hansibahn schrieb:

Und es sieht so aus, als wären die beteiligten Akteure damit zufrieden.

Nachdem schon 30 Jahre gewünscht, gehofft und gewartet wurde... und dann erst der Bodo dem Dobrindt die Elektrifizierung mit List abgerungen hatte, sieht man die nun noch ins Land verstreichenden Jahre wohl eher gelassen. Nicht ganz aber, denn die 612er sind dann fast 30 Jahre unterwegs, wenn sie endlich dorthin kommen, wohin sie von Anfang an gehört hätten. ;)

Radiowaves schrieb:

hansibahn schrieb:

Und es sieht so aus, als wären die beteiligten Akteure damit zufrieden.

Nachdem schon 30 Jahre gewünscht, gehofft und gewartet wurde... und dann erst der Bodo dem Dobrindt die Elektrifizierung mit List abgerungen hatte, sieht man die nun noch ins Land verstreichenden Jahre wohl eher gelassen. Nicht ganz aber, denn die 612er sind dann fast 30 Jahre unterwegs, wenn sie endlich dorthin kommen, wohin sie von Anfang an gehört hätten. ;)

Mach dir da mal keine Hoffnungen, die können noch weiterfahren, solange Gotha - Leinefelde nicht elektrifiziert ist. Und ich fürchte, dass die 612er auch noch länger zwischen Erfurt und Würzburg fahren werden.

Weiß eigentlich jemand zufälligerweise, ob der Abschnitt Gera Süd - Gera Zwötzen auch elektrifiziert werden soll? Am Ende fahren da noch Dieseltriebwagen unter der Strippe von Erfurt bis Gera Süd, um dann 2 km bis Gera Zwötzen fahren zu können.

Ja soll auch Strippe bekommen.

Bzgl. des RE1. Glaube kaum dass man dann 150km unter Draht dieselt. Da muss ne andere Lösung her.

EXP schrieb:

In der Bürgerveranstaltung hat man bzgl. der Fahrzeiten gesagt, dass man Blockverdichtungen sowie höhere Ein/Ausfahrt Geschwindigkeiten umsetzen will. Das soll wohl reichen um die Fahrzeiten ohne NT zu halten. Außerdem sollten EMUs deutlich besser beschleunigen als die 612er.

Außerdem finde ich die geplante Bauzeiten von 2-3 Jahren okay. Schräg ist sie lange Zeit bis zum Baustart. Mal sehen ob die neue Gesetzgebung hilft.

Wenn ein dieselbetriebenes NT-Fahrzeug im für ihn vorgesehenen Einsatzzweck unterwegs ist, also kurvenreiche Strecke und wenig Zwischenhalte, dann reicht eine Elektrifizierung alleine nicht aus, um die Fahrzeiten zu halten. Wenn der NT-Verkehr auf eingleisigen Strecken stattfindet und das Fahrzeug ständig stehend kreuzen muss und die Kreuzungen auch noch ungünstig liegen, kann es tatsächlich sein, dass der NT-Effekt so stark verpufft, dass die E-Traktion dann mithalten kann.

Nun ja, wir kauen dieses Fahrzeiten-Thema ca. alle 2 Monate immer wieder aufs neue durch.

EXP schrieb:

Ja soll auch Strippe bekommen.

Bzgl. des RE1. Glaube kaum dass man dann 150km unter Draht dieselt. Da muss ne andere Lösung her.

Vielleicht (hoffentlich) kommt man auf den Trichter mit Akku-Triebwagen, ähnlich denen in SH. Dann könnte man auch Greiz praktisch an Erfurt anbinden.

Da möchte ich gern Harald Lesch zitieren: "Es gibt kein Problem, das sich nicht mit Dynamit lösen lässt."

;)

Da muss ne andere Lösung her.

Die Trumpfkarte heisst dann bestimmt Linienbruch.

… soviel Unverständnis äußern, erstmal mit dem bergbaulichen und geologischen Umfeld diese Tunnels, und der im Zuge der Streckenverlegung in diesem Bereich 1968 verlegten Strecke, beschäftigen. Wenn man sich mit ein paar geografischen Grundkenntnissen bewaffnet im Netz auf die Suche macht, findet man interessante Ansatzpunkte:

[de.wikipedia.org]

[www.klauserbeck.de]

[de.wikipedia.org]

[www.bergbauverein-ronneburg.de]

[www.ausgestrahlt.de]

[www.unbekannter-bergbau.de]

[www.wismut.de]

Mal soweit ein paar Links ins www bei denen sich Interessierte einlesen können. Wenn man sich auf der Seite von Klaus Erbeck die Bilder vom Tunnel anschaut, stellt man fest, das bei der Streckenverlegung 1968 nicht an eine Elektrifizierung der Strecke im Wismut-Gebiet gedacht wurde. Der Tunnel sieht auch bei einer relativ geringen Überdeckung sehr massiv aus. Ich könnte mir vorstellen, das er nicht ohne Grund baulich so ausgeführt wurde. Die Strecke wurde ja innerhalb eines geologisch und bergbaulich problematischen Umfeldes verlegt. Ich könnte mir vorstellen, das dieser Tunnel unmittelbare Berührungspunkte zu bergbaulichen Altlasten aufweist. Fest steht, das innerhalb des Sanierungsgebietes der Wismut GmbH (vorm. SDAG Wismut), und Ronneburg ist ein Hotspot der Sanierung, niemand etwas ohne die die Beteiligung der betroffenen Behörden und Unternehmen plant. Die Profilaufweitung eines Tunnels ist ein erheblicher Eingriff in geologische oder bergbauliche Strukturen, auch wenn sie stillgelegt sind.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:14:22:41:55.

bw_halle_g schrieb:

… soviel Unverständnis äußern, erstmal mit dem bergbaulichen und geologischen Umfeld diese Tunnels, und der im Zuge der Streckenverlegung in diesem Bereich 1968 verlegten Strecke, beschäftigen. Wenn man sich mit ein paar geografischen Grundkenntnissen bewaffnet im Netz auf die Suche macht, findet man interessante Ansatzpunkte:

Deshalb sollte ursprünglich ja die Verbindung Gera - Wünschendorf - Werdau elektrifiziert werden.

Hallo,

es gibt noch mehr Probleme als den Ronneburger Tunnel.



Grüße,
Lalu

Frank Schönow schrieb:

Strecken im Mittelgebirge und mit vielen Tunnel lassen sich nun mal nicht eben elektrifizieren und 130km/h sind auch kein Beinbruch. Es muß nicht überall mit 250km/h gefahren werden können!

Gößnitz - Weimar liegt aber nicht im Mittelgebirge.

Gruß
Wolfram

Ich glaube, Du bist die Strecke noch nie gefahren!
Auch wenn es von der Höhenlage noch kein Mittelgebirge ist - Die Trassierung entspricht schon sehr einer Mittelgebirgsstecke, wenn man sich Steigungen und Kurvenradien ansieht. Auch die Geologie unter der Trasse ist nicht ohne. Nicht für umsonst gab es hier seit dem Bestehen der Strecke schon häufig Hang- und und Dammrutsche, welche zu längeren Streckenunterbrechungen führten. Die Saale -Ilm-Platte und das Holzland sind außerdem berüchtigt für schlimme Unwetterereignisse, welche sich in den engen Tälern katastrofahl auswirken können.

Scherzkeks - in einer 12 Promille-Steigung!

Bei der Streckenverlegung war auch ein Einschnitt geplant. Man bekam aber die rutschenden Böschungen nicht in den Griff. Daraufhin hat man den Einschnitt kurzerhand mit Tübbingen "verrohrt". Der Tunnel war damit in offener Bauweise entstanden. Im Winter kann man in den Voreinschnitten erkennen, dass die Böschungen, obwohl sie recht flach gehalten sind, immer noch etwas in Bewegung sind.

Saßnitz - Saßnitz Hafen hatte auch ein beachtliches Gefälle bei gleichzeitig geringem Krümmungsradius - lag auch nicht im Mittelgebirge.
Trotzdem sollte man nicht so tun, als hätte man es bei der Strecke mit einer zweiten Semmeringbahn zu tun. Die topografischen Schwierigkeiten ergeben sich daraus, die in Süd-Nord-Richtung verlaufenden Flußtäler zu queren.
Das ist aber schon seit mehr als 160 Jahren so und nicht erst gestern der Projektgesellschaft vor die Füße gefallen.

Gruß
Wolfram
.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:15:12:02:41.

Farjado schrieb:

Auch wenn es von der Höhenlage noch kein Mittelgebirge ist - Die Trassierung entspricht schon sehr einer Mittelgebirgsstecke, wenn man sich Steigungen und Kurvenradien ansieht.

Hinter dem Horizont gehts weiter...



Der Brechpunkt in Großschwabhausen, Blick Richtung Weimar, im Rücken gehts nach Jena. Wenn der IR in Jena West ankam, stank es immer bestialisch nach Pisse von den heiß gewordenen Bremsbelägen.

Ich würde das schon als mehr als nur "Mittelgebirge" bezeichnen:

[www.youtube.com]
[www.youtube.com]
[www.youtube.com] (mit beinahe schlechtem Timing)

Jena West hat 172 m Höhe (SO), Großschwabhausen hat 325 m Höhe. Dazwischen liegen ca. 8 km Strecke. Sind im Mittel also 19 Promille. Maximalwert kenn ich nicht.


Farjado schrieb:
Zitat:

Nicht für umsonst gab es hier seit dem Bestehen der Strecke schon häufig Hang- und und Dammrutsche, welche zu längeren Streckenunterbrechungen führten. Die Saale -Ilm-Platte und das Holzland sind außerdem berüchtigt für schlimme Unwetterereignisse, welche sich in den engen Tälern katastrofahl auswirken können.

Siehe z.B.
[bahnblogstelle.net]
[www.freiepresse.de]
[thueringen-112.de]
[www.mdr.de]
[www.mdr.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:16:07:22:31.

… dann haben wir über dem Tunnel kein selbst tragendes Deckgebirge, sondern quasi "Lose Schüttung" über die auch noch eine Straße führt (nach Karte). Und die Bauweise des Tunnels lässt auch keine einfache Tieferlegung der Tunnelsohle oder Profilaufweitungen im oberen Tunnelbereich zu, ohne in die Statik der Tübinge einzugreifen. Dann erklärt sich auch die lange Planungszeit zusammen mit den Dingen die ich schon schrieb.

Wolfram D. schrieb:

Frank Schönow schrieb:

Strecken im Mittelgebirge und mit vielen Tunnel lassen sich nun mal nicht eben elektrifizieren und 130km/h sind auch kein Beinbruch. Es muß nicht überall mit 250km/h gefahren werden können!

Gößnitz - Weimar liegt aber nicht im Mittelgebirge.

Gruß
Wolfram

Nee? Wo denn dann? Bei aller Höflichkeit; aber selbst wenn Du die nördlichen Ausläufer des Thüringer Waldes partout nicht als Mittelgebirge bezeichnen willst und selbst wenn Du Dich zu der Albernheit hinreißen läßt, die dortigen Streckenverhältnisse mit Saßnitz-Saßnitz Hafen zu vergleichen (wieviele Kilometer sind das dort nochmal...?) - aber gerade die Mitte-Deutschland-Verbindung (deren mitteldeutsche Abschnitte ich recht häufig befahre) scheinst Du wenn überhaupt, dann nur vom Hörensagen zu kennen...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:15:20:40:56.

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