geschrieben von: Mittelflurer
Datum: 14.11.20 11:04
geschrieben von: JanH
Datum: 14.11.20 16:31
geschrieben von: Heilbronner
Datum: 14.11.20 21:23
Aus dem gleichen Grund, warum man den Jöhlinger Tunnel nicht ausbaut: Die Kosten würden unverhältnismäßig steigen, da man das geplante Betriebsprogramm auch ohne die Abschnitte stabil fahren kann. Zwischen Rinklingen und Bretten müsste die Brücke über die Fernbahn Bruchsal - Mühlacker neu gebaut werden, was ein Vielfaches des für den restlichen Ausbau geplanten 58 Mio. € kosten würde.Für mich unverständlich, warum man die 2-Gleisigkeit nicht bis Bretten Bahnhof baut, sondern zwischen Dürrenbüchig und Rinklingen auf freiem Feld aufhört.
Da diese beiden Straßen momentan nur einspurig befahrbar sind wegen der Enge der EÜ wäre das sogar auch für den Autoverkehr sinnvoll. Ganz zu schweigen dass man dann auch einen Fuß- und Radweg vorsehen könnte. Aber ja, man darf froh sein, dass für die Bahnstrecke überhaupt das Nötigste gemacht wird um keine S4 für den RE zu verlieren... währenddessen wird die Bundesstraße von Bretten nach Karlsruhe mit zwei Umgehungsstraßen ausgebaut und das Stück in Jöhlingen soll sogar drei Fahrbahnen erhalten - da würden es 2 zwar auch tun, aber da macht man nicht die Minimallösung.Mindestens zwei Brücken, da die EÜ über die Brückenfeldstraße genauso erweitert werden müsste. Wenn man Pech hat, dann ggf. auch noch die Überführung über die Diedelsheimer Straße.
geschrieben von: großebahnkleinebahn
Datum: 15.11.20 09:48
Man hat sich dafür entschieden (siehe Sitzungsunterlagen von letztem Jahr), stattdessen bei zwei der heutigen nicht-Eilzug-Halte zwischen Grötzingen und Bretten es bei einem 20/40-Takt zu belassen, da man so vor allem auf einen weiteren Ausbauabschnitt im Bereich Kupferhälde/Gölshausen verzichten kann, die Wendezeit in Flehingen etwas entspannt, und als Nebeneffekt auch bei zwei von drei Kreuzungen in Bretten die Pufferzeiten erhöht.Aber gerade da würde es sich doch fahrplantechnisch lohnen, da Bretten der Kreuzungsbahnhof ist. Heißt wenn eine S4 aus Richtung Karlsruhe Verspätung hat, muss die S4 nach Karlsruhe im Bahnhof Bretten warten. Würde man dieses Stück noch mit 2 Gleisen ausbauen, könnte die S4 nach Karlsruhe bereits abfahren ohne auf die Ankunft der verspäteten S4 aus Karlsruhe zu warten.
Könnte das in Jöhlingen dem LKW-Verkehr geschuldet sein? Die ist auch schon stellenweise dreispurig.JanH schrieb:Da diese beiden Straßen momentan nur einspurig befahrbar sind wegen der Enge der EÜ wäre das sogar auch für den Autoverkehr sinnvoll. Ganz zu schweigen dass man dann auch einen Fuß- und Radweg vorsehen könnte. Aber ja, man darf froh sein, dass für die Bahnstrecke überhaupt das Nötigste gemacht wird um keine S4 für den RE zu verlieren... währenddessen wird die Bundesstraße von Bretten nach Karlsruhe mit zwei Umgehungsstraßen ausgebaut und das Stück in Jöhlingen soll sogar drei Fahrbahnen erhalten - da würden es 2 zwar auch tun, aber da macht man nicht die Minimallösung.Mindestens zwei Brücken, da die EÜ über die Brückenfeldstraße genauso erweitert werden müsste. Wenn man Pech hat, dann ggf. auch noch die Überführung über die Diedelsheimer Straße.
geschrieben von: Der nachdenkliche Stromrichter
Datum: 16.11.20 20:16
geschrieben von: Node
Datum: 16.11.20 23:23
geschrieben von: Der nachdenkliche Stromrichter
Datum: 17.11.20 06:51
Guten Morgen,Muss denn neuerdings unter jedem Positivbeitrag das Dauergejaule des Stromrichters zu hören sein? Hier sind doch weitestgehend alle einig, dass etwas passieren muss, es ist klar was gebaut werden kann und welche Ziele man hat. Anders werden Straßenbauprojekte doch auch nicht angegangen.
Der RE ist wenn er stabil fährt ein absoluter Segen für die Relation. Ich kannte zu Karlsruher Zeiten genug Leute, denen nach mehreren Jahren das Stadtbahngeschleiche von Karlsruhe bis hinter Heilbronn so auf die Nerven ging, dass sie aufs Auto umgestiegen sind. Eine Trennung zwischen Kurz- und Langstrecke macht absolut Sinn.
geschrieben von: bauigel
Datum: 17.11.20 09:11
Auch mit dem jetzt als geplant vorgestellten Infrastrukturausbau auf der Strecke ist aber genau diese Voraussetzung nicht gegeben.Der RE ist wenn er stabil fährt ein absoluter Segen für die Relation
geschrieben von: PL
Datum: 17.11.20 09:17
geschrieben von: chris26
Datum: 17.11.20 09:25
Also wenn ich mir die geplanten Fahrzeiten für die Strecke Heilbronn-Karlsruhe für 2030 ansehe, so würde der RE für die Strecke 1 Std. 3 Min für die Hinfahrt und 1 Std. 7 Min für die Rückfahrt benötigen. Zum Vergleich: Der Kraichgau-Sprinter benötigt 1. Std 1 Min. Das heißt: Man hätte etwa die Fahrzeit des Kraichgau-Sprinters, auch wenn der RE öfter hält.Der RE zwischen Karlsruhe und Heilbronn würde sicher Sinn ergeben, wenn er tatsächlich als RE unterwegs wäre, sprich das heutige Angebot des "Kraichgau-Sprinter" über den Tag hindurch systematisieren und zum Stundentakt anbieten würde. Dann wären die wichtigsten Punkte der Strecke - Karlsruhe, Karlsruhe-Durlach, Bretten, Eppingen, Heilbronn - schnell untereinander verbunden. Eine entsprechende Infrastruktur zeitnah und nicht irgendwann 20xx angenommen sowie mit schlanken Anschlüsse an beiden Endpunkten könnte hier tatsächlich der Nutzen der Fahrgäste erhöht werden.
geschrieben von: bauigel
Datum: 17.11.20 10:57
Die Landesregierung stopft auf dieser Strecke nicht viel. Wie du vielleicht im Artikel gelesen hast, wird hier der Landkreis Karlsruhe bei der Infrastruktur tätig, so wie er auch schon bei der Verkehrsleistung die Taktlücken in der Bestellung der NVBW stopft. Das Land agiert nicht, es reagiert bestenfalls (für die vom Land bestellte Verkehrsleistung würde ja die vorhandene Infrastruktur - die auch schon von Kreis und Kommunen mit GVFG-Förderung elektrifiziert wurde - locker ausreichen). Und das, obwohl auch der Kreis bei dieser Strecke die ganzen letzten Jahre nur mit gebremstem Schaum unterwegs war...Die Landesregierung hat das Schwarze Loch zu stopfen.
Grüße aus Wü
geschrieben von: KBS700
Datum: 17.11.20 14:19
Hinzu kommt noch das zukünftig deutlich höhere Konfliktpotenzial im Bahnhof Grötzingen, da ja alle REs über Gleis 3 durch den Bahnhof müssen. Es fährt also nicht mehr nur die S5 einem im Weg herum, sondern alles... Ebenso bleibt ja auch nach dem Ausbau der Bft Oberausstr bis zur Bahnhofsgrenze eingleisig.Node schrieb:Auch mit dem jetzt als geplant vorgestellten Infrastrukturausbau auf der Strecke ist aber genau diese Voraussetzung nicht gegeben.Der RE ist wenn er stabil fährt ein absoluter Segen für die Relation
Auch der jetzt geplante zweigleisige Ausbau zwischen Grötzingen und Bretten lässt einen der spannendsten Punkte auf der ganzen Strecke unberührt: nämlich den Bahnsteig (zukünftiger RE-Halt) im Durchrutschweg hinter dem Ausfahrsignal, der nur angefahren werden kann wenn entweder
1) die vorausliegende eingleisige Strecke komplett frei ist (Status quo 7 km, ein Teil wird auch beim "zweigleisigen Ausbau" nach 2025ff eingleisig bleiben)
oder
2) der vorausliegende Blockabschnitt der eingleisigen Strecke frei ist (die knapp 3,5 km dürften das sein, was auch zukünftig eingleisig bleibt) und im Streckenblock die Richtung der Erlaubnis in Fahrtrichtung auf die eingleisige Strecke zu eingestellt ist (Das kann aber logischerweise nur bei Nachfahren funktionieren und nicht bei Zugkreuzungen)
oder
3) das Fahrzeug mit dem eingebauten BO-Strab-Magnet kommuniziert hat und das Stellwerk dadurch die Information hat, dass dank BO-Strab-Bremsvermögen der stark verkürzte Bremsweg zwischen Bahnsteig und Weiche in den eingleisigen Bereich eingehalten werden kann.
Änderungen gegenüber dem Status quo durch den geplanten zweigleisigen Ausbau:
1) die vorausliegende eingleisige Strecke verkürzt sich auf ungefähr die Hälfte (rund 3,5 km werden wegen Tunnel auch beim Ausbau 2025ff eingleisig bleiben)
2) entfällt, da die verbleibende eingleisige Strecke nur noch ein Blockabschnitt sein wird
3) bleibt unverändert
Bei einer nicht unüblichen Verspätungen des Gegenzugs von 3 bis 5 Minuten kann die AVG dank Punkt 3) die Wartezeit für den Fahrgastwechsel nutzen.
In Zukunft darf der RE (der diese Karte nicht ziehen kann) im gleichen Fall erstmal vor dem "regulären" Ausfahrsignal also 30m vor dem Bahnsteig warten, bis der Gegenzug seine Fahrstraße ausgefahren hat, darf dann einen Bahnübergang queren (ich weiß nicht, ob der dann erst wieder gesichert werden muss) und darf dann zum Fahrgastwechsel an den Bahnsteig schleichen.
Dass sich das ganze aufschaukelt ist deutlich wahrscheinlicher, als dass der RE stabil fährt. Und dass sich das dann über die Zugkreuzungen auch auf die Stadtbahn auswirkt, dürfte klar sein. Dann hätte man keine Trennung von Kurz- und Langstrecke, sondern eine Verhunzung von Kurz- und Langstrecke...
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