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...steht auf der Agenda der Dezember-Sitzung der Verbandsversammlung:

Download unter [www.spnv-nord.de]

Die im Frühsommer beschlossene Studie zur Reaktivierung Eifelquerbahn ist in der Tagesordnung nicht genannt. Ergebnisse liegen also noch nicht vor oder sollen noch nicht vorgestellt werden.
Hiermit dürfte also frühestens Frühjahr 2021 wieder etwas davon zu lesen sein... - und dabei ist es noch nicht mal die NKU, die erst im Idealfall danach folgen soll...

Geplant sind hingegen offenbar Beschlüsse

- "Modernisierung Eifelstrecke" (weiß jemand, was da zur Diskussion steht?)
- Elektrifizierung Ahrtalstrecke
- Elektrifizierung Moselweinbahn

Gruß vom Signal



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:13:22:19:52.
Zitat
"Modernisierung Eifelstrecke" (weiß jemand, was da zur Diskussion steht?)
Es wurde eine Studie für den Abschnitt Kall - Trier (der NVR hat sich bereits begutachten lassen, dass er die Strippe bis Kall möchte [sdnet.nvr.de] ) beauftragt die aufzeigen soll wie die Eifelbahn soweit beschleunigt werden kann, dass der zukünftig öfter fahrende RE 12 in den Taktknoten Trier integriert werden kann. Außerdem werden die Kosten einer Elektrifizierung mit dem Betrieb mit alternativen Antrieben verglichen.

Siehe auch Seite 21: [www.spnv-nord.de]



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:14:08:17:39.
Danke für die Hinweise! Ich hatte mich gewundert, dass vom Stichwort "Elektrifizierung" hier gar nicht die Rede war. Es wird tatsächlich um die genannte Studie gehen.

Wenn ich die Lage richtig überblicke, dann positioniert man sich beim ZSPNV, dass...

... über die Landesmittel ohnehin nichts betreffend neuer Projekte wie Efq geht, weil weiterhin zu knapp

...über die Bundesmittel für DB Netz der Ausbau der Elektrifizierung (Ahrtal, Moselweinbahn) vorangetrieben werden soll...

...über die Bundesmittel für DB Netz der Ausbau der Eifelstrecke vorangetrieben werden soll...

...und dann danach irgendwann vielleicht über Bundesmittel die Reaktivierung der Efq beantragt werden soll, die aber DB Netz gar nicht betreiben will...

Gruß vom Signal



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:14:09:29:23.

Re:Was soll das bringen?

geschrieben von: Strizie

Datum: 14.11.20 10:00

Signalschruber schrieb:
Es wurde eine Studie für den Abschnitt Kall - Trier (der NVR hat sich bereits begutachten lassen, dass er die Strippe bis Kall möchte [sdnet.nvr.de] ) beauftragt die aufzeigen soll wie die Eifelbahn soweit beschleunigt werden kann, dass der zukünftig öfter fahrende RE 12 in den Taktknoten Trier integriert werden kann. Außerdem werden die Kosten einer Elektrifizierung mit dem Betrieb mit alternativen Antrieben verglichen.

Siehe auch Seite 21: [www.spnv-nord.de]
Der Kampf der Bahn gegen den MIV ist in der Eifel weitgehend verloren mit Vollendung der A 1. Wer soll sich denn die Fahrt im RE 12 antun auch wenn die Anschlüsse zu den RE-Linien nach Saarbrücken/Luxembourg knapp erreicht werden sollten. Man sieht doch schon derzeit wie es beim RE 22 läuft, welcher auch mal mitten in der Pampa wegen Verspätung gewendet wird bzw. die Anschlüsse in Trier nicht erreicht. So ein Erlebnis tun sich die Leute ein mal an und danach nie wieder.

Früher gab es mal durchgehende Neigezüge, welche bis Saarbrücken fuhren. Das war attraktiv insbesondere für den Südabschnitt Gerolstein - Trier.

Um die Züge zu füllen benötigt man mehr als ein bisschen Fahrdraht vor allem im Hinblick auf die A 1.

Der Fernbus dürfte von Köln nach Trier bei Vollendung der A 1 locker unter 2 Stunden Fahrzeit liegen. Dagegen stinkt die Bahn einfach ab.

Wenn man was ändern will an dieser Tatsache muss man die Vollendung der A 1 stoppen und am besten die dort nicht verbauten Mittel in die Eifelstrecke investieren.

Das ist allerdings eher ein Wunschtraum.

Re: Re:Was soll das bringen?

geschrieben von: Signal

Datum: 14.11.20 10:18

Strizie schrieb:
Der Kampf der Bahn gegen den MIV ist in der Eifel weitgehend verloren mit Vollendung der A 1. Wer soll sich denn die Fahrt im RE 12 antun auch wenn die Anschlüsse zu den RE-Linien nach Saarbrücken/Luxembourg knapp erreicht werden sollten. Man sieht doch schon derzeit wie es beim RE 22 läuft, welcher auch mal mitten in der Pampa wegen Verspätung gewendet wird bzw. die Anschlüsse in Trier nicht erreicht. So ein Erlebnis tun sich die Leute ein mal an und danach nie wieder.

Früher gab es mal durchgehende Neigezüge, welche bis Saarbrücken fuhren. Das war attraktiv insbesondere für den Südabschnitt Gerolstein - Trier.

Um die Züge zu füllen benötigt man mehr als ein bisschen Fahrdraht vor allem im Hinblick auf die A 1.

Der Fernbus dürfte von Köln nach Trier bei Vollendung der A 1 locker unter 2 Stunden Fahrzeit liegen. Dagegen stinkt die Bahn einfach ab.

Wenn man was ändern will an dieser Tatsache muss man die Vollendung der A 1 stoppen und am besten die dort nicht verbauten Mittel in die Eifelstrecke investieren.

Das ist allerdings eher ein Wunschtraum.
Nun, erst mal sind wir von der "Vollendung der A1" noch immer weit entfernt. Davon hat man schon vor 30 Jahren gesprochen, aber kein Mensch kann dafür heute auch nur seriös einen ernsthaften Zeitrahmen nennen. Derzeit geht es wieder um ein kleines Teilstück, was gebaut werden soll.

Welche Fahrtzeiten dort eines Tages erreichbar sind, halte ich auch für reine Spekulation. Die A1 wird bei gleicher Verkehrspolitik nicht mehr so leer sein wie heute, wenn der gesamte Transitverkehr darüber läuft. Im Berufsverkehr von der A48 in Trier runter und quer durch die Stadt ist schon heute kein Vergnügen.

Früher war bei der Bahn auch nicht alles besser... - es war nur eine kurze Fahrplanära, in der bis Saarbrücken gefahren wurde - und verlässlich war nur die Verspätung. Wer in Gerolstein einsteigen wollte, hat zuletzt in der Regel +20 Minuten eingeplant.

Ich teile deine Meinung, dass aber weder eine Elektrifizierung noch ein paar zusätzliche Züge die Verkehrswende in die Eifel bringen werden. Es macht für mich keinerlei Sinn "der Umwelt zur Liebe" Nebenbahnen wie nach Traben Trabach zu elektrifizieren, während man für die Reaktivierung der Eifelquerbahn anzweifelt, ob Kosten und Nutzen im angemessenen Verhältnis stehen. Offenbar wird aus dem gleichen Topf gegriffen: In dem einen Fall zügig ohne NKU, im anderen Fall vielleicht irgendwann nach einer NKU, falls dann noch Geld da ist..

Gruß vom Signal

Re: Re:Was soll das bringen?

geschrieben von: Henra

Datum: 14.11.20 10:46

Signal schrieb:
Ich teile deine Meinung, dass aber weder eine Elektrifizierung noch ein paar zusätzliche Züge die Verkehrswende in die Eifel bringen werden. Es macht für mich keinerlei Sinn "der Umwelt zur Liebe" Nebenbahnen wie nach Traben Trabach zu elektrifizieren, während man für die Reaktivierung der Eifelquerbahn anzweifelt, ob Kosten und Nutzen im angemessenen Verhältnis stehen.
Das hat mich auch ein bisschen beeindruckt. Ob die Elektrifizierung des Sauf-Bimmelbähnchens einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrswende beiträgt, bin ich mir irgendwie ned' ganz so sicher.
Irgendwie habe ich den Eindruck, dass man in RLP das Geld so verwenden möchte, dass es der Schiene möglichst wenig nutzt.

Re: Re:Was soll das bringen?

geschrieben von: Signal

Datum: 14.11.20 11:20

Henra schrieb:
Das hat mich auch ein bisschen beeindruckt. Ob die Elektrifizierung des Sauf-Bimmelbähnchens einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrswende beiträgt, bin ich mir irgendwie ned' ganz so sicher.
Irgendwie habe ich den Eindruck, dass man in RLP das Geld so verwenden möchte, dass es der Schiene möglichst wenig nutzt.
Den Eindruck teile ich: Man fühlt sich offenbar guten Gewissens, wenn man im Dienstwagen unterwegs ist und weiß: Die paar Leute, welche die Moselweinbahn nutzen, fahren jetzt endlich nicht mehr mit so stinkenden Triebwagen, sondern leisten auch mal ihren Beitrag zum Umweltschutz dank Elektrizität.
Immerhin: In den 1970er Jahren war diese Denke fortschrittlich.

(Ja, ich weiß, dass hier gleich der Hinweis kommen wird, dass die Elektrizität der Moselweinbahn natürlich wichtig ist für durchgehende Züge über die Moselstrecke bis Koblenz).

Gruß vom Signal



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:14:11:22:12.

Re: Re:Was soll das bringen?

geschrieben von: Henra

Datum: 14.11.20 11:33

Signal schrieb:
Den Eindruck teile ich: Man fühlt sich offenbar guten Gewissens, wenn man im Dienstwagen unterwegs ist und weiß: Die paar Leute, welche die Moselweinbahn nutzen, fahren jetzt endlich nicht mehr mit so stinkenden Triebwagen, sondern leisten auch mal ihren Beitrag zum Umweltschutz dank Elektrizität.
Immerhin: In den 1970er Jahren war diese Denke fortschrittlich.
Genau diesen Eindruck habe ich gerade an vielen Stellen. Man macht sich (aus seinem 300PS Alibi- Hybrid SUFF heraus die Welt betrachtend) ganz viel Gedanken um Elektro- statt Dieselbusse, Wasserstoffzüge statt Dieselzüge, um endlich auch diese blöden Bus- und Bahnfahrer mal am Umweltschutz zu beteiligen...

Re: Re:Was soll das bringen?

geschrieben von: Signal

Datum: 14.11.20 11:38

Henra schrieb:
Genau diesen Eindruck habe ich gerade an vielen Stellen. Man macht sich (aus seinem 300PS Alibi- Hybrid SUFF heraus die Welt betrachtend) ganz viel Gedanken um Elektro- statt Dieselbusse, Wasserstoffzüge statt Dieselzüge, um endlich auch diese blöden Bus- und Bahnfahrer mal am Umweltschutz zu beteiligen...
So ist es und wahnwitzig wird es, wenn dann eine Reaktivierung in Frage gestellt wird, weil man die Strecke schließlich dann auch elektrifizieren müssen, aber sich das im Nutzen-Kosten-Verhältnis nicht darstellen lasse...

Wenn aber 2000 Menschen vom Pkw auf den Zug umsteigen würden, würde verdammt viel erreicht - unabhängig davon, womit der Zug angetrieben wird.

Gruß vom Signal

Re: Re:Was soll das bringen?

geschrieben von: Henra

Datum: 14.11.20 11:38

Signal schrieb:
(Ja, ich weiß, dass hier gleich der Hinweis kommen wird, dass die Elektrizität der Moselweinbahn natürlich wichtig ist für durchgehende Züge über die Moselstrecke bis Koblenz).
OK, das ist natürlich ein gewichtiges Argument. Direkt mit dem ICE aus Koblenz in den Weinkeller. Ich sehe die zig Millionen Personenkilometer förmlich vor mir, die dadurch von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Und dabei dann auch noch mal umweltfreundlicher sein werden, da man auf den letzten 10km dann auch keine lokalen Emissionen mehr ausstößt (Dass die größeren und schwereren ET dann vermutlich bei dem aktuellen Strommix unter dem Strich ähnlich viel CO2 produzieren werden wie die leichten, kleinen Regio Shuttle ignorieren wir für den Augenblick mal großzügig). Toll- Ich hatte den Weitblick der Maßnahme einfach auf Anhieb nicht verstanden ;-)

Re: Re:Was soll das bringen?

geschrieben von: Strizie

Datum: 14.11.20 12:01

Signal schrieb:
Nun, erst mal sind wir von der "Vollendung der A1" noch immer weit entfernt. Davon hat man schon vor 30 Jahren gesprochen, aber kein Mensch kann dafür heute auch nur seriös einen ernsthaften Zeitrahmen nennen. Derzeit geht es wieder um ein kleines Teilstück, was gebaut werden soll.
Es geht immerhin voran und das Schritt für Schritt. Bis der Fahrdraht auf der Eifelstrecke eventuell durchgängig hängt werden auch noch locker 15-20 Jahre ins Land ziehen.

Zitat
Welche Fahrtzeiten dort eines Tages erreichbar sind, halte ich auch für reine Spekulation. Die A1 wird bei gleicher Verkehrspolitik nicht mehr so leer sein wie heute, wenn der gesamte Transitverkehr darüber läuft. Im Berufsverkehr von der A48 in Trier runter und quer durch die Stadt ist schon heute kein Vergnügen.
Also per MFZ im Winter (bei Schnee ab Mayen) freitags am frühen Abend mit Stau im Bereich Bonn und 80 km/h-Fahrt auf der A 48 hatte ich damals 4 Stunden von Köln Hbf nach Saarbrücken Hbf benötigt.

Die Route über die A 1 ist wesentlich kürzer und schneller (praktisch Luftlinie).

Zitat
Früher war bei der Bahn auch nicht alles besser... - es war nur eine kurze Fahrplanära, in der bis Saarbrücken gefahren wurde - und verlässlich war nur die Verspätung. Wer in Gerolstein einsteigen wollte, hat zuletzt in der Regel +20 Minuten eingeplant.
Das lag an anderen Dingen. Das Konzept ist sehr erfolgreich gewesen und hat zu 50% Fahrgaststeigerung geführt. Das konnte man insbesondere im Südabschnitt sehen. Ich bin damals schon überrascht gewesen wie voll der Neigezug gegen 16.15 Uhr ab Trier Hbf nach Köln gewesen ist. Eine Vielzahl der Fahrgäste sind dann in Bitburg-Erdorf auch ausgestiegen. Auch gab es durchaus Reisende welche von Bitburg-Erdorf nach Saarburg gefahren sind. Durch die Umstellung auf konventionelle Züge hat man genau diese Fahrgäste wieder verloren.

Das Konzept war also gut nur das Fahrzeug einfach Mist. Dazu kam noch der Umstand hinzu, dass man zwischen Saarbrücken und Euskirchen nur in Doppeltraktion fahren konnte.

Zitat
Ich teile deine Meinung, dass aber weder eine Elektrifizierung noch ein paar zusätzliche Züge die Verkehrswende in die Eifel bringen werden. Es macht für mich keinerlei Sinn "der Umwelt zur Liebe" Nebenbahnen wie nach Traben Trabach zu elektrifizieren, während man für die Reaktivierung der Eifelquerbahn anzweifelt, ob Kosten und Nutzen im angemessenen Verhältnis stehen. Offenbar wird aus dem gleichen Topf gegriffen: In dem einen Fall zügig ohne NKU, im anderen Fall vielleicht irgendwann nach einer NKU, falls dann noch Geld da ist.
Ich denke bei Traben-Trabach geht es um Synergieeffekte. Wo soll man denn bitte in der Umgebung sonst noch mit Dieseltriebwagen fahren?

Überführungsfahrten von Koblenz aus sind aus meiner Sicht auch keine Dauerlösung.

Am sinnigsten ist für mich die Elektrifizierung der Ahrtalbahn, damit man den LINT von der überfüllten Rheinschiene weg bekommt.

Moselweinbahn - Kann was bringen

geschrieben von: Tw15

Datum: 14.11.20 13:49

Die Elektrifizierung der Moselweinbahn erscheint mit durchaus sinnvoll und vergleichsweise zügig realisierbar.
Sinnvoll, da die RB81 in Bullay geflügelt werden könnte.
Zwischen Bullay und Wittlich ist ein Dreiteiler durchaus ausreichend.
Westlich von Wittlich wird mit der RB83 quasi ein Halbstundentakt bis Trier angeboten.
In Bengel ist die Nachfrage aktuell nicht sonderlich hoch.
Eine Verlegung des Bahnhofs hier bringt zweifellos Vorteile für die Erschließung - der Dreiteiler reicht trotzdem noch als Regelkonfiguration.
Und Ürzig (DB) ist demnächst Geschichte.
Für Bullay - Traben-Trarbach ist mit einem Zweiteiler und ganz viel Fahrradstellplätzen ausreichend.
Daher sollte es auch an den Stationen keine Bahnsteiglängenprobleme geben.

An der Reaktivierung der EQB sollte man unbedingt dranbleiben und auf mögliche Verzögerungstaktiken achten.

Re: Re:Was soll das bringen?

geschrieben von: 143 239-2

Datum: 14.11.20 14:35

Zitat:
Genau diesen Eindruck habe ich gerade an vielen Stellen. Man macht sich (aus seinem 300PS Alibi- Hybrid SUFF heraus die Welt betrachtend) ganz viel Gedanken um Elektro- statt Dieselbusse, Wasserstoffzüge statt Dieselzüge, um endlich auch diese blöden Bus- und Bahnfahrer mal am Umweltschutz zu beteiligen...

Ich glaube damit triffst du den Nagel auf den Kopf.
Die Leute denken immer, dass sie selbst nicht das Problem sind. Bzw. reden es sich schön, indem sie sich ein Hybrid- oder Elektroauto kaufen. Dass es aber darum geht, den Verkehr an sich zu reduzieren, bzw. auf ÖPNV zu verlagern, das sehen sie nicht.

Und das schlimme ist, von der Politik und den Autoherstellern bzw. der Werbung bekommen sie noch suggeriert, dass die Verkehrswende darin besteht, die Autoflotte 1:1 gegen Hybrid-/E-Autos auszutauschen, und dann so weiter zu machen wie bisher.

Re: Moselweinbahn - Kann was bringen

geschrieben von: Signalschruber

Datum: 14.11.20 14:57

Zitat
Die Elektrifizierung der Moselweinbahn erscheint mit durchaus sinnvoll und vergleichsweise zügig realisierbar.
Sinnvoll, da die RB81 in Bullay geflügelt werden könnte.
Zwischen Bullay und Wittlich ist ein Dreiteiler durchaus ausreichend.
Westlich von Wittlich wird mit der RB83 quasi ein Halbstundentakt bis Trier angeboten.
In Bengel ist die Nachfrage aktuell nicht sonderlich hoch.
Eine Verlegung des Bahnhofs hier bringt zweifellos Vorteile für die Erschließung - der Dreiteiler reicht trotzdem noch als Regelkonfiguration.
Und Ürzig (DB) ist demnächst Geschichte.
Für Bullay - Traben-Trarbach ist mit einem Zweiteiler und ganz viel Fahrradstellplätzen ausreichend.
Daher sollte es auch an den Stationen keine Bahnsteiglängenprobleme geben.
Schon der Rheinland-Pfalz-Takt 2015 sah eine Elektrifizierung der Moselweinbahn vor. In dem damaligen Konzept sollte die RB 81 zwischen Bullay und Wittlich nicht mehr verkehren und stattdessen die Linie von Koblenz aus nach Traben-Trarbach verkehren.

Die Vorinformation zur Ausschreibung des Netzes Mosel-Lux-RB sieht vor, auf der Moselweinbahn ab Dezember 2029 die RB 85 nach Koblenz einzurichten. Die Fahrten sollen zwischen Bullay und Koblenz im Zweistundentakt verkehren und die heutigen Verstärkerleistungen der RB 81 zwischen Cochem und Koblenz einschließen, was darauf schließen lässt, dass die Fahrten versetzt zur RB 81 verkehren. Ob die Moselweinbahn elektrifiziert wird, wurde in der Vorinformation offen gelassen.
[ted.europa.eu]

Re: Re:Was soll das bringen?

geschrieben von: Signalschruber

Datum: 14.11.20 15:35

Zitat
Der Fernbus dürfte von Köln nach Trier bei Vollendung der A 1 locker unter 2 Stunden Fahrzeit liegen. Dagegen stinkt die Bahn einfach ab.
Wenn im Abschnitt Köln - Kall elf Minuten Fahrzeitverkürzung durch den S-Bahnausbau realisiert werden und zehn Minuten Fahrzeitverkürzung südlich von Kall zur Erreichung des Taktknoten Trier, dann schafft der RE 12 die Strecke Köln - Trier auch etwa in zwei Stunden. Das ohne störanfällige Neigetechnik und mit barrierefreien Fahrzeugen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:14:15:41:32.

Re: Re:Was soll das bringen?

geschrieben von: Signal

Datum: 14.11.20 16:04

Signalschruber schrieb:
Wenn im Abschnitt Köln - Kall elf Minuten Fahrzeitverkürzung durch den S-Bahnausbau realisiert werden und zehn Minuten Fahrzeitverkürzung südlich von Kall zur Erreichung des Taktknoten Trier, dann schafft der RE 12 die Strecke Köln - Trier auch etwa in zwei Stunden. Das ohne störanfällige Neigetechnik und mit barrierefreien Fahrzeugen.
Allerdings ist der Haken bei allen Rechenspielen um den Taktknoten Trier, wie verspätungsanfällig nun mal die Zugbewegungen rund um Köln sind. Wer eine Vorstellung davon hat, wie schnell sich die Eifelzüge in Köln Verspätung einfangen, wird nicht unbedingt auf einen knappen Anschluss in Trier vertrauen wollen...
Gruß vom Signal

Re: Re:Was soll das bringen?

geschrieben von: Signal

Datum: 14.11.20 16:07

Strizie schrieb:
Es geht immerhin voran und das Schritt für Schritt. Bis der Fahrdraht auf der Eifelstrecke eventuell durchgängig hängt werden auch noch locker 15-20 Jahre ins Land ziehen.
Mit einem großen Unterschied:

Der Autofahrer fährt seine gewohnte Strecke und freut sich darauf, wenn eines Tages die A1 fertig ist.
Der Bahnfahrer ärgert sich über die im Rahmen von Ausbau/Elektrifizierung erforderlichen Verspätungen/Streckensperrungen - bis er auf den Pkw umsteigt.
Allein, was jetzt in 2020 schon für Baustellen und Betriebsstörungen waren, wird den meisten Pendlern für die nächsten 10 Jahre reichen.
Gruß vom Signal

Re: Re:Was soll das bringen?

geschrieben von: Strizie

Datum: 14.11.20 21:03

Signal schrieb:
Mit einem großen Unterschied:

Der Autofahrer fährt seine gewohnte Strecke und freut sich darauf, wenn eines Tages die A1 fertig ist.
Der Bahnfahrer ärgert sich über die im Rahmen von Ausbau/Elektrifizierung erforderlichen Verspätungen/Streckensperrungen - bis er auf den Pkw umsteigt.
Allein, was jetzt in 2020 schon für Baustellen und Betriebsstörungen waren, wird den meisten Pendlern für die nächsten 10 Jahre reichen.
Gruß vom Signal
Das ist noch ein anderes Thema. In der FB-Gruppe Eifelpendler kann man das nahezu Täglich lesen. Entweder die Züge aus der Eifel enden wegen Bauarbeiten in Hürth-Kalscheuren oder sind oftmals verspätet (insbesondere nachmittags während der HVZ).

Das dürfte sich die nächsten Jahrzehnte nicht ändern. Der Bau des S-Bahn Westring dürfte sicherlich auch Vollsperrungen erfordern.

Die Pendler haben es mittlerweile satt mit der Bahn dort zu fahren, weil man sich nicht drauf verlassen kann.

Da fast jeder ein Auto auf dem Land hat nehmen mittlerweile viele die Staus in Kauf oder machen Home Office.

Re: Re:Was soll das bringen?

geschrieben von: Signal

Datum: 14.11.20 21:32

Strizie schrieb:
Das ist noch ein anderes Thema. In der FB-Gruppe Eifelpendler kann man das nahezu Täglich lesen. Entweder die Züge aus der Eifel enden wegen Bauarbeiten in Hürth-Kalscheuren oder sind oftmals verspätet (insbesondere nachmittags während der HVZ).

Das dürfte sich die nächsten Jahrzehnte nicht ändern. Der Bau des S-Bahn Westring dürfte sicherlich auch Vollsperrungen erfordern.

Die Pendler haben es mittlerweile satt mit der Bahn dort zu fahren, weil man sich nicht drauf verlassen kann.

Da fast jeder ein Auto auf dem Land hat nehmen mittlerweile viele die Staus in Kauf oder machen Home Office.
...aber das Problem der Verkehrsplaner sind die fehlende Elektrizität und die Anschlüsse in Trier...

Gruß vom Signal

Die wahren Probleme...

geschrieben von: Signal

Datum: 15.11.20 09:35

Strizie schrieb:
Das ist noch ein anderes Thema. In der FB-Gruppe Eifelpendler kann man das nahezu Täglich lesen. Entweder die Züge aus der Eifel enden wegen Bauarbeiten in Hürth-Kalscheuren oder sind oftmals verspätet (insbesondere nachmittags während der HVZ).
Aktuelles Beispiel:

[www.drehscheibe-online.de]

Gruß vom Signal
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