Sinn der Verbindung Berlin-Magdeburg ist, die Bundeshauptstadt mit den Landeshauptstädten Potsdam und Magdeburg, sowie die beiden Landeshauptstädte untereinander zu verbinden. Außerdem ist es ausdrücklich gewünscht den Verwaltungsstandort Brandenburg (Genthin und Burg vernachlässigen wir mal? Warum eigentlich?) anzuschließen. Die Ertüchtigung von Magdeburg-Stendal auf 200 währe zwar wünschenswert, aber es währe schon ein Erfolg wenn irgendwann einmal mal von LM nach LS (WW) 160 km/h zumindest größten teils erreicht werden könnten. Und erst mal einen Umweg nach Nord um danach in Richtung Ost beizudrehen, dürfte wohl kaum Fahrzeitvorteile gegenüber dem direkten Weg über LB bringen. Ganz abgesehen davon, das wir wieder im überlasteten Knoten Spandau landen. Aufwand und Nutzen stehen in keinem Verhältnis. Der Magdeburg RE 1ist ja mehr oder weniger auch nur eine schneller fahrende RB, und dadurch für den Kunden im FV unatraktiv.
Die A2 mit iren häufigen Staus und Unregelmäßigkeiten ist auch nicht wirklich eine alternativ. Man muß erst einmal aus Berlin/Potsdam raus kommen auf diese BAB.
Große Teile der BAB 10/2 dürfen auch nicht mit 160 km/h befahren werden, sofern das überhaupt verkehrsbedingt möglich währe.
Ostbahnhof-Brandenburg-Magdeburg sind 150 km, Ostbahnhof-Stendal-Magdeburg sind jedoch 174 km, da bist Du auch mit 200 km/h nicht schneller als mit 160 km/h über LB, zumal einige Streckenabschnitte incl. der zu erichtenden Verbindungskurven nicht auf 200 km/h kommen.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:17:15:46:33.

Ob sie nun Heckeneilzüge, RE-X, IR oder FR heißen: Die Frage, ob eben zwischen diesen beiden Segmenten nicht vielleicht doch noch etwas fehlt wird lange ud viel disskutiert. Die DB AG als Marktbeherrschendes Unternehmen ist davon nicht zu beeindurcken, weshalb dafür zunehmend die Länder für solchen F"X" Verlehr in die Pflicht genommen werden -> Alex -> Ausschreibung MDV Erfurt-Gera, Annerkennung von C Tickets im IC Verkehr, etc...
Ob es solch ein sehr langer Heckeneilzug gleich sein sollte bleibt die Frage. Aber dass bennante Streckenabschnitte für anglaufende REs oder FRs aus dem D-Takt infrage kämen, teile ich absolut. Denn die teuren HGV Trassen schlagen berechtigter weise große Lücken in das Netz, da natürlich das Groß der Fernverkehrsgäste die jeweils schnelleren Strecken wählt. Aber erade deswege brauchen die damit abgeschlagenen Zentren trozdem ein attraktives Grundangebot - und wie man wahrnehmen kann, wird die Bahn eben in Gebieten die ausschließlich mit RegioVerkehr angeboten werden wo man spätestens nach 100km umsteigen muss, den Zug als attraktives Fernverkehrsmittel kaum wahr. Wenn man die Verkehrswende schaffen will, bracuht es ziemlich sicher solche Angebote.
Ich denke es braucht auf besagten Strecken nun endlich auch einmal ein Ausbaukonzept, natürlich vom RE-Verkehr massenmäßig getragen, aber eben durchaus auch um solche Langläufer mit aufnehmen zu können... Dies bringen das i tüpfcheln für die Lokal- und Landespolitik und bilden eine gute Basis für das Preisgünstige Reisen für Menschen mit Zeit. Wenn der Verkehrsmarkt gleichberechtigt aufgestellt wäre, wäre das ziemlich sicher keine neue Domäne des Busverkehrs...

Auf dem kurzen Abschnitt links und rechts der Magderbuger Bahn hat sogar auch (neben der B188) die B189 Ihre Strecke. Sprich: Es dient nicht nur für die Bahn, sondern auch den Autos, als Umfahrung Stendal. Daher habe ich eine Abzweig nördlich, auch gleich Gedanklich ausgeschlossen. Zumal der gegraphisch nicht sehr schlau ist, wenn man nach Süden will.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:17:15:28:12.

ex-Magdeburger schrieb:

Und zu den Kosten: Ich verstehe was du meinst: Es wäre echt in Ding der Unmöglichkeit, wenn ein Teil des Verkehrsetats der Bundesregierung in den Osten statt nach Bayern und Baden-Württemberg geht... ;)

Nein du verstehst nicht, denn allein zwischen Potsdam und Magdeburg hab ich jetzt beim überfliegen 32 Bahnübergänge gezählt, die durch Brücken ersetzt werden müssen, nur damit 1(!) Zug pro Stunde schneller als 160km/h fahren kann. Das Geld was hier beötigt wird, wäre besser aufgehoben in den zweigleisigen Ausbau der Stammstrecke Wustermark - Stendal und der Amerikalinie.
Damit hat man nämlich die ideale Güterstrecke für den Hafen Hinterlandverkehr aus Hamburg und Wilhelmshaven.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:17:15:23:38.

Gibt es nicht sowieso ein Programm des Verkehrsministeriums zur Beseitigung der Bahnübergänge?

Ja, und das muss eben wieder auf die Tagesordnung.

So wichtig und Gut das Konzept des D-Taktes als Instrument der InfraPlanung ist, so ist es gleichzeitig ein Renifall für Ostdeutschland. Und das liegt nicht am D-Takt, weil ein Planer Konsortium, dazu unter der Fuchtel des Dobrindt/Scheuer Ministeriums, die das aber immerhin auf die Tagesordnung hoben, nicht mal eben alle Konzept, Planungs und FinanzLücken in den ostdeutschen Ländern in Sachen Bahn ausgleichen können. Da wurde in vielen Ländern Westdeutschlands viel mehr Vorarbeit geleistet, ja und auch ein bisschen in TH, BB, BE und SA, aber eben doch zu wenig...
Ich denek, der derzeitige Entwurf/Plan muss in Ostdeutschland als Anlass genommen werden um etwas aus dem teilweisen Überangebot auf den´Trassen des etablierten FV jetzt auch einmal etwas in die Fläche zu bringen. Das meint FR Verkehr auch um den Harz herum, im Westerzgebirge und Vogtland und über und an sämtlichen Grenzen zu Polen, Tschechien, ja und auch Schweden...
Und meint das vor allem auch, dass man solche Knoten wie Berlin und Leipzig, die im Übergang zwischen wesentlichen Linien (B: FV-FV | L: FV-Regio) kaum etwas bringen, was in dem zu realsierendem Angebot derzeit schlicht nur untergeht. Und wie sieht es mit der internationalen Anbindung aus? Aus Mitteldeutschland nach Paris oder Brüssel, allein schon Köln, ein weiter bestehender Graus mit langem Übergängen in Frankfurt. Polen außer der hier schon schlecht gemachten Trasse nach Warschau: Magelware... Stettin als Knoten Vorpommerns: Fehlanzeige. Durchgängiger HGV von FRA nach PRG nur optional -Warum?
Das alles und noch viel mehr sind nur so einige Punkte, die einem aus den Entwürfen ja geradezu nur so entgegenschreien. Aber noch Ohrenbetäubender finde ich das Schweigen dazu aus den ostdeutschen Verbänden dazu. Ich habe das dumme Gefühl, wir verpassen da gerade einen wichtigen Zug... Klar ist es Zeit nun einmal die großen Probleme in Westdeutschland im FV zu klären, was aber nicht heißen soll, dass wir das große mittlere Segment in ostdeutschland vergessen sollten - weil hier eben das Paradox herscht, dass der HGV zwar so gut wie komplett ist, der Normale 140kmh Verkehr aber noch weitgehend auf 80er Trassen unterwegs sein muss.
Und Magdeburg muss mindestens auch FR verkehr zum Harz, nördlich und östlich anbieten und Wittenberg sollte als Knoten nicht nur zwischen den Relationen HH-B und Magdeburg -Schwerin - Rostock/Wismar/Lübeck dienen sondern eben auch Wolfsburg-Neubrandenburg - hmm wo könnte das lang gehen?... Als Benchmark für die Regionalplanerische Rolle dieser Relation weise ich dazu auf das Autobahnkonzept der Vekehrsuntersuchung Nord Ost hin, die zur Hosenträgervariante A39/A14/B190/B189/198 führte.

Das ist Holzschnittartig, soll es zur verdeutlichung aber auch sein...! Wir sollten uns einfach nicht mehr erzählen lassen, das es all soetwas nicht braucht. Es wohnen immer noch eine ganze Menge Menschen in Ostdeutschland, wo es in weiten Teilen noch kein ordentlichen Grund- und Gesamtkonzept für den Bahnverkehr gibt, das Bahnnetz dort aber in Struktur und Organisation wesentlich krassere Zäsuren erfahren hat, als dass der Bundesbahn und die letzten 30 Jahre eben nicht "nur" Fortschritte erziehlt wurden und die Rückschritte auch sehr krass waren. Es war '89 klar das es so kommt, aber will man die Verkehrswende auch hier schaffen, braucht es dazu jetzt Konzepte.

Pio schrieb:

Sinn der Verbindung Berlin-Magdeburg ist, die Bundeshauptstadt mit den Landeshauptstädten Potsdam und Magdeburg, sowie die beiden Landeshauptstädte untereinander zu verbinden. Außerdem ist es ausdrücklich gewünscht den Verwaltungsstandort Brandenburg (Genthin und Burg vernachlässigen wir mal? Warum eigentlich?) anzuschließen. Die Ertüchtigung von Magdeburg-Stendal auf 200 währe zwar wünschenswert, aber es währe schon ein Erfolg wenn irgendwann einmal mal von LM nach LS (WW) 160 km/h zumindest größten teils erreicht werden könnten. Und erst mal einen Umweg nach Nord um danach in Richtung Ost beizudrehen, dürfte wohl kaum Fahrzeitvorteile gegenüber dem direkten Weg über LB bringen. Ganz abgesehen davon, das wir wieder im überlasteten Knoten Spandau landen. Aufwand und Nutzen stehen in keinem Verhältnis. Der Magdeburg RE 1ist ja mehr oder weniger auch nur eine schneller fahrende RB, und dadurch für den Kunden im FV unatraktiv.
Die A2 mit iren häufigen Staus und Unregelmäßigkeiten ist auch nicht wirklich eine alternativ. Man muß erst einmal aus Berlin/Potsdam raus kommen auf diese BAB.
Große Teile der BAB 10/2 dürfen auch nicht mit 160 km/h befahren werden, sofern das überhaupt verkehrsbedingt möglich währe.
Ostbahnhof-Brandenburg-Magdeburg sind 110 km, Ostbahnhof-Stendal-Magdeburg sind jedoch 174 km, da bist Du auch mit 200 km/h nicht schneller als mit 160 km/h über LB.

Wenn der Umweg über Stendal nunmal 20 Minuten schneller ist, dann ist das halt so.
Und wenn man möglichst schnell von Magdeburg nach Berlin will, so dass der Weg auch für tägliche Pendler interessant wird, dann wird der Weg via Potsdam zwar ganauso teuer aber trotzdem länger dauern, als eine Kurve bei Stendal.

Für die Unterwegsbahnhöfe untereinander ist der RE 1 völlig ausreichend.

Wie soll er mit +64 km über LS, und nicht überall erreichbaren 200 km/h, schneller sein ? Was meinst Du mit teurer gegenüber der Strecke über LB ? Biederitz-Magdeburg wird 2021 überarbeitet.Über LB muß nur instand gehalten, aber nicht ausgebaut werden, während in der erwünschten Variante über LS mit 200 km/h, praktisch ein kompletter Neubau notwendig ist. Teurer ist der größere Aufwand für die erhöhte Vmax, mit dem erhöhten Aufwand für das Fahrzeugmaterial (1 Umlauf +128 km × 10 am Tag × 365 Tage = 467.200 km/Jahr), der erhöhtete Energieufwand für die Umwegkilometer im zusammenhang mit der höheren Vmax (steigt mit der V im Quadrat). Fahrzeuge mit 160 km/h haben auch andere Fristen, als welche für 200 km/h. Als besteht auch ein höherer Instandhaltungsaufwand und dadurch ein Fahrzeug und Personalmehrbedarf.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:17:16:17:09.

Ich zitiere nur die Fahrzeiten aus dem D-Takt.

Magdeburg - Berlin Hbf mit Halt nur in Brandenburg, Potsdam und Zoo dauer damnach halt 88 Minuten.

Für die Fahrzeit via Stendal zitiere ich mich dann mal selber:

103612 schrieb:
Zitat:

Ein Pendler-ICE Magdeburg - Berlin über eine neue Kurve bei Stendal könnte die Strecke hingegen in etwas über einer Stunde (ca. 66 Minuten) zurücklegen:
(Magdeburg - Stendal 27 Minuten, Stendal - Spandau 29 Minuten, 2 Minuten Halt Spandau, Spandau - Hbf 8 Minuten)

Zwischen Magdeburg und Stendal braucht der IC heute 34 Minuten. Ein Ausbau von heute 120km/h auf 160 oder sogar 200km/h sollte zusammen mit einer Kurve direkt auf die NBS problemlos 7 Minuten sparen, so dass obige Rechnung mit 66 Minuten sogar eher konservativ seien dürfte.
Ich sehe nicht, wie man via Potsdam 22 Minuten bis Berlin rausholen können sollte.

Und Spandau wird übrigens im D-Takt deutlich ausgebaut, so dass ich dort keine Kapazitätsengpässe mehr erwarten würde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:17:17:07:54.

103612 schrieb:

Und Spandau wird übrigens im D-Takt deutlich ausgebaut, so dass ich dort keine Kapazitätsengpässe mehr erwarten würde.

Dann nenn uns dafür mal konkrete Maßnahmen ;-)
Man hat gerade angefangen Machbarkeitsstudien in Auftrag zu geben....

Wie oben aber geschrieben wurde, geht es um schnelle Verkehre auf der Achse Magdeburg-Brandenburg-Potsdam-Berlin!
Da, wo auch Aufkommen ist!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:17:17:13:14.

PotsdamerEiche schrieb:

103612 schrieb:

Und Spandau wird übrigens im D-Takt deutlich ausgebaut, so dass ich dort keine Kapazitätsengpässe mehr erwarten würde.

Dann nenn uns dafür mal konkrete Maßnahmen ;-)
Man hat gerade angefangen Machbarkeitsstudien in Auftrag zu geben....

Wie oben aber geschrieben wurde, geht es um schnelle Verkehre auf der Achse Magdeburg-Brandenburg-Potsdam-Berlin!
Da, wo auch Aufkommen ist!

Kannst du dir im PEK der DB Netz sogar selber durchlesen. Seite 41 bis 43:
- Umbau Überwerfung Spandau West (obwohl ich Spandau-Ost baulich einfacher fände)
- Bahnsteig 7 & 8 Spandau
- Güterzugkurve Wustermark
- 3 & 4 Gleise Spandau Ost - Moabit
- Umbau Spandau Ost


Schnellere Verkehre zwischen Magdeburg und Berlin über Potsdam wird es hingegen wohl nie geben. Die Strecke ist zu dicht belastet mit Nah- und Güterverkehr und eine bauliche Anpassung für Geschwindigkeiten höher als die derzeit erlaubten 160km/h nicht finanzierbar. Insbesonder vor dem Hintergrund, dass man mit einer Kurve in Stendal einfacher mehr erreichen kann würde das auch wenig Sinn machen.

Ein Link wäre schön gewesen.

103612 schrieb:

- 3 & 4 Gleise Spandau Ost - Moabit

Allein hier frage ich mich wie man das ob der Platzverhältnisse realisieren will.

103612 schrieb:

PotsdamerEiche schrieb:

103612 schrieb:

Und Spandau wird übrigens im D-Takt deutlich ausgebaut, so dass ich dort keine Kapazitätsengpässe mehr erwarten würde.

Dann nenn uns dafür mal konkrete Maßnahmen ;-)
Man hat gerade angefangen Machbarkeitsstudien in Auftrag zu geben....

Wie oben aber geschrieben wurde, geht es um schnelle Verkehre auf der Achse Magdeburg-Brandenburg-Potsdam-Berlin!
Da, wo auch Aufkommen ist!

Kannst du dir im PEK der DB Netz sogar selber durchlesen. Seite 41 bis 43:
- Umbau Überwerfung Spandau West (obwohl ich Spandau-Ost baulich einfacher fände)
- Bahnsteig 7 & 8 Spandau
- Güterzugkurve Wustermark
- 3 & 4 Gleise Spandau Ost - Moabit
- Umbau Spandau Ost


Schnellere Verkehre zwischen Magdeburg und Berlin über Potsdam wird es hingegen wohl nie geben. Die Strecke ist zu dicht belastet mit Nah- und Güterverkehr und eine bauliche Anpassung für Geschwindigkeiten höher als die derzeit erlaubten 160km/h nicht finanzierbar. Insbesonder vor dem Hintergrund, dass man mit einer Kurve in Stendal einfacher mehr erreichen kann würde das auch wenig Sinn machen.

Ist irgendetwas davon in Vorplanungen, Planfeststellung etc.?

"Einfacher mehr erreichen"....die Frage ist gibt es überhaupt soviel Aufkommen point to point zwischen Magdeburg und Berlin?
Die geplante Linie ist eben mit Blick auf Brandenburg und Potsdam geplant.

Wenn dann würde ich deine Idee als Zusatz sehen, nicht als Alternative.

PotsdamerEiche schrieb:

103612 schrieb:

PotsdamerEiche schrieb:

103612 schrieb:

Und Spandau wird übrigens im D-Takt deutlich ausgebaut, so dass ich dort keine Kapazitätsengpässe mehr erwarten würde.

Dann nenn uns dafür mal konkrete Maßnahmen ;-)
Man hat gerade angefangen Machbarkeitsstudien in Auftrag zu geben....

Wie oben aber geschrieben wurde, geht es um schnelle Verkehre auf der Achse Magdeburg-Brandenburg-Potsdam-Berlin!
Da, wo auch Aufkommen ist!

Kannst du dir im PEK der DB Netz sogar selber durchlesen. Seite 41 bis 43:
- Umbau Überwerfung Spandau West (obwohl ich Spandau-Ost baulich einfacher fände)
- Bahnsteig 7 & 8 Spandau
- Güterzugkurve Wustermark
- 3 & 4 Gleise Spandau Ost - Moabit
- Umbau Spandau Ost


Schnellere Verkehre zwischen Magdeburg und Berlin über Potsdam wird es hingegen wohl nie geben. Die Strecke ist zu dicht belastet mit Nah- und Güterverkehr und eine bauliche Anpassung für Geschwindigkeiten höher als die derzeit erlaubten 160km/h nicht finanzierbar. Insbesonder vor dem Hintergrund, dass man mit einer Kurve in Stendal einfacher mehr erreichen kann würde das auch wenig Sinn machen.

Ist irgendetwas davon in Vorplanungen, Planfeststellung etc.?

"Einfacher mehr erreichen"....die Frage ist gibt es überhaupt soviel Aufkommen point to point zwischen Magdeburg und Berlin?
Die geplante Linie ist eben mit Blick auf Brandenburg und Potsdam geplant.

Wenn dann würde ich deine Idee als Zusatz sehen, nicht als Alternative.

Es steht im PEK. Mal gucken was daraus wird. Ein Ausbau via Brandenburg steht hingegen noch nirgendwo...

Aufkommen ist natürlich keins da! Aber darum ging es ja auch ursprünglich gar nicht, sondern um die Frage, wie man Magdeburg - Berlin am sinnvollsten und meisten beschleunigen kann. Das ist nunmal via Stendal.

Ich glaube nicht, dass es vorrangig um Potsdam oder Brandenburg geht.
Sowohl Brandenburg als auch Potsdam haben den RE1 im 30-Minutentakt nach Berlin. Die Fahrzeiten sind im D-Takt trotz 3 zusätzlichen Halten gegenüber dem IC gleich. Solange der IC nicht Tarifintegriert fährt, wird von dort niemand diesen nach Berlin nehmen.
Von Brandenburg oder Potsdam nach Magdeburg fährt ebenfalls der RE1 deutlich günstiger, allerdings spart man hier zumindest 15 Minuten mit dem IC. Allerdings was soll man in Magdeburg, wie groß ist das Aufkommen? Zum weiteren Fernverkehr Richtung Westen muss man erneut umsteigen um dann in Magdeburg oder Hannover nochmal in richtig schnelle Züge umzusteigen. Wenn amn den Umstieg in Magdeburg wegbekommt indem jeder 2. IC von Leipzig nach Wittenberge - Hamburg / Rostock geführt wird, könnte man vielleicht wenigstens ein paar Rentner aus Potsdam oder Brandenburg für diesen Fernverkehr gewinnen.

Wenn man langfristig einen Markt für Pendler von Magdeburg nach Berlin entwickeln will, dann muss man in den Ausbau via Stendaler Kurve investieren. Bei einer Fahrzeit von um die 60 Minuten wird das interessant.

Potsdam muss sehen, dass es schnelle RB's mit guten Anschlüssen via Stammbahn zum Südkreuz und einen schnellen 15-Minutentakt zum Berliner Hbf bekommt. Vielleicht sind auch RB's via Westend nach Spandau denkbar.

Brandenburg muss hoffen, dass zumindest der Bimmel-IC mit Durchbindung nach Hannover kommt um besser an den Fernverkehr angeschlossen zu sein. Aber Brandenburg ist jetzt auch nciht die Welt.

Begreifst Du es nicht, oder möchtest Du es nicht begreifen?
Keiner möchte in Berlin-Potsdam-Brandenburg-Magdeburg zusätzlich investieren.
Die Strecke ist für 160 km/h ausgebaut und das wird so bleiben.
Es gibt ausdrückliche Wünsche für die Bedienung bestimmter Bahnhöfe durch einen FV Zug.
Es gibt ausdrückliche Wünsche zur Bedienung der Bahnhöfe Götz, Groß Kreuz und Werder durch den RE 1, welcher dadurch im Durchschnitt langsamer wird.
Die Einwohner-/Pendlerzahlen auf der Relation Brandenburg-Potsdam-Berlin steigen weiterhin ständig. Und es gilt hier die Pendlerströme vom MIV zum ÖPNV zu lenken.
Der Ausbau auf 200 km/h von Magdeburg nach Stendal kommt einem Neubau mit enormen Kosten und Rechtsfragen gleich. Auch auf der momentanen Trassenlage sind 200 km/h kaum möglich. Die zu bauende Südostabindung bei Stendal müßte erst einmal Projektiert, Genehmigt und gebaut werden. Kosten und Nutzen stehen in keinem Verhältnis zueinander. Wann möchtest Du damit durch alle Instanzen und Vorgänge fertig sein? Wann soll deiner Meinung nach diese Strecke in Betrieb gehen?
Was meinst Du wer die fast 500.000 km/Jahr mehr mit all seinen Kosten freiwillig zahlt, wo doch König Otto bewiesen hat, das der direkt Bedarf Berlin-Magdeburg nicht unbedingt besteht. Also Potsdam, Brandenburg, (Genthin, Burg) auf dieser Relation als Kundenbringer hervorragend in das Konzept passen.
IC 148 fährt von Berlin Osb bis Stendal 1h08. Und die 59 km bis LM fährst Du dann in 29 min. um zumindest eine vergleichbare Fahrzeit zu erreichen? Wenn da mal was kommen sollte dann maximal 160 km/h, und das frühstens ab Rothensee, und durch Kurvenradien auch nicht unbedingt durchgehend bis Stendal.
IC 2432 fährt von Berlin Osb bis Magdeburg 1h37.
Und wenn auf der O/W Strecke was ausgebaut werden müßte, dann ist das der Abschnitt HHE-HBS auf 140 km/h (wünschenswert 160 km/h) und HBS-HLER auf 160 km/h.
Aber man sollte halbwegs realistisch an das machbare, bezahlbare und auch durchsetzbar herangehen.
Dein Traum klingt gut, wird aber an der Realität scheitern. Und ich bin grundsätzlich für Havarie-/Strategie- und Umleitungsverbindungskurven zwischen verschiedenen Strecken.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:17:21:46:27.

103612 schrieb:

Zwischen Magdeburg und Stendal braucht der IC heute 34 Minuten. Ein Ausbau von heute 120km/h auf 160 oder sogar 200km/h sollte zusammen mit einer Kurve direkt auf die NBS problemlos 7 Minuten sparen, so dass obige Rechnung mit 66 Minuten sogar eher konservativ seien dürfte.

Der Abschnitt Stendal - Magdeburg ist als alternativer Güterzugkorridor vorgesehen.

Das einzige was dort kommen könnte ist eine höhere Blockdichte.

ex-Magdeburger schrieb:

Gibt es nicht sowieso ein Programm des Verkehrsministeriums zur Beseitigung der Bahnübergänge?

Einfach gesagt, gibt es das nicht...
Es gibt einen Topf, aus dem für den Fall der Kostendrittelung nach §13 Eisenbahnkreuzungsgesetz bestimmte Straßenbaulastträger (Kommunen und Kreise) Zuschüsse zu ihrem Kostendrittel bekommen können. Ziel ist nur, dass reine Bahnübergangsbeseitigungen mit Kostenteilung nach §13 nicht an klammen kommunalen Kassen scheitern. Für die Bahnen (egal ob DB oder NE) hat sich gar nichts geändert.

Kostendrittelung gilt aber nur, wenn es keine anderen Gründe für die Bahnübergangsbeseitigung gibt als die "allgemeine Verkehrssicherheit". Wenn sich bei mindestens einem der beiden Verkehrsträger die Anforderungen ändern (also einseitiges oder beidseitiges Verlangen bzw. Hätte-verlangen-müssen), ist man im §12 EKrG und die Kostendrittelung greift nicht.
Ein Streckenausbau für >160 km/h ist ein "Verlangen der Bahn" aus dem Lehrbuch - schon alleine deshalb, weil das Regelwerk auch für Bauwerke bei einzelnen Punkten für v>160 und für v<160 unterschiedliche Anforderungen stellt. Und selbst bei anderer Kostenteilung (nach §12 EKrG) würden die Mehrkosten, die dieser Unterschied verursacht (egal wie groß oder klein sie im konkreten Fall sein mögen), nicht geteilt sondern wären voll von der Bahn zu tragen.
Und sobald der Straßenbaulastträger ein Verlangen stellen will oder muss (z. B. Anlegen eines im Bestand nicht vorhandenen Geh- oder Radwegs, weil man es gerne hätte [Verlangen] oder weil der BÜ ein neu ausgewiesenes Wohngebiet auf der anderen Bahnseite erschließt [hätte verlangen müssen]), ist es keine reine BÜ-Beseitigung und der Straßenbaulastträger bekommt auch kein Geld mehr aus diesem Topf.

Pio schrieb:

Begreifst Du es nicht, oder möchtest Du es nicht begreifen?
Keiner möchte in Berlin-Potsdam-Brandenburg-Magdeburg zusätzlich investieren.
Die Strecke ist für 160 km/h ausgebaut und das wird so bleiben.
Es gibt ausdrückliche Wünsche für die Bedienung bestimmter Bahnhöfe durch einen FV Zug.
Es gibt ausdrückliche Wünsche zur Bedienung der Bahnhöfe Götz, Groß Kreuz und Werder durch den RE 1, welcher dadurch im Durchschnitt langsamer wird.
Die Einwohner-/Pendlerzahlen auf der Relation Brandenburg-Potsdam-Berlin steigen weiterhin ständig. Und es gilt hier die Pendlerströme vom MIV zum ÖPNV zu lenken.
Der Ausbau auf 200 km/h von Magdeburg nach Stendal kommt einem Neubau mit enormen Kosten und Rechtsfragen gleich. Auch auf der momentanen Trassenlage sind 200 km/h kaum möglich. Die zu bauende Südostabindung bei Stendal müßte erst einmal Projektiert, Genehmigt und gebaut werden. Kosten und Nutzen stehen in keinem Verhältnis zueinander. Wann möchtest Du damit durch alle Instanzen und Vorgänge fertig sein? Wann soll deiner Meinung nach diese Strecke in Betrieb gehen?
Was meinst Du wer die fast 500.000 km/Jahr mehr mit all seinen Kosten freiwillig zahlt, wo doch König Otto bewiesen hat, das der direkt Bedarf Berlin-Magdeburg nicht unbedingt besteht. Also Potsdam, Brandenburg, (Genthin, Burg) auf dieser Relation als Kundenbringer hervorragend in das Konzept passen.
IC 148 fährt von Berlin Osb bis Stendal 1h08. Und die 59 km bis LM fährst Du dann in 29 min. um zumindest eine vergleichbare Fahrzeit zu erreichen? Wenn da mal was kommen sollte dann maximal 160 km/h, und das frühstens ab Rothensee, und durch Kurvenradien auch nicht unbedingt durchgehend bis Stendal.
IC 2432 fährt von Berlin Osb bis Magdeburg 1h37.
Und wenn auf der O/W Strecke was ausgebaut werden müßte, dann ist das der Abschnitt HHE-HBS auf 140 km/h (wünschenswert 160 km/h) und HBS-HLER auf 160 km/h.
Aber man sollte halbwegs realistisch an das machbare, bezahlbare und auch durchsetzbar herangehen.
Dein Traum klingt gut, wird aber an der Realität scheitern. Und ich bin grundsätzlich für Havarie-/Strategie- und Umleitungsverbindungskurven zwischen verschiedenen Strecken.

Nochmal für dich woher die Diskussion kommen:

Ausgangspunkt war, dass rumgeheult wurde, dass Magdeburg zu schlecht im Fernverkehr angebunden sein.

Dazu habe ich Vorschläge gemacht, wo es aus meiner Sicht hapert, was insbesondere Richtung Berlin und Hamburg der Fall ist.

Und wenn man rumjammert, dass es nach Berlin zu lange dauert, dann muss man sich auf die Strecke mit den schenllstmöglichen Fahrzeiten konzentrieren, was eben die Strekce via einer Kurve bei Stendal wäre.

Was die Strecke Magdeburg - Wittenberge angeht, so ist diese sicherlich eine Vorrangstrecke für GV, aber das ist Uelzen - Stendal genau so. Und dort fährt man auch ganz selbstverständlich mit 160km/h. Warum sollte dass auf der Strecke Magdeburg - Stendal - Wittenberge plötzlich nicht funktioneren?
Um die beiden Nullknoten Magdeburg und Wittenberge mit einem IC in 54 Minuten zu bedienen, benötigt man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 125km/h. Ob dafür 160km/h Höchstgeschwindigkeit ausreichen oder stellenweise (z.B. auf dem schnurgeraden Abschnitt Angern - Stendal) 200km/h erforderlich ist, müsste man prüfen.

Darüber hinaus wäre es interessant zu erfahren, ob du dehn auch irgendwelche Verbesserungsideen hast oder nur rumnörgelst?
Magdeburg - Potsdam ist bereits 160km/h.
Im Grunewald 160 statt 120 zu fahren wird noch so viel bringen.
Noch weniger Halte als im D-Takt (Brandenburg, Potsdam, Zoo) ist auch kaum möglich, zumindest wenn man an die Strecke über Potsdam gebunden bleibt.

103612 schrieb:

Aufkommen ist natürlich keins da! Aber darum ging es ja auch ursprünglich gar nicht, sondern

(...)
Brandenburg muss hoffen, dass zumindest der Bimmel-IC mit Durchbindung nach Hannover kommt um besser an den Fernverkehr angeschlossen zu sein. Aber Brandenburg ist jetzt auch nciht die Welt.

Ausgezeichneter Humor! Es ist kein Aufkommen da, aber trotzdem führen wir hier eine umfangreiche Diskussion.

Eine "Magdeburger Kurve" südlich von Stendal, um dort einen Pendlerzug morgens hin und nachmittags zurück drüber zu schicken, der dann nach ein paar Jahren eingestellt wird - das erinnert mich an den Wiesbadener Abzweig von der Schnellfahrstrecke Köln - Frankfurt.

Was Brandenburg an der Havel betrifft: Ein zweistündlicher Halt von IC(E) in Rathenow mit gutem Anschluss an die Linie von und nach Brandenburg wäre für Brandenburg - Westdeutschland nützlicher als der viel langsamere Weg über Magdeburg und Helmstedt, oder?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:18:12:56:42.

heirei schrieb:

Wittenberge sollte als Knoten nicht nur zwischen den Relationen HH-B und Magdeburg -Schwerin - Rostock/Wismar/Lübeck dienen sondern eben auch Wolfsburg-Neubrandenburg - hmm wo könnte das lang gehen?... Als Benchmark für die Regionalplanerische Rolle dieser Relation weise ich dazu auf das Autobahnkonzept der Vekehrsuntersuchung Nord Ost hin, die zur Hosenträgervariante A39/A14/B190/B189/198 führte.

Das ist Holzschnittartig, soll es zur verdeutlichung aber auch sein...! Wir sollten uns einfach nicht mehr erzählen lassen, das es all soetwas nicht braucht. Es wohnen immer noch eine ganze Menge Menschen in Ostdeutschland

"e" ergänzt. :)

Eine ganze Menge Menschen, aber zu wenig auf zu viel Fläche leider.

Ich wäre der Letzte, der sich über eine gute Verbindung zwischen Prignitz und Mecklenburger Seenplatte ärgern würde! Aber da gerade in dieser Gegend fast niemand wohnt, wird die Nachfrage für eine Verbindung leider nicht da sein.

Der "Hosenträger" und die geplanten Fernstraßen östlich von Wittstock sind nicht weniger überflüssig.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:18:11:16:10.