Hallo,

die BNN veröffentlichte einen Artikel zum weiteren zweigleisigen Ausbau der Kraichgaubahn. Von einem Baustart im Jahre 2025 wird gesprochen, damit dann zukünftig 3 Stadtbahnen + 1 RE nach/von Karlsruhe fahren können, was auch dringend notwendig wäre, denn 2 Stadtbahnen sind zu wenig. Hoffen wir mal, dass es auch wirklich 2025 (was auch schon reichlich spät ist) los geht...

Hier der Artikel dazu noch:

[bnn.de]

Interessant noch die dazugehörige Kreistagsvorlage und auch die dazugehörige kurze Präsentation zur Machbarkeitsstudie.

Für mich unverständlich, warum man die 2-Gleisigkeit nicht bis Bretten Bahnhof baut, sondern zwischen Dürrenbüchig und Rinklingen auf freiem Feld aufhört.

Zitat

Für mich unverständlich, warum man die 2-Gleisigkeit nicht bis Bretten Bahnhof baut, sondern zwischen Dürrenbüchig und Rinklingen auf freiem Feld aufhört.

Aus dem gleichen Grund, warum man den Jöhlinger Tunnel nicht ausbaut: Die Kosten würden unverhältnismäßig steigen, da man das geplante Betriebsprogramm auch ohne die Abschnitte stabil fahren kann. Zwischen Rinklingen und Bretten müsste die Brücke über die Fernbahn Bruchsal - Mühlacker neu gebaut werden, was ein Vielfaches des für den restlichen Ausbau geplanten 58 Mio. € kosten würde.

Mindestens zwei Brücken, da die EÜ über die Brückenfeldstraße genauso erweitert werden müsste. Wenn man Pech hat, dann ggf. auch noch die Überführung über die Diedelsheimer Straße.

Aber gerade da würde es sich doch fahrplantechnisch lohnen, da Bretten der Kreuzungsbahnhof ist. Heißt wenn eine S4 aus Richtung Karlsruhe Verspätung hat, muss die S4 nach Karlsruhe im Bahnhof Bretten warten. Würde man dieses Stück noch mit 2 Gleisen ausbauen, könnte die S4 nach Karlsruhe bereits abfahren ohne auf die Ankunft der verspäteten S4 aus Karlsruhe zu warten.

JanH schrieb:

Mindestens zwei Brücken, da die EÜ über die Brückenfeldstraße genauso erweitert werden müsste. Wenn man Pech hat, dann ggf. auch noch die Überführung über die Diedelsheimer Straße.

Da diese beiden Straßen momentan nur einspurig befahrbar sind wegen der Enge der EÜ wäre das sogar auch für den Autoverkehr sinnvoll. Ganz zu schweigen dass man dann auch einen Fuß- und Radweg vorsehen könnte. Aber ja, man darf froh sein, dass für die Bahnstrecke überhaupt das Nötigste gemacht wird um keine S4 für den RE zu verlieren... währenddessen wird die Bundesstraße von Bretten nach Karlsruhe mit zwei Umgehungsstraßen ausgebaut und das Stück in Jöhlingen soll sogar drei Fahrbahnen erhalten - da würden es 2 zwar auch tun, aber da macht man nicht die Minimallösung.

Das war vor 30 Jahren eine still zu legende Nebenbahn. So wie die RegioBahn. Deutsche Bundesbahn: Setzen, Sechs!!!

Grüße vom ex-Wuppertaler

Über die Kraichgaubahn gab es die eine oder andere Veröffentlichung, siehe auch Wikipedia.

Besonders lesenswert war folgender Artikel zu „140 Jahre Kraichgaubahn“ mit der Wiedergabe des Sommerfahrplans 1914:

[www.stimme.de]

Damals rauschte der „Paris-Karlsbad-Express“ über diese Strecke.

(Nur ein zusätzlicher Gedanke mit Blick auf eine zukünftige Verkehrswende?)

Gruß, Fritz

Hallo Zusamen,
in meiner Erinnerung verkehrte der D "Orient-Express" zeitweise ohne Halt über Bretten. Ich glaube wegen Betriebsruhe im Raum Pforzheim.

Gruß
Hadufuns

TriStar schrieb:

Aber gerade da würde es sich doch fahrplantechnisch lohnen, da Bretten der Kreuzungsbahnhof ist. Heißt wenn eine S4 aus Richtung Karlsruhe Verspätung hat, muss die S4 nach Karlsruhe im Bahnhof Bretten warten. Würde man dieses Stück noch mit 2 Gleisen ausbauen, könnte die S4 nach Karlsruhe bereits abfahren ohne auf die Ankunft der verspäteten S4 aus Karlsruhe zu warten.

Man hat sich dafür entschieden (siehe Sitzungsunterlagen von letztem Jahr), stattdessen bei zwei der heutigen nicht-Eilzug-Halte zwischen Grötzingen und Bretten es bei einem 20/40-Takt zu belassen, da man so vor allem auf einen weiteren Ausbauabschnitt im Bereich Kupferhälde/Gölshausen verzichten kann, die Wendezeit in Flehingen etwas entspannt, und als Nebeneffekt auch bei zwei von drei Kreuzungen in Bretten die Pufferzeiten erhöht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:15:12:40:48.

TriStar schrieb:

JanH schrieb:

Mindestens zwei Brücken, da die EÜ über die Brückenfeldstraße genauso erweitert werden müsste. Wenn man Pech hat, dann ggf. auch noch die Überführung über die Diedelsheimer Straße.

Da diese beiden Straßen momentan nur einspurig befahrbar sind wegen der Enge der EÜ wäre das sogar auch für den Autoverkehr sinnvoll. Ganz zu schweigen dass man dann auch einen Fuß- und Radweg vorsehen könnte. Aber ja, man darf froh sein, dass für die Bahnstrecke überhaupt das Nötigste gemacht wird um keine S4 für den RE zu verlieren... währenddessen wird die Bundesstraße von Bretten nach Karlsruhe mit zwei Umgehungsstraßen ausgebaut und das Stück in Jöhlingen soll sogar drei Fahrbahnen erhalten - da würden es 2 zwar auch tun, aber da macht man nicht die Minimallösung.

Könnte das in Jöhlingen dem LKW-Verkehr geschuldet sein? Die ist auch schon stellenweise dreispurig.

Guten Abend,

schön und gut, der hehren Pläne gibt es viele für die Bahnstrecke durch den Kraichgau - aber ohne eine AVG, die im Gott-hab-ihn-selig Tempo eines Dieter Ludwig Verbesserungen umsetzt, die allein vom Nutzen der Fahrgäste aus gedacht sind, wird aus den großen Plänen ein zähes Tröpfeln und man darf froh sein, wenn das ganze Elend nicht am Ende massiv Kundschaft auf die selbstverständlich in ganz anderem Licht betrachtete Bundesstraße B 293 vertreibt.

Schwaigern-Leingarten zweigleisig ab 2022, Ausbauten westlich Eppingen ab 2025. Wie wir Deutschland kennen, wird das noch mehrfach verschoben und viel zu spät fertig, selbst wenn man außer Acht lässt, dass die Notwendigkeit weiterer Ausbauten nun nicht erst seit letzter Woche bekannt ist.

Ansonsten? Scheint die Politik schon längst das wirkliche Interesse an dieser Bahnverbindung verloren zu haben. Der Bund verdrückt sich sowieso feige wie üblich, hat ja "nur regionale Bedeutung" - die B 293 ist natürlich gaaaanz was anderes. Bescheuerte deutsche Politik in bester Tradition seit 70 Jahren. "Konservative" Kommunalpolitiker wollen ohnehin schon länger nicht mehr so viel Geld für die "unnötige" Eisenbahn ausgeben, und das Land hat spätestens mit dem völlig vermurksten RE, der jeden Tag tausenden von Fahrgästen neue unnötige Umsteigezwänge und damit durch die Hintertür unzuverlässigere und verlängerte Fahrzeiten bringen wird, sein übergroßes Desinteresse bekundet. Da zählt nur noch die Kassenlage, also nicht wundern, wenn der RE irgendwann "wegen des großen Erfolgs" um eine RB ergänzt wird. Die Kassenlage und der abstruse Hass auf "Straßenbahnen" werden Stuttgart schon noch so weit bringen, dass es irgendwann ausreicht, hier nur noch 1 Zug/Stunde zwischen Karlsruhe und Heilbronn fahren zu lassen. "Landesstandard" erfolgreich durchgesetzt, wenn die doofen Landkreise dann immer noch meinen im Dunstkreis von Karlsruhe und Heilbronn diese "komischen Straßenbahnen" weiter zu brauchen meinen, sollen die das mal weiter schön selber zahlen. Stuttgart hat weder Interesse noch Geld übrig.

Von daher ist es leider im Kraichgau im Kleinen wie in ganz Deutschland auch: man wird bescheiden werden müssen und froh sein, wenn die größten Dummheiten ausbleiben. Fortschritt und Klimaschutz werden in anderen Staaten stattfinden.

Freundliche Grüße
Tobias

Muss denn neuerdings unter jedem Positivbeitrag das Dauergejaule des Stromrichters zu hören sein? Hier sind doch weitestgehend alle einig, dass etwas passieren muss, es ist klar was gebaut werden kann und welche Ziele man hat. Anders werden Straßenbauprojekte doch auch nicht angegangen.

Der RE ist wenn er stabil fährt ein absoluter Segen für die Relation. Ich kannte zu Karlsruher Zeiten genug Leute, denen nach mehreren Jahren das Stadtbahngeschleiche von Karlsruhe bis hinter Heilbronn so auf die Nerven ging, dass sie aufs Auto umgestiegen sind. Eine Trennung zwischen Kurz- und Langstrecke macht absolut Sinn.

Ich kann da nur einen Bekannten zitieren:

Paris - Karlsruhe 2,5h im TGV für > 500 km mit 1 Halt
Umsteigezeit
Karlsruhe - Öhringen 2,5h für 110 km mit gefühlt ebensovielen Halten

Node schrieb:

Muss denn neuerdings unter jedem Positivbeitrag das Dauergejaule des Stromrichters zu hören sein? Hier sind doch weitestgehend alle einig, dass etwas passieren muss, es ist klar was gebaut werden kann und welche Ziele man hat. Anders werden Straßenbauprojekte doch auch nicht angegangen.

Der RE ist wenn er stabil fährt ein absoluter Segen für die Relation. Ich kannte zu Karlsruher Zeiten genug Leute, denen nach mehreren Jahren das Stadtbahngeschleiche von Karlsruhe bis hinter Heilbronn so auf die Nerven ging, dass sie aufs Auto umgestiegen sind. Eine Trennung zwischen Kurz- und Langstrecke macht absolut Sinn.

Guten Morgen,

mal abgesehen davon, dass dich niemand zwingt, zu lesen was dir nicht gefällt, ist es in "Fahr-bitte-mit-dem-Auto-Deutschland" eben dauerhaft erforderlich, den Finger in die heftig blutende Wunde des nicht ernsthaft verfolgten Klimaschutzes zu legen. Die billigen Lügen von einer "Verkehrswende" sind doch die Bytes nicht wert, aus denen sie geschrieben werden.

Der RE zwischen Karlsruhe und Heilbronn würde sicher Sinn ergeben, wenn er tatsächlich als RE unterwegs wäre, sprich das heutige Angebot des "Kraichgau-Sprinter" über den Tag hindurch systematisieren und zum Stundentakt anbieten würde. Dann wären die wichtigsten Punkte der Strecke - Karlsruhe, Karlsruhe-Durlach, Bretten, Eppingen, Heilbronn - schnell untereinander verbunden. Eine entsprechende Infrastruktur zeitnah und nicht irgendwann 20xx angenommen sowie mit schlanken Anschlüsse an beiden Endpunkten könnte hier tatsächlich der Nutzen der Fahrgäste erhöht werden.

Was tatsächlich passiert, ist der Ersatz der bestehenden S4-Eilzüge durch diese "RE" - also das Schaffen zusätzlicher, vorher nicht erforderlicher Umstiege für eine sicherlich nicht ganz unerhebliche Zahl von Fahrgästen Tag für Tag, sowohl in Karlsruhe als auch in Heilbronn. Eine schallende Ohrfeige mitten ins Gesicht tausender Fahrgäste ohne klare Vorteile! So wie bei 622 vs. 650 auf der Zollernalb wird auch bei 1440 vs. 450 im Kraichgau am Ende wieder bei herauskommen, dass ersterer die Haltezeiten von letzterem nicht schafft, also hier schon mal kein Zeitgewinn erfolgt. Schön, der 1440 darf 160 km/h fahren. Auf welcher Infrastruktur? Dass er bei vielen Halten (die auch der Eilzug hat) stärker beschleunigt und stärker verzögert als der 450 dürfte ebenfalls mehr Wunschdenken als fahrbare Realität sein. Wenn dann noch Umsteigezeiten zum FV-Knoten in Karlsruhe von > 10 Minuten im Fahrplan sind, ist das ein Witz mit Anlauf, und letztlich einmal mehr der Einstieg in den Ausstieg aus dem Karlsruher Modell von Seiten der Landesregierung aus Kostengründen.

Eine engagierte Landesregierung würde auch mit höchstem Druck die Elektrifizierung östlich Öhringen-Cappel voran treiben, um den RE dann Karlsruhe-Heilbronn-Crailsheim durchbinden zu können - dem 642 auf der Hohenlohebahn könnte der 1440 nämlich wirklich Minuten abnehmen. Eine Dieselstrecke weniger, Netzwirkung geschaffen. Aber kostet ja Geld und macht Arbeit, also lass liegen. Kretschmann ist dieser Tage viel zu beschäftigt, Söder in Worten noch rechts zu überholen, für Klimaschutz ist keine Zeit mehr.

Das Geschrei der Kunden wenn der RE dereinst fährt, ist heute schon vorhersehbar - und dann will es wieder keiner gewesen sein.

Freundliche Grüße
Tobias

Node schrieb:

Der RE ist wenn er stabil fährt ein absoluter Segen für die Relation

Auch mit dem jetzt als geplant vorgestellten Infrastrukturausbau auf der Strecke ist aber genau diese Voraussetzung nicht gegeben.

Auch der jetzt geplante zweigleisige Ausbau zwischen Grötzingen und Bretten lässt einen der spannendsten Punkte auf der ganzen Strecke unberührt: nämlich den Bahnsteig (zukünftiger RE-Halt) im Durchrutschweg hinter dem Ausfahrsignal, der nur angefahren werden kann wenn entweder
1) die vorausliegende eingleisige Strecke komplett frei ist (Status quo 7 km, ein Teil wird auch beim "zweigleisigen Ausbau" nach 2025ff eingleisig bleiben)
oder
2) der vorausliegende Blockabschnitt der eingleisigen Strecke frei ist (die knapp 3,5 km dürften das sein, was auch zukünftig eingleisig bleibt) und im Streckenblock die Richtung der Erlaubnis in Fahrtrichtung auf die eingleisige Strecke zu eingestellt ist (Das kann aber logischerweise nur bei Nachfahren funktionieren und nicht bei Zugkreuzungen)
oder
3) das Fahrzeug mit dem eingebauten BO-Strab-Magnet kommuniziert hat und das Stellwerk dadurch die Information hat, dass dank BO-Strab-Bremsvermögen der stark verkürzte Bremsweg zwischen Bahnsteig und Weiche in den eingleisigen Bereich eingehalten werden kann.

Änderungen gegenüber dem Status quo durch den geplanten zweigleisigen Ausbau:
1) die vorausliegende eingleisige Strecke verkürzt sich auf ungefähr die Hälfte (rund 3,5 km werden wegen Tunnel auch beim Ausbau 2025ff eingleisig bleiben)
2) entfällt, da die verbleibende eingleisige Strecke nur noch ein Blockabschnitt sein wird
3) bleibt unverändert

Bei einer nicht unüblichen Verspätungen des Gegenzugs von 3 bis 5 Minuten kann die AVG dank Punkt 3) die Wartezeit für den Fahrgastwechsel nutzen.
In Zukunft darf der RE (der diese Karte nicht ziehen kann) im gleichen Fall erstmal vor dem "regulären" Ausfahrsignal also 30m vor dem Bahnsteig warten, bis der Gegenzug seine Fahrstraße ausgefahren hat, darf dann einen Bahnübergang queren (ich weiß nicht, ob der dann erst wieder gesichert werden muss) und darf dann zum Fahrgastwechsel an den Bahnsteig schleichen.

Dass sich das ganze aufschaukelt ist deutlich wahrscheinlicher, als dass der RE stabil fährt. Und dass sich das dann über die Zugkreuzungen auch auf die Stadtbahn auswirkt, dürfte klar sein. Dann hätte man keine Trennung von Kurz- und Langstrecke, sondern eine Verhunzung von Kurz- und Langstrecke...



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:17:10:00:42.

Die Landesregierung hat das Schwarze Loch zu stopfen.

Grüße aus Wü

Der nachdenkliche Stromrichter schrieb:

Der RE zwischen Karlsruhe und Heilbronn würde sicher Sinn ergeben, wenn er tatsächlich als RE unterwegs wäre, sprich das heutige Angebot des "Kraichgau-Sprinter" über den Tag hindurch systematisieren und zum Stundentakt anbieten würde. Dann wären die wichtigsten Punkte der Strecke - Karlsruhe, Karlsruhe-Durlach, Bretten, Eppingen, Heilbronn - schnell untereinander verbunden. Eine entsprechende Infrastruktur zeitnah und nicht irgendwann 20xx angenommen sowie mit schlanken Anschlüsse an beiden Endpunkten könnte hier tatsächlich der Nutzen der Fahrgäste erhöht werden.

Also wenn ich mir die geplanten Fahrzeiten für die Strecke Heilbronn-Karlsruhe für 2030 ansehe, so würde der RE für die Strecke 1 Std. 3 Min für die Hinfahrt und 1 Std. 7 Min für die Rückfahrt benötigen. Zum Vergleich: Der Kraichgau-Sprinter benötigt 1. Std 1 Min. Das heißt: Man hätte etwa die Fahrzeit des Kraichgau-Sprinters, auch wenn der RE öfter hält.


[www.fernbahn.de]

PL schrieb:

Die Landesregierung hat das Schwarze Loch zu stopfen.

Grüße aus Wü

Die Landesregierung stopft auf dieser Strecke nicht viel. Wie du vielleicht im Artikel gelesen hast, wird hier der Landkreis Karlsruhe bei der Infrastruktur tätig, so wie er auch schon bei der Verkehrsleistung die Taktlücken in der Bestellung der NVBW stopft. Das Land agiert nicht, es reagiert bestenfalls (für die vom Land bestellte Verkehrsleistung würde ja die vorhandene Infrastruktur - die auch schon von Kreis und Kommunen mit GVFG-Förderung elektrifiziert wurde - locker ausreichen). Und das, obwohl auch der Kreis bei dieser Strecke die ganzen letzten Jahre nur mit gebremstem Schaum unterwegs war...

bauigel schrieb:

Node schrieb:

Der RE ist wenn er stabil fährt ein absoluter Segen für die Relation

Auch mit dem jetzt als geplant vorgestellten Infrastrukturausbau auf der Strecke ist aber genau diese Voraussetzung nicht gegeben.

Auch der jetzt geplante zweigleisige Ausbau zwischen Grötzingen und Bretten lässt einen der spannendsten Punkte auf der ganzen Strecke unberührt: nämlich den Bahnsteig (zukünftiger RE-Halt) im Durchrutschweg hinter dem Ausfahrsignal, der nur angefahren werden kann wenn entweder
1) die vorausliegende eingleisige Strecke komplett frei ist (Status quo 7 km, ein Teil wird auch beim "zweigleisigen Ausbau" nach 2025ff eingleisig bleiben)
oder
2) der vorausliegende Blockabschnitt der eingleisigen Strecke frei ist (die knapp 3,5 km dürften das sein, was auch zukünftig eingleisig bleibt) und im Streckenblock die Richtung der Erlaubnis in Fahrtrichtung auf die eingleisige Strecke zu eingestellt ist (Das kann aber logischerweise nur bei Nachfahren funktionieren und nicht bei Zugkreuzungen)
oder
3) das Fahrzeug mit dem eingebauten BO-Strab-Magnet kommuniziert hat und das Stellwerk dadurch die Information hat, dass dank BO-Strab-Bremsvermögen der stark verkürzte Bremsweg zwischen Bahnsteig und Weiche in den eingleisigen Bereich eingehalten werden kann.

Änderungen gegenüber dem Status quo durch den geplanten zweigleisigen Ausbau:
1) die vorausliegende eingleisige Strecke verkürzt sich auf ungefähr die Hälfte (rund 3,5 km werden wegen Tunnel auch beim Ausbau 2025ff eingleisig bleiben)
2) entfällt, da die verbleibende eingleisige Strecke nur noch ein Blockabschnitt sein wird
3) bleibt unverändert

Bei einer nicht unüblichen Verspätungen des Gegenzugs von 3 bis 5 Minuten kann die AVG dank Punkt 3) die Wartezeit für den Fahrgastwechsel nutzen.
In Zukunft darf der RE (der diese Karte nicht ziehen kann) im gleichen Fall erstmal vor dem "regulären" Ausfahrsignal also 30m vor dem Bahnsteig warten, bis der Gegenzug seine Fahrstraße ausgefahren hat, darf dann einen Bahnübergang queren (ich weiß nicht, ob der dann erst wieder gesichert werden muss) und darf dann zum Fahrgastwechsel an den Bahnsteig schleichen.

Dass sich das ganze aufschaukelt ist deutlich wahrscheinlicher, als dass der RE stabil fährt. Und dass sich das dann über die Zugkreuzungen auch auf die Stadtbahn auswirkt, dürfte klar sein. Dann hätte man keine Trennung von Kurz- und Langstrecke, sondern eine Verhunzung von Kurz- und Langstrecke...

Hinzu kommt noch das zukünftig deutlich höhere Konfliktpotenzial im Bahnhof Grötzingen, da ja alle REs über Gleis 3 durch den Bahnhof müssen. Es fährt also nicht mehr nur die S5 einem im Weg herum, sondern alles... Ebenso bleibt ja auch nach dem Ausbau der Bft Oberausstr bis zur Bahnhofsgrenze eingleisig.

Vor Jahren hat man dem Eilzug einige Minuten Fahrzeitpuffer zwischen Bretten und Durlach eingebaut, sowie Richtung Karlsruhe einen deutlich längeren Kreuzungsaufenthalt verpasst. Der Pünktlichkeit hat’s gut getan und trotzdem ist der Eilzug oft genug verspätet. Und dann möchte man mit Fahrzeugen die im Kraichgau weder mit Geschwindigkeit, noch mit der Abfertigung am Bahnsteig ggü. dem 450 punkten können, die Fahrzeiten teils noch unterbieten. Das ganze bei gleichzeitig gestrichener Fahrplanreserven. Ja ne is klar...
Aber wie auch schon der Stromrichter schrieb, am Ende wills wieder keiner gewesen sein. Scheinbar hat man im Stuttgarter Verkehrsministerium noch nicht genug Prügel aus den anderen vermurksten Netzen bekommen.