103612 schrieb:
Zitat:

Schnellere Verkehre zwischen Magdeburg und Berlin über Potsdam wird es hingegen wohl nie geben. Die Strecke ist zu dicht belastet mit Nah- und Güterverkehr und eine bauliche Anpassung für Geschwindigkeiten höher als die derzeit erlaubten 160km/h nicht finanzierbar. Insbesonder vor dem Hintergrund, dass man mit einer Kurve in Stendal einfacher mehr erreichen kann würde das auch wenig Sinn machen.

Das ist deine bescheidene Meinung. Stattdessen fährt man über Stendal kilometerweit an der Nachfrage vorbei - herzlichen Glückwunsch, sehr durchdacht dieser Plan ... Vielleicht sollte man sich lieber endlich mal mit dem Gedanken anfreunden, auf der Achse Magdeburg - Potsdam - Berlin die Verkehre mittelfristig zu entzerren, denn darum wird man langfristig gar nicht herumkommen. Es ist, sowohl beim RE1 als auch beim RE7 aus Dessau, immer die dieselbe Leier: Während ST sich durchaus mehr Verkehr vorstellen kann, kommen aus Brandenburg und Berlin immer nur Gründe warum etwas nicht geht. Es ist schon sehr erstaunlich, mit welcher Vehemenz man sich hier gegen eine deutlich bessere Erreichbarkeit der Bundes(!)hauptstadt weigert. Ich kann dem Gefühl, dass Ausbaubeiträge nur dann gut angelegt sind, wenn sie nach Bayern oder BaWü verschoben werden, inzwischen schon ein gewisses Verständnis entgegenbringen ...

Das klingt in dem knapp über einem Jahr alten Artikel aber anders: [www.zeit.de] Genau das hatte ich im Kopf.

Außer einer Ganzen Reihe von Artikeln vom 4. bzw. 5. November 2019 - die sich offenbar auf die Gleiche Pressemitteilung beziehen - finde ich auf die Schnelle nichts. Daher die Frage in die Runde: Was ist draus geworden? Ist es bei der Ankündigung geblieben?

ex-Magdeburger schrieb:

Das klingt in dem knapp über einem Jahr alten Artikel aber anders: [www.zeit.de] Genau das hatte ich im Kopf.

Außer einer Ganzen Reihe von Artikeln vom 4. bzw. 5. November 2019 - die sich offenbar auf die Gleiche Pressemitteilung beziehen - finde ich auf die Schnelle nichts. Daher die Frage in die Runde: Was ist draus geworden? Ist es bei der Ankündigung geblieben?

Der verlinkte Artikel klingt so anders nicht; man beachte, was dort steht und was dort nicht steht.
Zitat

Dazu ist geplant, Kommunen bei der Finanzierung von Brücken und Unterführungen zu entlasten.
[...]
Bisher tragen Bund, die Bahn und Kommunen jeweils ein Drittel der Kosten, wenn es darum geht, Bahnübergänge zu beseitigen. Dies führt nach Angaben aus der Bahnbranche aber dazu, dass viele Bahnübergänge nicht abgeschafft werden - weil viele Kommunen die Finanzmittel dafür nicht haben. Künftig soll der Bund die Hälfte tragen, die Bahn ein Drittel und das Land, in dem die Kreuzung liegt, ein Sechstel der Kosten.

Das heißt (vgl. auch meine Hervorhebungen), auch diese Ankündigung bezieht sich nur auf die pauschale Kostendrittelung nach §13 EKrG - und NICHT auf die Kostenteilung nach §12 EKrG bei Änderungsverlangen und es war auch nie beabsichtigt, einen anderen als die kommunalen Kostenträger zu entlasten - insbesondere die Bahnen (was die eine oder andere NE-Bahn gewünscht hatte).

Insofern entspricht das genau dem, was ich oben ausgeführt habe - auch die nicht unter diese Regelung fallenden Maßnahmen...

Das einzige, was ich in meinem vorigen Beitrag nicht angesprochen hatte, war die Übernahme des restlichen Kosten-Sechstels durch das Land. Das passierte nur auf freiwilliger Basis seitens einiger Bundesländer - zumindest zunächst; ich meine, das hätte sich auch noch nicht geändert. Ich habe bis jetzt in keinem der ursprünglich ablehnenden Länder mit einer neuen §13-BÜ-Beseitigung zu tun gehabt.

Baumstachler schrieb:

Vielleicht sollte man sich lieber endlich mal mit dem Gedanken anfreunden, auf der Achse Magdeburg - Potsdam - Berlin die Verkehre mittelfristig zu entzerren, denn darum wird man langfristig gar nicht herumkommen. Es ist, sowohl beim RE1 als auch beim RE7 aus Dessau, immer die dieselbe Leier: Während ST sich durchaus mehr Verkehr vorstellen kann, kommen aus Brandenburg und Berlin immer nur Gründe warum etwas nicht geht.

Zusätzliche schnelle Verkehre aus Sachsen-Anhalt würden die für den ohnehin schon überlasteten Pendlerverkehr benötigten Trassen in Berlin und Umland blockieren. Die Interessen der brandenburgischen Pendler werden da in Berlin und Potsdam sicherlich höher bewertet und es gibt auch keinen großen Bedarf für Brandenburger nach Magdeburg und Dessau-Roßlau zu fahren. Insofern ist die Interessenlage an einer schnellen Anbindung hauptsächlich auf sachsen-anhaltischer Seite und müsste von dort veranlasst werden.

Winterkind schrieb:

103612 schrieb:

Aufkommen ist natürlich keins da! Aber darum ging es ja auch ursprünglich gar nicht, sondern

(...)
Brandenburg muss hoffen, dass zumindest der Bimmel-IC mit Durchbindung nach Hannover kommt um besser an den Fernverkehr angeschlossen zu sein. Aber Brandenburg ist jetzt auch nciht die Welt.

Ausgezeichneter Humor! Es ist kein Aufkommen da, aber trotzdem führen wir hier eine umfangreiche Diskussion.

Eine "Magdeburger Kurve" südlich von Stendal, um dort einen Pendlerzug morgens hin und nachmittags zurück drüber zu schicken, der dann nach ein paar Jahren eingestellt wird - das erinnert mich an den Wiesbadener Abzweig von der Schnellfahrstrecke Köln - Frankfurt.

Was Brandenburg an der Havel betrifft: Ein zweistündlicher Halt von IC(E) in Rathenow mit gutem Anschluss an die Linie von und nach Brandenburg wäre für Brandenburg - Westdeutschland nützlicher als der viel langsamere Weg über Magdeburg und Helmstedt, oder?

Wir diskutieren ja angebotsorientiert, nicht nachfrageorientiert.

Angebotsorientiert wäre eine sehr schnelle Anbindung von Magdeburg an Berlin eine feine Sache, nachfrageorientiert und vor allem eigenwirtschaftlich hingegen kaum umsetzbar.
Die Wiesbadener Kurve leidet ebenfalls unter dem Widerspruch aus Angebots- und Nachfrageorientierung.

Ich lese zwischen den Zeilen, dass der Bundestag die Gesetztesvorlage aber noch nicht beschlossen hat?!?

Welche Länder sind/waren es denn konkret, die die 17% nicht zahlen wollen?

Entschuldige, dass du bei mir bei Adam und Eva anfangen musst, ich bin tatsächlich nicht im Bilde, ich tue nicht nur so. (P.S.: Ich treibe eher im Staraßenbahnforum mein unwesen. Da ist diese konkrete Thematik doch eher weniger relevant... ;) )

Vollkommen richtig, dieser Ansatz, da der Hamburger Knoten alleine durch FV und SPNV überlaufen wird und der Güterverkehr dann im derzeitigen Netz fast nur noch in den Nachtstunden möglich wäre.....
Schaut dazu bitte mal auf die angehängte Karte.

Handbreit Roger

ex-Magdeburger schrieb:

Ich lese zwischen den Zeilen, dass der Bundestag die Gesetztesvorlage aber noch nicht beschlossen hat?!?

Doch - ist inzwischen in Kraft getreten (vgl. diese Bekanntmachung). Da steht auch tatsächlich das verbindliche Landes-Sechstel drin.

Und die verschiedenen Rund-/Info- und sonstigen Schreiben, dass (oder eben dass nicht) im Vorgriff auf diese Regelung eventuell existierende Förderprogramme des Landes angepasst bzw. sogar neu geschaffen werden, sind bei mir unter "gelesen, gelacht, gelocht" gelaufen; haben schließlich keine aktuellen Projekte betroffen. Da kann ich mich nicht mehr an jeden Briefkopf erinnern. Aber gerade die "Negativbescheide" haben in puncto Deutlichkeit doch ein bißchen Eindruck gemacht ('Stichtag frühestens mit Inkrafttreten einer gesetzlichen Regelung', 'vorzeitiger Planungsbeginn ist fördermittelschädlich, von Anträgen auf Unbedenklichkeitbescheinigung ist aufgrund der zu erwartenden Bearbeitungszeit abzusehen'; etc.)

Saxobav schrieb:

also ich verstehe die Bedeutung als strategische Umgehung Hamburgs, wenn man von Fehmarn Richtung Hannover will. Darüber hinaus ist es eine fehlende „Diagonale“ von Hannover und Hinterland Richtung Rostock, Rügen, Stettin etc. Mithin dient es der doppelten Nutzung der Dömitzer Brücke neben dem Seehafen-Hinterlandverkehr der südlichen Hamburger Häfen.

Kurz gesagt, der Netzfunktion der Eisenbahn, wenn man schon gegenüber dem Gummirad unflexibel ist.

Nur wer fährt bitte von Fehmarn über LuLu nach Hannover? Zumal du spätestens in Uelzen auf die Nordsüd Strecke triffst. Da wäre es sinnvoller die Linie LÜbeck - Büchen - Lüneburg zu ertüchtigen als Umgehungsbahn für Hamburg.
Rostock ist tot, das wird wieder ein kleiner Fischerei- und Fährhafen so wie es vor Gründung der DDR auch war.
Als Hinterladverbindung für den wichtigen Containerverkehr der Nordseehäfen hat die Amerikalinie Wilhelmshaven - Bremen - Uelzen - Salzwedel - Stendal und die Stammstrecke Stendal - BAR/Wustermark weit mehr Potenzial was nicht annähernd ausgenutzt wurde.
Hannover - Rostock/Rügen ist für den Güterverkehr uninteressant, die paar Züge können die nicht ausgelastete Nord- und Lloybahn nutzen und dann über BAR und Stendal nach Hannover. Nach Stettin gehts einfacher über Stendal - BAR - Angermünde.

mit folgendem hast Du sicher - Status Quo - recht, aber von nix, kommt eben auch nix.

Zitat:

Hannover - Rostock/Rügen ist für den Güterverkehr uninteressant, die paar Züge können die nicht ausgelastete Nord- und Lloybahn nutzen und dann über BAR und Stendal nach Hannover. Nach Stettin gehts einfacher über Stendal - BAR - Angermünde.

Ich finde die Lücke zwischen BAR und Güstrow trotzdem schon strukturpolitisch fragwürdig. Hier wird die raumplanersiche RIN schon herausgefordert, aber eine solch komplette vernachlässigung jeglicher Optionen eines Ost-West-Verkehrs finde ich schon erheblich, zumal man sich vergegenwärtigen muss, dass Berlin und Hamburg jeweils die größten Konkurrenten und Nadelöhre gleichzeitig für die Häfen MVs sind.
Allerdings sehe ich da die schlichte Aktivierung Neustrelitz-Mirow-Wisttock-Wittenberge - eventuell bis Salzwedel oder gar Oebisfelde einfacher und netzwirksamer. Da kann die Elbebrücke erst einmal genutzt werden, lokale Schwerpünktchen werden abgeklappert und innerhalb der Logik einer Netzknotendichte gestärkt, dazu bildet dieser Durchmesser ziemlich die Hälfte des klaffenden Netzkappung zwischen Güstrow und Henningsdorf.
Die MV Häfen müssen sehr diverse Angebote bereitstellen um mithalten zu können. In dem geographisch direktesten Feld, der Küstenlinie, die sie zwischen Ostseeraum und den Wirtschaftsräumen der "Blauen Banane" bildet, kann sie aber derzeit mangels direkter Hinterlandverbinung am allerwenigsten nachkommen und wird von HH/HL, ferner Vogelfluglinie und Berlin als HUB zu einer "ViaBaltica" annährnd komplett marginalisiert. Ich denke schon, dass man da an solch an sich simplen Option selbst (MV BB) basteln sollte, damit man von einer "Seidenstr ab Mukran" weiter träumen und bauen kann - immerhin ist der Weg über Mukran und die Ostsee nach Ostchina, aber auch Korea und Japan der direkteste (Halbmesserlinien, vgl. Flugrouten) und könnte dazu die derzeitig schon gut ausgelasteten Korridore bis Jekatherinburg umgehen. Starten könnte man da ebenso gut auch in Oebisfelde... (-;



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:23:12:21:58.

heirei schrieb:

mit folgendem hast Du sicher - Status Quo - recht, aber von nix, kommt eben auch nix.

Zitat:

Hannover - Rostock/Rügen ist für den Güterverkehr uninteressant, die paar Züge können die nicht ausgelastete Nord- und Lloybahn nutzen und dann über BAR und Stendal nach Hannover. Nach Stettin gehts einfacher über Stendal - BAR - Angermünde.

Ich finde die Lücke zwischen BAR und Güstrow trotzdem schon strukturpolitisch fragwürdig.

Es gehört aber nicht zu den Aufgaben von DB Netz, strukturpolitisch tätig zu werden. Und bis auf der politischen Seite jemand mit dieser Begründung ernsthaft - für einen Ausbau im Bahnnetz - losläuft, fließt sehr viel Wasser in Nord- und Ostsee...

Eine erste Ausweitung soll schon in einem Jahr erfolgen.

Ich habe ja auch nicht von DB Netz gesprochen..

Aber es zeigt eben auch die Krux an der bisherigen Konstruktion der "Bahnreform" anno 1994 die aus der DB ein öffentliches privates Unternehmen machte: Das hilft so ziemlich komplett sich den Pflichten einer öffentlichen Organisation (zB Struturpolitik) oder eben jenen eines privaten Unternehmens (profitabel?) vom Hals zu halten...

Um hier einmal auf das Thema zurück zu kommen, würde ich es abschließen, dass innerhalb eines D-Taktes (Strukturpolitik?) Wittenberge ein ziemlich wichtiger Knoten für sehr viele Verknüpfung innerhalb des -ja ich weiß schwach besiedleten - Nord Ostens. Denn es ist trotzdem ein ganz schön großes Stück Land...

Apprpos, Bist Du nicht im Bahnbauwesen unterwegs?
Kennst Du ein paar grobe Kostenkennwerte mit denen man die Ertüchtigung einer solchen Flachlandstrecke mal überschlagen könnte? Da ginge es nicht nur um diese und gehts auch nur um Hausnummern (+/-X) Das wäre interessant!