinnvoll ist, wenn hier Milliarden mit zweifelhaftem Nutzen ausgegeben werden sollen, während es bessere Alternativen gibt.
Und ich wage auch zu bezweifeln, dass die Abgeordneten im niedersächsischen Landtag entsprechend die Gelder dann alleine aus Landesmitteln ohne Bundesunterstützung freigeben würden...
Hallo,

Unwirtschaftliche Verkehrsprojekte mit Bundestagsbeschluss macht man doch mit dem unsäglichen Kohleausstiegskompromiss.

Nur die NRW-Landesregierung war so blöd, dort sinnvolle Projekte, die ohnehin gekommen wären, aufnehmen zu lassen. Die Kohleländer im Osten dagegen, haben fast nur Projekte gemeldet, welche niemals ein Nutz/Kosten-Verhältnis von >1 erreicht hätten.

Gruß Jörg

Steht auch Horror zur Auswahl? (o.w.T)

geschrieben von: manuelo

Datum: 21.11.20 22:53

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Hadufuns schrieb: -
Abteil schrieb:
[...] Wenn die Abwägungen der Varianten nun eine Strecke ergeben, die deutlich bevorzugt wird, dann kann der Bundestag beschließen, diese Strecke über die Hürde der Wirtschaftlichkeit zu heben. [...]
Demnach könnte der Bundestag bestimmen dass die standardisierte Bewertung zum einem anderen Ergebnis kommen würde? Für einen solchen Schwachsinn fehlen mit wirklich die Worte.
Der Bundestag als Haushaltsgesetzgeber ist nicht an Durchführung einer standardisierten Bewertung oder sonst eines Bewertungsverfahrens gebunden, sondern kann (solange die Vorschriften des Grundgesetzes über ausgeglichenen Haushalt erfüllt werden) das Geld ausgeben wofür er mag - zumindest soweit die Theorie. In Praxis achten die diversen Länder darauf, dass keiner benachteiligt wird (d.h. kein anderer bevorzugt wird), und daher sind Ausgaben ohne allgemeines Bewertungsverfahren nur selten zu beobachten, aber passieren durchaus manchmal.


Viele Grüße,
Andi
Warum planen die dort mit Vieregg-Rössler-Konzepten herum? Dieser Vorgang ist absurd und hat mit Planung nichts zu tun und zeigt, dass man diese Dialogforen und Bürgerbeteiligungen ersatzlos streichen und durch ausschließlich Bahntechnische und wirtschaftliche Bedingungen beachtende Planungsgremien ersetzen sollte. Wie soll man bei irgendetwas zu einem ordentlichen Ergebnis kommen, wenn die nebensächlichen interessen einer nicht-einmal-wirklich-Stakeholder zur hauptsächlichen Entscheidungsvariable werden?
Welchen juristischen Rang hat denn die "Standardisierte Bewertung"?
Steht sie höher als ein vom Bundestag beschlossenes Gesetz?
Muß der Bundesrat zustimmen?

Erinnert an das Transrapid-Gesetz

geschrieben von: Früherwarallesbesser

Datum: 21.11.20 23:59

Da wurde auch per Bundestagsbeschluss der Bedarf und die Wirtschaftlichkeit einer Transrapidverbindung zwischen Berlin und Hamburg beschlossen. Das Projekt war aber dermaßen an der Realität vorbeigeplant, dass es letztlich scheitern musste. Genauso wird es irgendwelchen Alpha-E plus minus mal gleich gehen, wenn sie weder etwas bringen, noch DB-Netz sie wirklich haben will.
MrAHignaz schrieb:
Welchen juristischen Rang hat denn die "Standardisierte Bewertung"?
Steht sie höher als ein vom Bundestag beschlossenes Gesetz?
Muß der Bundesrat zustimmen?
Die "Standardisierte Bewertung" basiert auf den Haushaltsgesetzen für den deutschen Bundestag (sparsames Handeln) und hat Verfassungsrang. Damit steht es höher als ein vom Bundestag geschlossenes Maßnahmengesetz. Ein solches Gesetz muss immer im Einklang mit den verfassungsrechtlichen Vorschriften sein. Gerade deshalb macht man ja die "Standardisierte Bewertung" für jedes Verkehrsprojekt des BVWP, damit der volkswirtschaftliche Nutzen (und damit der sparsame Einsatz der Mittel) für jedes Projekt einzeln nachgewiesen ist, wenn diese Projekte des BVWP mit den Ausbaugesetzen für Straße und Schiene durch den Bundestag verarbschiedet werden.
Mir klingt das stark nach Rückzugsgefechten. Als hätten alle Beteiligten im Grunde schon begriffen, dass sie auf einem toten Pferd reiten, aber insbesondere die niedersächsische SPD hatte eben so unmissverständlich allen Einsatz auf dieses Pferd gesetzt, dass sie jetzt nur noch versuchen kann, mit möglichst wenig Gesichtsverlust vom Sattel herunterzukommen.
Immerhin räumen sie ein, jetzt auch die A7-Variante untersuchen zu lassen. Ich gehe davon aus, dass die den Engpass beseitigt und auch den D-Takt erfüllen kann. Bleiben für den NKV drei Varianten:

a) NKV noch kleiner als bei den Vieregg-Rössler-Varianten: Nur dann könnte man noch versuchen, eine davon durchzusetzen.
b) NKV zwischen VR und 1: Dann wird die niedersächsische SPD wohl kaum noch im Bundestag eine Mehrheit dafür finden, zugunsten ihrer nachweislich suboptimalen Lösung eine Ausnahme von der Regel zu machen, aber es würde sich wohl weiter hinziehen.
c) NKV > 1: Ich schätze, dann werden alle mit möglichst diplomatischen Worten einräumen, dass Alpha-E mausetot ist.

Ohnehin gehe ich davon aus, dass da vor der Bundestagswahl 2021 keine unverrückbare Entscheidung mehr getroffen wird. Und danach werden eh die politischen Karten neu gemischt.

Re: Erinnert an das Transrapid-Gesetz

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 22.11.20 00:40

Früherwarallesbesser schrieb:Zitat:
Da wurde auch per Bundestagsbeschluss der Bedarf und die Wirtschaftlichkeit einer Transrapidverbindung zwischen Berlin und Hamburg beschlossen. Das Projekt war aber dermaßen an der Realität vorbeigeplant, dass es letztlich scheitern musste. Genauso wird es irgendwelchen Alpha-E plus minus mal gleich gehen, wenn sie weder etwas bringen, noch DB-Netz sie wirklich haben will.
Das ist aber ein wenig Geschichtsverklärung - der Transrapid wurde damals nicht gebaut, weil ein gewisser Herr G.S. als Bundeskanzler am Ende des Projekt mit seinem DB-Chef H.M. abgesägt haben.
Um dann kurz danach festzustellen, dass man stattdessen einen Ausbau Berlin-Hamburg auf 230 km/h für die 90 min braucht, der bis heute entsprechende Kapazitätsprobleme gerade im Abschnitt Wittenberge-Ludwigslust aufweist.
Und die 90 min Hbf - Hbf sind mittlerweile auch wieder Geschichte...

Die Argumente gegen den Transrapid waren ja damals, dass man damit dann Umsteigerverkehr hätte [gut, in Hamburg hat man den zum größten Teil noch heute, weil die Züge nicht durchgebunden sind] - wobei das natürlich ein fadenscheiniges Argument ist, wenn man diese Strecke für den Beginn eines neuen Netzes genutzt hätte.
Mit genau dieser Argumentation hätte man auch Anno 1835 die Einführung der Eisenbahn "absägen" können - weil man ja an den Endpunkten noch immer in eine Postkutsche umsteigen musste.

Und was die Kosten anbetrifft:
Hat damals mal jemand die Kosten der 2. Ausbaustufe für Berlin-Hamburg mitsamt der (noch immer nicht erfolgten bedarfsgerechten Ausbauten) denjenigen für den Transrapid entgegengestellt?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.20 00:43.

Re: Erinnert an das Transrapid-Gesetz

geschrieben von: kariadsko

Datum: 22.11.20 10:09

Ist zwar OT, aber da muss ich einhaken.


ReneRomann schrieb:
Früherwarallesbesser schrieb:Zitat:
Da wurde auch per Bundestagsbeschluss der Bedarf und die Wirtschaftlichkeit einer Transrapidverbindung zwischen Berlin und Hamburg beschlossen. Das Projekt war aber dermaßen an der Realität vorbeigeplant, dass es letztlich scheitern musste. Genauso wird es irgendwelchen Alpha-E plus minus mal gleich gehen, wenn sie weder etwas bringen, noch DB-Netz sie wirklich haben will.
Das ist aber ein wenig Geschichtsverklärung - der Transrapid wurde damals nicht gebaut, weil ein gewisser Herr G.S. als Bundeskanzler am Ende des Projekt mit seinem DB-Chef H.M. abgesägt haben.
Das Projekt wurde von G.S. und H.M. abgesägt, eben weil es dermaßen an der Realität vorbeigeplant war.

Dazu eine mündliche Quelle, nämlich mein ehemaliger Chef (Gott hab ihn selig), der seinerzeit an der Planungsgesellschaft der Transrapidstrecke mitgearbeitet hatte. Er berichtete später, sie seien von der Politik beauftragt gewesen, mit notfalls grotesk absurden Annahmen die Wirtschaftlichkeit herbeizurechnen. Zum Beispiel sollten sie bei den Fahrgastzahlen die Fahrgäste zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin zu 100 Prozent einkalkulieren; mit anderen Worten: Sie sollten davon ausgehen, dass ALLE Fahrgäste zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin dann die Route über Hamburg nehmen würden - obwohl der umsteigefreie ICE via Hannover schon seinerzeit schneller war, als man über Hamburg mit dem Transrapid gewesen wäre.
Ich kann dann nur vermuten, dass die übrigen Zahlen ähnlich "realitätsnah" ausgesehen haben.

Zitat
Um dann kurz danach festzustellen, dass man stattdessen einen Ausbau Berlin-Hamburg auf 230 km/h für die 90 min braucht, der bis heute entsprechende Kapazitätsprobleme gerade im Abschnitt Wittenberge-Ludwigslust aufweist.
Das wurde nicht kurz danach festgestellt, sondern die Planung für den Ausbau lag schon vorher in der Schublade, war nur zugunsten des Transrapid zurückgestellt. Sonst wäre es auch wohl kaum schon Ende 2004 fertig gewesen, weniger als fünf Jahre nach dem Aus für den Transrapid, trotz Ausbau unter rollendem Rad.

Nachzulesen hier: [de.wikipedia.org]

Zitat
Und die 90 min Hbf - Hbf sind mittlerweile auch wieder Geschichte...
Weil sie eine reine Marketing-Fahrzeit völlig ohne Fahrzeitreserve waren. Meinst Du (insbesondere vor o.g. Hintergrund), die Fahrzeiten für den Transrapid hätte man großzügiger kalkuliert?

Übrigens sind auch die jetzigen 103 Minuten noch eine halbe Stunde schneller als vor dem Ausbau.

Zitat
Und was die Kosten anbetrifft:
Hat damals mal jemand die Kosten der 2. Ausbaustufe für Berlin-Hamburg mitsamt der (noch immer nicht erfolgten bedarfsgerechten Ausbauten) denjenigen für den Transrapid entgegengestellt?
Geschätzte (sic! siehe oben) Baukosten Transrapidstrecke: 3,9 - 4,5 Mrd. EUR
Tatsächlich investierte Kosten 2.Ausbaustufe Bestandsstrecke: 650 Mio. EUR

(Quelle o.g. Wiki-Artikel)

Man wird wohl kaum davon ausgehen können, dass eine Kapazitätserhöhung etwa durch ein drittes Gleis Wittenberge-Ludwigslust die Lücke von über drei Milliarden auch nur annähernd schließen würde. Abgesehen davon sehen m.W. weder der BVWP noch der D-Takt dort einen Ausbau vor, also scheint der Bedarf nicht so dringend zu sein.
Mscr1 schrieb:
Warum planen die dort mit Vieregg-Rössler-Konzepten herum? Dieser Vorgang ist absurd und hat mit Planung nichts zu tun und zeigt, dass man diese Dialogforen und Bürgerbeteiligungen ersatzlos streichen und durch ausschließlich Bahntechnische und wirtschaftliche Bedingungen beachtende Planungsgremien ersetzen sollte. Wie soll man bei irgendetwas zu einem ordentlichen Ergebnis kommen, wenn die nebensächlichen interessen einer nicht-einmal-wirklich-Stakeholder zur hauptsächlichen Entscheidungsvariable werden?
Danke! Dem ist nichts, aber auch gar nichts mehr hinzuzufügen. Irrsinn institutionalisiert. Das passiert aber bezeichnenderweise auch nur bei der Schiene. Das wäre ungefähr wie wenn man einer vom BUND beauftragten Kanzlei die Planung einer neuen Autobahn übertragen würde.
Die Verantwortlichen tun weiterhin ihr bestes, Alpha E als die optimale Lösung darzustellen. Dabei ist interessant, wie die Diskussion allein auf die Wirtschaftlichkeit reduziert wird. Beim dem Begriff könnte man ganz naiv noch davon ausgehen, dass die Politik lediglich eine teurere Variante bevorzugt. Das wäre per se auch nichts schlimmes. Für eine politisch gewollte Variante mehr Geld in die Hand zu nehmen, ist durchaus eine Entscheidung, die man treffen kann, solange der Nutzen darunter nicht leidet (Stichwort Lorsch). Nur geht es im hier im Norden um was völlig anderes. Dass die fehlende Wirtschaftlichkeit allein durch den fehlenden Nutzen zustandekommt, fällt unter den Tisch.

Irgendwann wird der Punkt kommen, wo man sich rhetorisch geschickt eingestehen muss, dass Alpha E nicht sinnvoll ist. Ich bin gespannt, momentan stellt man es schließlich noch so da:

Das Dialogforum hatte sich unter anderem auf einen bedarfsgerechten Ausbau von Bestandsstrecken im Dreieck Bremen-Hamburg-Hannover geeinigt.
[spd-nord-niedersachsen.de]

Bedarfsgerecht? Das wäre mir neu.

Grüße, PhiH
PhiH schrieb:
Irgendwann wird der Punkt kommen, wo man sich rhetorisch geschickt eingestehen muss, dass Alpha E nicht sinnvoll ist. Ich bin gespannt, momentan stellt man es schließlich noch so da:

Das Dialogforum hatte sich unter anderem auf einen bedarfsgerechten Ausbau von Bestandsstrecken im Dreieck Bremen-Hamburg-Hannover geeinigt.
[spd-nord-niedersachsen.de]

Bedarfsgerecht? Das wäre mir neu.

Grüße, PhiH
Psst, nicht weitersagen: "Bedarfsgerecht" ist eine Politiker-Floskel, mit der sich sogar ein Rückbau rechtfertigen lässt (wenn man nämlich den Bedarf geringer einschätzt als das vorhandene Angebot).
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