geschrieben von: Signal
Datum: 13.11.20 22:17
geschrieben von: Signalschruber
Datum: 14.11.20 08:05
Es wurde eine Studie für den Abschnitt Kall - Trier (der NVR hat sich bereits begutachten lassen, dass er die Strippe bis Kall möchte [sdnet.nvr.de] ) beauftragt die aufzeigen soll wie die Eifelbahn soweit beschleunigt werden kann, dass der zukünftig öfter fahrende RE 12 in den Taktknoten Trier integriert werden kann. Außerdem werden die Kosten einer Elektrifizierung mit dem Betrieb mit alternativen Antrieben verglichen."Modernisierung Eifelstrecke" (weiß jemand, was da zur Diskussion steht?)
geschrieben von: Signal
Datum: 14.11.20 09:28
Der Kampf der Bahn gegen den MIV ist in der Eifel weitgehend verloren mit Vollendung der A 1. Wer soll sich denn die Fahrt im RE 12 antun auch wenn die Anschlüsse zu den RE-Linien nach Saarbrücken/Luxembourg knapp erreicht werden sollten. Man sieht doch schon derzeit wie es beim RE 22 läuft, welcher auch mal mitten in der Pampa wegen Verspätung gewendet wird bzw. die Anschlüsse in Trier nicht erreicht. So ein Erlebnis tun sich die Leute ein mal an und danach nie wieder.Es wurde eine Studie für den Abschnitt Kall - Trier (der NVR hat sich bereits begutachten lassen, dass er die Strippe bis Kall möchte [sdnet.nvr.de] ) beauftragt die aufzeigen soll wie die Eifelbahn soweit beschleunigt werden kann, dass der zukünftig öfter fahrende RE 12 in den Taktknoten Trier integriert werden kann. Außerdem werden die Kosten einer Elektrifizierung mit dem Betrieb mit alternativen Antrieben verglichen.
Siehe auch Seite 21: [www.spnv-nord.de]
Nun, erst mal sind wir von der "Vollendung der A1" noch immer weit entfernt. Davon hat man schon vor 30 Jahren gesprochen, aber kein Mensch kann dafür heute auch nur seriös einen ernsthaften Zeitrahmen nennen. Derzeit geht es wieder um ein kleines Teilstück, was gebaut werden soll.Der Kampf der Bahn gegen den MIV ist in der Eifel weitgehend verloren mit Vollendung der A 1. Wer soll sich denn die Fahrt im RE 12 antun auch wenn die Anschlüsse zu den RE-Linien nach Saarbrücken/Luxembourg knapp erreicht werden sollten. Man sieht doch schon derzeit wie es beim RE 22 läuft, welcher auch mal mitten in der Pampa wegen Verspätung gewendet wird bzw. die Anschlüsse in Trier nicht erreicht. So ein Erlebnis tun sich die Leute ein mal an und danach nie wieder.
Früher gab es mal durchgehende Neigezüge, welche bis Saarbrücken fuhren. Das war attraktiv insbesondere für den Südabschnitt Gerolstein - Trier.
Um die Züge zu füllen benötigt man mehr als ein bisschen Fahrdraht vor allem im Hinblick auf die A 1.
Der Fernbus dürfte von Köln nach Trier bei Vollendung der A 1 locker unter 2 Stunden Fahrzeit liegen. Dagegen stinkt die Bahn einfach ab.
Wenn man was ändern will an dieser Tatsache muss man die Vollendung der A 1 stoppen und am besten die dort nicht verbauten Mittel in die Eifelstrecke investieren.
Das ist allerdings eher ein Wunschtraum.
Das hat mich auch ein bisschen beeindruckt. Ob die Elektrifizierung des Sauf-Bimmelbähnchens einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrswende beiträgt, bin ich mir irgendwie ned' ganz so sicher.Ich teile deine Meinung, dass aber weder eine Elektrifizierung noch ein paar zusätzliche Züge die Verkehrswende in die Eifel bringen werden. Es macht für mich keinerlei Sinn "der Umwelt zur Liebe" Nebenbahnen wie nach Traben Trabach zu elektrifizieren, während man für die Reaktivierung der Eifelquerbahn anzweifelt, ob Kosten und Nutzen im angemessenen Verhältnis stehen.
Den Eindruck teile ich: Man fühlt sich offenbar guten Gewissens, wenn man im Dienstwagen unterwegs ist und weiß: Die paar Leute, welche die Moselweinbahn nutzen, fahren jetzt endlich nicht mehr mit so stinkenden Triebwagen, sondern leisten auch mal ihren Beitrag zum Umweltschutz dank Elektrizität.Das hat mich auch ein bisschen beeindruckt. Ob die Elektrifizierung des Sauf-Bimmelbähnchens einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrswende beiträgt, bin ich mir irgendwie ned' ganz so sicher.
Irgendwie habe ich den Eindruck, dass man in RLP das Geld so verwenden möchte, dass es der Schiene möglichst wenig nutzt.
Genau diesen Eindruck habe ich gerade an vielen Stellen. Man macht sich (aus seinem 300PS Alibi- Hybrid SUFF heraus die Welt betrachtend) ganz viel Gedanken um Elektro- statt Dieselbusse, Wasserstoffzüge statt Dieselzüge, um endlich auch diese blöden Bus- und Bahnfahrer mal am Umweltschutz zu beteiligen...Den Eindruck teile ich: Man fühlt sich offenbar guten Gewissens, wenn man im Dienstwagen unterwegs ist und weiß: Die paar Leute, welche die Moselweinbahn nutzen, fahren jetzt endlich nicht mehr mit so stinkenden Triebwagen, sondern leisten auch mal ihren Beitrag zum Umweltschutz dank Elektrizität.
Immerhin: In den 1970er Jahren war diese Denke fortschrittlich.
So ist es und wahnwitzig wird es, wenn dann eine Reaktivierung in Frage gestellt wird, weil man die Strecke schließlich dann auch elektrifizieren müssen, aber sich das im Nutzen-Kosten-Verhältnis nicht darstellen lasse...Genau diesen Eindruck habe ich gerade an vielen Stellen. Man macht sich (aus seinem 300PS Alibi- Hybrid SUFF heraus die Welt betrachtend) ganz viel Gedanken um Elektro- statt Dieselbusse, Wasserstoffzüge statt Dieselzüge, um endlich auch diese blöden Bus- und Bahnfahrer mal am Umweltschutz zu beteiligen...
OK, das ist natürlich ein gewichtiges Argument. Direkt mit dem ICE aus Koblenz in den Weinkeller. Ich sehe die zig Millionen Personenkilometer förmlich vor mir, die dadurch von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Und dabei dann auch noch mal umweltfreundlicher sein werden, da man auf den letzten 10km dann auch keine lokalen Emissionen mehr ausstößt (Dass die größeren und schwereren ET dann vermutlich bei dem aktuellen Strommix unter dem Strich ähnlich viel CO2 produzieren werden wie die leichten, kleinen Regio Shuttle ignorieren wir für den Augenblick mal großzügig). Toll- Ich hatte den Weitblick der Maßnahme einfach auf Anhieb nicht verstanden ;-)(Ja, ich weiß, dass hier gleich der Hinweis kommen wird, dass die Elektrizität der Moselweinbahn natürlich wichtig ist für durchgehende Züge über die Moselstrecke bis Koblenz).
Es geht immerhin voran und das Schritt für Schritt. Bis der Fahrdraht auf der Eifelstrecke eventuell durchgängig hängt werden auch noch locker 15-20 Jahre ins Land ziehen.Nun, erst mal sind wir von der "Vollendung der A1" noch immer weit entfernt. Davon hat man schon vor 30 Jahren gesprochen, aber kein Mensch kann dafür heute auch nur seriös einen ernsthaften Zeitrahmen nennen. Derzeit geht es wieder um ein kleines Teilstück, was gebaut werden soll.
Also per MFZ im Winter (bei Schnee ab Mayen) freitags am frühen Abend mit Stau im Bereich Bonn und 80 km/h-Fahrt auf der A 48 hatte ich damals 4 Stunden von Köln Hbf nach Saarbrücken Hbf benötigt.Welche Fahrtzeiten dort eines Tages erreichbar sind, halte ich auch für reine Spekulation. Die A1 wird bei gleicher Verkehrspolitik nicht mehr so leer sein wie heute, wenn der gesamte Transitverkehr darüber läuft. Im Berufsverkehr von der A48 in Trier runter und quer durch die Stadt ist schon heute kein Vergnügen.
Das lag an anderen Dingen. Das Konzept ist sehr erfolgreich gewesen und hat zu 50% Fahrgaststeigerung geführt. Das konnte man insbesondere im Südabschnitt sehen. Ich bin damals schon überrascht gewesen wie voll der Neigezug gegen 16.15 Uhr ab Trier Hbf nach Köln gewesen ist. Eine Vielzahl der Fahrgäste sind dann in Bitburg-Erdorf auch ausgestiegen. Auch gab es durchaus Reisende welche von Bitburg-Erdorf nach Saarburg gefahren sind. Durch die Umstellung auf konventionelle Züge hat man genau diese Fahrgäste wieder verloren.Früher war bei der Bahn auch nicht alles besser... - es war nur eine kurze Fahrplanära, in der bis Saarbrücken gefahren wurde - und verlässlich war nur die Verspätung. Wer in Gerolstein einsteigen wollte, hat zuletzt in der Regel +20 Minuten eingeplant.
Ich denke bei Traben-Trabach geht es um Synergieeffekte. Wo soll man denn bitte in der Umgebung sonst noch mit Dieseltriebwagen fahren?Ich teile deine Meinung, dass aber weder eine Elektrifizierung noch ein paar zusätzliche Züge die Verkehrswende in die Eifel bringen werden. Es macht für mich keinerlei Sinn "der Umwelt zur Liebe" Nebenbahnen wie nach Traben Trabach zu elektrifizieren, während man für die Reaktivierung der Eifelquerbahn anzweifelt, ob Kosten und Nutzen im angemessenen Verhältnis stehen. Offenbar wird aus dem gleichen Topf gegriffen: In dem einen Fall zügig ohne NKU, im anderen Fall vielleicht irgendwann nach einer NKU, falls dann noch Geld da ist.
Genau diesen Eindruck habe ich gerade an vielen Stellen. Man macht sich (aus seinem 300PS Alibi- Hybrid SUFF heraus die Welt betrachtend) ganz viel Gedanken um Elektro- statt Dieselbusse, Wasserstoffzüge statt Dieselzüge, um endlich auch diese blöden Bus- und Bahnfahrer mal am Umweltschutz zu beteiligen...
Schon der Rheinland-Pfalz-Takt 2015 sah eine Elektrifizierung der Moselweinbahn vor. In dem damaligen Konzept sollte die RB 81 zwischen Bullay und Wittlich nicht mehr verkehren und stattdessen die Linie von Koblenz aus nach Traben-Trarbach verkehren.Die Elektrifizierung der Moselweinbahn erscheint mit durchaus sinnvoll und vergleichsweise zügig realisierbar.
Sinnvoll, da die RB81 in Bullay geflügelt werden könnte.
Zwischen Bullay und Wittlich ist ein Dreiteiler durchaus ausreichend.
Westlich von Wittlich wird mit der RB83 quasi ein Halbstundentakt bis Trier angeboten.
In Bengel ist die Nachfrage aktuell nicht sonderlich hoch.
Eine Verlegung des Bahnhofs hier bringt zweifellos Vorteile für die Erschließung - der Dreiteiler reicht trotzdem noch als Regelkonfiguration.
Und Ürzig (DB) ist demnächst Geschichte.
Für Bullay - Traben-Trarbach ist mit einem Zweiteiler und ganz viel Fahrradstellplätzen ausreichend.
Daher sollte es auch an den Stationen keine Bahnsteiglängenprobleme geben.
Wenn im Abschnitt Köln - Kall elf Minuten Fahrzeitverkürzung durch den S-Bahnausbau realisiert werden und zehn Minuten Fahrzeitverkürzung südlich von Kall zur Erreichung des Taktknoten Trier, dann schafft der RE 12 die Strecke Köln - Trier auch etwa in zwei Stunden. Das ohne störanfällige Neigetechnik und mit barrierefreien Fahrzeugen.Der Fernbus dürfte von Köln nach Trier bei Vollendung der A 1 locker unter 2 Stunden Fahrzeit liegen. Dagegen stinkt die Bahn einfach ab.
Allerdings ist der Haken bei allen Rechenspielen um den Taktknoten Trier, wie verspätungsanfällig nun mal die Zugbewegungen rund um Köln sind. Wer eine Vorstellung davon hat, wie schnell sich die Eifelzüge in Köln Verspätung einfangen, wird nicht unbedingt auf einen knappen Anschluss in Trier vertrauen wollen...Wenn im Abschnitt Köln - Kall elf Minuten Fahrzeitverkürzung durch den S-Bahnausbau realisiert werden und zehn Minuten Fahrzeitverkürzung südlich von Kall zur Erreichung des Taktknoten Trier, dann schafft der RE 12 die Strecke Köln - Trier auch etwa in zwei Stunden. Das ohne störanfällige Neigetechnik und mit barrierefreien Fahrzeugen.
Mit einem großen Unterschied:Es geht immerhin voran und das Schritt für Schritt. Bis der Fahrdraht auf der Eifelstrecke eventuell durchgängig hängt werden auch noch locker 15-20 Jahre ins Land ziehen.
Das ist noch ein anderes Thema. In der FB-Gruppe Eifelpendler kann man das nahezu Täglich lesen. Entweder die Züge aus der Eifel enden wegen Bauarbeiten in Hürth-Kalscheuren oder sind oftmals verspätet (insbesondere nachmittags während der HVZ).Mit einem großen Unterschied:
Der Autofahrer fährt seine gewohnte Strecke und freut sich darauf, wenn eines Tages die A1 fertig ist.
Der Bahnfahrer ärgert sich über die im Rahmen von Ausbau/Elektrifizierung erforderlichen Verspätungen/Streckensperrungen - bis er auf den Pkw umsteigt.
Allein, was jetzt in 2020 schon für Baustellen und Betriebsstörungen waren, wird den meisten Pendlern für die nächsten 10 Jahre reichen.
Gruß vom Signal
...aber das Problem der Verkehrsplaner sind die fehlende Elektrizität und die Anschlüsse in Trier...Das ist noch ein anderes Thema. In der FB-Gruppe Eifelpendler kann man das nahezu Täglich lesen. Entweder die Züge aus der Eifel enden wegen Bauarbeiten in Hürth-Kalscheuren oder sind oftmals verspätet (insbesondere nachmittags während der HVZ).
Das dürfte sich die nächsten Jahrzehnte nicht ändern. Der Bau des S-Bahn Westring dürfte sicherlich auch Vollsperrungen erfordern.
Die Pendler haben es mittlerweile satt mit der Bahn dort zu fahren, weil man sich nicht drauf verlassen kann.
Da fast jeder ein Auto auf dem Land hat nehmen mittlerweile viele die Staus in Kauf oder machen Home Office.
Aktuelles Beispiel:Das ist noch ein anderes Thema. In der FB-Gruppe Eifelpendler kann man das nahezu Täglich lesen. Entweder die Züge aus der Eifel enden wegen Bauarbeiten in Hürth-Kalscheuren oder sind oftmals verspätet (insbesondere nachmittags während der HVZ).
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