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DB Cargo schließt mit ArcelorMittal, dem weltgrößten Stahlhersteller sowie größten Stahlproduzenten Europas, einen Zehn-Jahres-Vertrag für die Versorgung des Hochofens in Eisenhüttenstadt ab. DB Cargo sichert damit bis 2031 die Rohstofflieferungen für einen der größten deutschen Stahlstandorte.
DB Cargo investiert für seinen Kunden in Spitzenlogistik: Für den Transport von Erz, Koks und Kalkstein beschafft die Güterbahn bis Sommer nächsten Jahres 352 multifunktionale Doppelwagen mit insgesamt 1.408 Spezialcontainern. Der Logistikanbieter Innofreight hat sie speziell zum Transport dieser Rohstoffe konzipiert und ihr Ladevolumen optimiert. DB Cargo lässt von seinem Partner außerdem bis Sommer 2021 zwei teilautomatisierte Entladeanlagen im Werk Eisenhüttenstadt errichten und wird diese selbst betreiben. Direkt im Anschluss starten die neuen Verkehre. Insgesamt können dann jährlich bis zu 4,2 Millionen Tonnen an Rohstoffen gefahren werden.

[www.deutschebahn.com]


MfG
Dann sehen also auch bei DB Cargo die Erzzüge zukünftig wohl so ähnlich aus aus
Wobei man ja hier wohl 4 Container pro Waggon beschafft, es also längere Doppelwagen mit 2x 40 oder 45“ sein müssen
https://imagizer.imageshack.com/img922/2103/hjcjjh.jpg

Wer fährt die Leistungen aktuell?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.20 22:38.
Carsten Frank schrieb:
Dann sehen also auch bei DB Cargo die Erzzüge zukünftig wohl so ähnlich aus aus
Wobei man ja hier wohl 4 Container pro Waggon beschafft, es also längere Doppelwagen mit 2x 40 oder 45“ sein müssen
[imagizer.imageshack.com]

Wer fährt die Leistungen aktuell?
Das ist en Selbstentladecontainer und hat bis auf die selben Aufnahmen am Wagen nichts gemeinsam.

Ich habe Ausversehen ein Zweites Thema eröffnet weil ich beim überfliegen der Themenüberschriften nach den falschen Schlagwörtern gesucht habe.
Da habe ich das ganze mal etwas ausführlicher Erklärt in Richtung Innofreight und auch ein Video beigefügt.
[www.drehscheibe-online.de]
Carsten Frank schrieb:
Wer fährt die Leistungen aktuell?

Drei Mal darfst Du raten...
Danke für den Hinweis - jetzt hab ich die winzigen Bildchen erkannt.
Dann gibt es also „normale“ Innofreight-Container die in der Entladeanlage mit einer Gabel abgenommen und ausgestülpt werden.
Dreileiterprojekt schrieb:
Carsten Frank schrieb:
Wer fährt die Leistungen aktuell?

Drei Mal darfst Du raten...

Arcelor Mittal selber?
Captrain?
DB Cargo schon?
Als nicht kundiger würden mir nun etliche potenzielle Evu einfallen.
Aber mich würde auch interessieren wer oder wie bisher die Transporte abgewickelt hat.

Gruß Frankenbahn
Dann könnte man ja gleich die DAK daran ausprobieren, wenn die Wagen sowieso neu beschafft werden und nur in ihrem Inselumlauf laufen, wären sie ja ein ideales Versuchsobjekt.

Aber imho ist das Konzept komisch.
Wenn man sowieso eine stationäre Entladeanlage baut, wieso dann nicht gleich einen richtigen "rotary dumper"? [www.youtube.com] Statt da die Behälter mit einem riesen Klapparatismus einzeln ab zu nehmen und aus zu schütten? Bei bis zu 3 Behälter pro Wagen, klappert sich das Teil ja mächtig einen ab bis mal ein ganzer Zug entleert ist...
Und auch die Wagen ansich, was wiegen die denn leer? So als Containertragwagen mit Container drauf... Gegenüber z.B. solchen Aluminiumwagen [lh3.googleusercontent.com] wie es sie in China und den USA [www.matts-place.com] gibt. Bei denen außer dem zentralen Längsträger zwischen den Beiden Kupplungen und den Drehgestellaufnahmen, im Aufbau selbst kaum Stahl verbaut ist. Die auch gleichzeitig längenoptimiert sind, indem der Raum zwischen den Drehgestellen auch zur Aufnahme von ein paar m³ Ladung genutzt wird, was sie bei gleichem Laderaumvolumen kürzer macht wie einfache Eoas z.B. mit geradem Boden, so daß in die üblichen 740m Zuglänge prinzipiell nsgesamt deutlich mehr Ladung untergebracht werden kann.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
DB Cargo beliefert ArcelorMittal langfristig mit Rohstoffen

DB Cargo, Gütersparte der Deutschen Bahn, hat mit dem Stahlhersteller ArcelorMittal einen Zehn-Jahres-Vertrag für die Versorgung des Hochofens Eisenhüttenstadt geschlossen. Zudem werden spezielle Wagen angeschafft.

[binnenschifffahrt-online.de]


Wer das sationäre Entladesystem von Innofreight nicht kennt hier mal ein Video dazu.
[www.youtube.com]

Wer mich fragt dann ist Innofreight mit eines der Unternehmen und Systeme was den Eisenbahnverkehr Revolutionieren und um einiges wirtschaftlicher und Zukunftssicherer machen wird!
Ein Unterwagen System und dann wird der Aufbau entsprechend getauscht was man gerade transportieren will. Selbstentladecontainer mit der Entladung zur Seite oder zur Mitte, einfache Behälter womit alles transportiert werden kann, Tankcontainer mit einer Vorrichtung zur Selbstentladung in der Mitte oder auf Paletten für Holz oder Coils.
Ein Votreil dabei ist ja auch das die normalen Behälter auch auf anderen stink normalen Containertragwagen transportiert werden können. Genauso können auf den Innofreight Containertragwagen auch normale 40 oder 20 Fuß Container transportiert werden.
Ich denke da wird noch sehr viel kommen.

Das hier ist die neueste Entwicklung:
[www.innofreight.com]
Hier noch ein Video dazu, leider auf Englisch doch man versteht denke ich Trotzdem einiges was gemeint ist.
[www.youtube.com]
De David schrieb:
Dann könnte man ja gleich die DAK daran ausprobieren, wenn die Wagen sowieso neu beschafft werden und nur in ihrem Inselumlauf laufen, wären sie ja ein ideales Versuchsobjekt.

Aber imho ist das Konzept komisch.
Wenn man sowieso eine stationäre Entladeanlage baut, wieso dann nicht gleich einen richtigen "rotary dumper"? [www.youtube.com] Statt da die Behälter mit einem riesen Klapparatismus einzeln ab zu nehmen und aus zu schütten? Bei bis zu 3 Behälter pro Wagen, klappert sich das Teil ja mächtig einen ab bis mal ein ganzer Zug entleert ist...
Und auch die Wagen ansich, was wiegen die denn leer? So als Containertragwagen mit Container drauf... Gegenüber z.B. solchen Aluminiumwagen [lh3.googleusercontent.com] wie es sie in China und den USA [www.matts-place.com] gibt. Bei denen außer dem zentralen Längsträger zwischen den Beiden Kupplungen und den Drehgestellaufnahmen, im Aufbau selbst kaum Stahl verbaut ist. Die auch gleichzeitig längenoptimiert sind, indem der Raum zwischen den Drehgestellen auch zur Aufnahme von ein paar m³ Ladung genutzt wird, was sie bei gleichem Laderaumvolumen kürzer macht wie einfache Eoas z.B. mit geradem Boden, so daß in die üblichen 740m Zuglänge prinzipiell nsgesamt deutlich mehr Ladung untergebracht werden kann.
Bei dem was man im Video zeigt müsste man ja jeden Wagen auseinander- und danach wieder zusammenkuppeln.
Was zusätzliches Personal und somit Kosten verursacht.
Außerdem ist die Anlage an sich aufwendiger konstruiert und mit Sicherheit teurer, es gibt auch mehr was kaputt gehen kann und gewartet werden muss. Und wenn die DB den Auftrag mal in ein pasr Jahren wieder verliert kann man die selben Wagen nehmen um damit normale Containerzüge zu fahren.

Um einen Container zu entleeren werden glaube ich ca 2,5 Minuten benötigt, (ich habe jetzt keine Lust das Video bei Innofreight raus zu suchen) das sind bei 3 Behältern 7,5 Minuten.

Ein weitere heutzutage nicht zu unterschätzender Punkt wäre auch der Arbeitsschutz und die Arbeitsbedingungen. Auch kann man das System denke ich relativ einfach automatisieren, Aktuell laufen diese Anlagen ja schon teilautomatisch und der Bediener muss nur noch die Gabel in den jeweils neuen Container einführen, danach geht das ganze automatisch.
Hallo,

für einen Rotary Dumper, auch aus dem deutschen Bergbau als Kreiselkipper/Kreiselwipper bekannt, braucht man die Waggons nicht zu entkuppeln.
Der Drehpunkt liegt in der Achse der Kupplungen und jeder Waggon hat (am farbig markierten Ende) eine drehbar gelagerte Kupplung.

Üblicherweise bleiben in den USA die Züge komplett unverändert und fahren - mit Zug - und Schlussloks - nur in einer Wendeschleife durch das Werk und durch den Rotary Dumper.

Man sollte dabei nur aufpassen dass nicht versehentlich die Lok mit erfasst wird (ggf. war auch am Ende versehentlich keine drehbare Kupplung am Wagen...) [princerupertrailimages.blogspot.com]
Ja entkuppeln musste man anno azumal, seit man auf die Idee gekommen ist das ganze so zu bauen, daß die Kupplung genau mittig liegt nicht mehr.
Und was sol da der Arbeitsschutz mit zu haben? Und aufwändig ist so eine Anlage doch im Vergleich auch nicht, um die Behälter ab zu heben, nac hinzen zu ziehen, aus zu schütten, und wieder aufzusetzen, brauchts jedenfalls mehr Klapparatismus, wie um den Wagen einfach nur um 160 Grad zu drehen. Was nichtmal viel Energie braucht wenn das ganze gut ausbalanciert ist (ähnlich wie bei Hebe- oder Klappbrücken die nicht wirklich hoch gehoben sondern nur bewegt werden) und schnell gehts eben auch.
Irgend eine Art automaitschen Wagenrücker brauchst bei beiden Systemen. Beim Rotary Dumper hättest sogar den Vorteil von weniger Rangieraufwand, weil man durch den mit dem ankommenden Zug auch einfach mit der Streckenlok hindurch fahren kann.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Ich habe mich bei der Meldung vor allem gefragt, wer die Wagen eigentlich herstellt, da Innofreight kein eigenen Produktionskapazitäten zu haben scheint. Gefunden habe ich Hinweise auf Geschäftsbeziehungen zwischen Innofreight und dem slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka, wobei die natürlich nicht automatisch auch hierfür bestehen müssen. Den Slowaken gehört mittlerweile auch der Waggonbau Niesky (dem es mit zwölf offenen Stellenausschreibungen auf ihrer Webseite auch nicht ganz schlecht zu gehen scheint). Hat irgendjemand eine Ahnung, wo genau der Produktionsstandort sein wird?
'nabend!

Wenn du die Zuglänge besser ausnutzen möchtest, musst du dir auch über die Streckenklasse Gedanken machen. Der Streckenausbau geht auf dein Konto?

... fragt sich der Kollege vom

Posten 12
Klar, bei D4 kommen wir bei 11,25 m Fahrzeuglänge bei 90 t Gesamtgewicht and die Grenze der zulässigen Meterlast. Was wie ich meine ja aber im Umkehrschluss heißt, daß ein üblicher 4-achsiger Wagen mit 22 ½ t Achslast, nie länger als 11,25 m sein darf um maximal effizient zu sein. Bei Wagen zum Transport eines dichten und schweren Gutes wie Erz, müsste man das aber auch recht problemlos hin bekommen. Die Coilwagen Shimms und Shimmns usw, sind ja auch so gebaut, 11,50 - 12 m lang und 90 t schwer.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Zumindest sah ich letztes Jahr in Poprad bei Tatravagonka reichlich Wagen der für Innofreight bekannten Bauart.

Re: Derzeit DB Cargo mit zumeist zwei 185er pro Zug

geschrieben von: Rbd Berlin

Datum: 19.11.20 16:18

Erz aus Hamburg Hansaport mit RBH/DB Cargo Deutschland mit 2x 185 oder 2x 152 , 3 Züge pro Tag
Kalk und Koks kommt aus Polen mit DB Cargo Polska mit 193 oder 189 , 2 - 3 Züge am Tag



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.11.20 16:19.