geschrieben von: Nonate
Datum: 17.10.20 15:56
geschrieben von: VT
Datum: 17.10.20 20:09
geschrieben von: Martin Pfeifer
Datum: 17.10.20 22:24
Servus,Servus Nonate,
danke für das Einstellen der Studie.
Etwas enttäuscht war ich, dass die Strecke nur unter dem Aspekt Stadtbahn betrachtet wird. Also nichts mit Güterverkehr. Und bei 60 %o Rampen und Führung im Straßenraum auch keine Möglichkeit, dieses später eventuell mal aufleben zu lassen.
Beim Durchlesen sind mir ein paar Punkte aufgefallen, z. B.:
Eine EBO-Strecke mit 60 %o Neigung. Gibt es da keine Probleme mit der Zulassung?
Wieso die Trennung EBO/BoStrab auf freien Feld und nicht gleich hinter dem Bahnhof Kupferzell? Wäre dann nicht vielleicht die restliche Führung durch Kupferzell einfacher zu planen?
Zur Variante 1a/2a: Diese wäre nur wenige Meter kürzer als die ehemalige Strecke. Wäre die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen ehemaliger und geplanter neuer Strecke dermaßen erheblich, dass sich dadurch ein nennenswerter Fahrzeitgewinn ergeben würde?
Soviel vom mir mal dazu.
Bis dann
Peter
geschrieben von: KBS 785
Datum: 17.10.20 22:37
Zur Inbetriebnahme der Strecke gibt sich von Stetten übrigens ziemlich offensiv und nennt das Ende der Sommerferien 2027 als Zeitpunkt der Inbetriebnahme.Spannend.
Mit Christian von Stetten als Vorstand dürfte es auch leichter fallen Türen zu öffnen, die anderen Initiativen eher mal verschlossen bleiben.
Ich bin sehr großer Freund des SGV. Aber in diesem Fall ergäben sich durch die direktere Führung signifikante Vorteile für den PV und gleichzeitig sehe ich kein wirkliches Potenzial für Güterverkehr, vor allem nicht entlang der ursprünglichen Trasse. Da gibt es nur ein paar Verbrauchermärkte.danke für das Einstellen der Studie.
Etwas enttäuscht war ich, dass die Strecke nur unter dem Aspekt Stadtbahn betrachtet wird. Also nichts mit Güterverkehr. Und bei 60 %o Rampen und Führung im Straßenraum auch keine Möglichkeit, dieses später eventuell mal aufleben zu lassen.
geschrieben von: Markus Heesch
Datum: 18.10.20 10:55
War es nicht so, dass es für Reaktivierungen z. Z. eine 90 prozentige Förderung durch Bundesmittel gibt?Hinzu kommt: wenn Güterverkehr geplant wird, wird es aufwändiger und die Förderung nach dem GVFG wird geringer!
Naja, die alte Strecke hatte da einen recht engen Radius. Sie muss eh neu gebaut werden. Topografisch hat die Variante a) auch keinen gravierenden Nachteil, da braucht man maximal einen kleinen Einschnitt. Mehrkosten werden insgesamt vernachlässigbar sein. Man baut sowas für die nächsten Hundert Jahre. Also: Warum denn nicht?!Zur Variante 1a/2a: Diese wäre nur wenige Meter kürzer als die ehemalige Strecke. Wäre die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen ehemaliger und geplanter neuer Strecke dermaßen erheblich, dass sich dadurch ein nennenswerter Fahrzeitgewinn ergeben würde?
... bei Nutzung der umwegigen alten Trasse.nein, 60 o/oo Steigung sind im EBO-Bereich nicht vorgesehen. Das betrifft nur den BOStrab-Bereich.
... könnte man auch vorm Ortseingang Gaisbach paar Meter Anschlussgleis an der B19 entlang legen ...Wenn seitens der Firma Würth Interesse an einer Nutzung des SGV besteht,
geschrieben von: Martin Pfeifer
Datum: 18.10.20 19:40
Servus,Martin Pfeifer schrieb:War es nicht so, dass es für Reaktivierungen z. Z. eine 90 prozentige Förderung durch Bundesmittel gibt?Hinzu kommt: wenn Güterverkehr geplant wird, wird es aufwändiger und die Förderung nach dem GVFG wird geringer!
geschrieben von: Traumflug
Datum: 19.10.20 00:17
So ziemlich jedes grössere Projekt hat Anteile PV und Anteile GV (z.B. Wendlingen <-> Ulm, VDE-8). Die Aufteilung kann anhand deren Anteil erfolgen. Dann wird ein Teil des Vorhabens nach den Regeln des PV gefördert, der Rest nach den Regeln der Förderung für den GV. Die Wirtschaftlichkeit steigt für beide, da sie für das jeweilige Gesamtaufkommen nur einen Teil der Projektkosten aufbringen müssen.Markus Heesch schrieb:sicher gibt es Förderungen für die Reaktivierung des SGV. Aber wie willst Du das alles auseinander halten? Eine Förderung ist immer zweckgebunden. Reaktivierst Du eine bisher stillglegte Strecke für den SPNV / GVFG, darf da kein Güterverkehr drauf laufen, weil dessen Kosten ja nicht durch das GVFG gedeckt werden. Reaktivierst Du für den Güterverkehr, darf da kein SPNV drauf. Da zumindest die Fördermittel nach GVFG sehr beliebt sind, besteht hier die Gefahr, dass das Projekt gar nicht mehr ausreichend gefördert wird. Und somit nicht mehr machbar ist.Martin Pfeifer schrieb:War es nicht so, dass es für Reaktivierungen z. Z. eine 90 prozentige Förderung durch Bundesmittel gibt?Hinzu kommt: wenn Güterverkehr geplant wird, wird es aufwändiger und die Förderung nach dem GVFG wird geringer!
Die Höhe der Förderung wird als prozentualer Anteil der tatsächlich für den Austausch bzw. die Erweiterung der Heizungsanlage entstandenen förderfähigen Kosten berechnet. Dabei werden auch die Kosten für notwendige Umfeldmaßnahmen zur Installation der neuen Anlage berücksichtigt.
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 19.10.20 10:54
Ich glaube, du verwechselst da was:Martin Pfeifer schrieb:
Zitat:So ziemlich jedes grössere Projekt hat Anteile PV und Anteile GV (z.B. Wendlingen <-> Ulm, VDE-8). Die Aufteilung kann anhand deren Anteil erfolgen. Dann wird ein Teil des Vorhabens nach den Regeln des PV gefördert, der Rest nach den Regeln der Förderung für den GV. Die Wirtschaftlichkeit steigt für beide, da sie für das jeweilige Gesamtaufkommen nur einen Teil der Projektkosten aufbringen müssen.sicher gibt es Förderungen für die Reaktivierung des SGV. Aber wie willst Du das alles auseinander halten? Eine Förderung ist immer zweckgebunden. Reaktivierst Du eine bisher stillglegte Strecke für den SPNV / GVFG, darf da kein Güterverkehr drauf laufen, weil dessen Kosten ja nicht durch das GVFG gedeckt werden. Reaktivierst Du für den Güterverkehr, darf da kein SPNV drauf. Da zumindest die Fördermittel nach GVFG sehr beliebt sind, besteht hier die Gefahr, dass das Projekt gar nicht mehr ausreichend gefördert wird. Und somit nicht mehr machbar ist.
Verkehrswesen ist per se ziemlich eigenartig. Wir haben keine durchgehende Planung, sondern die beschriebene Differenzierung im Schienenverkehr. Im Straßenverkehr sieht es eben ganz anders aus. Und Buspersonenfernverkehr spielt - als rein eigenwirtschaftlicher Verkehr - gar keine Rolle, obwohl man diese ja durchaus gesteuerter konzessionieren und in einem Deutschlandtakt einbinden könnte.Wäre ziemlich eigenartig, wenn das nicht so wäre. Auch bei der Ertüchtigung von Häusern kann man gleichzeitig dämmen und die Heizung ersetzen und die jeweiligen Anteile aus verschiedenen Fördertöpfen mitfinanzieren.
geschrieben von: Der nachdenkliche Stromrichter
Datum: 19.10.20 20:39
Ja, aber es gibt noch eine kurze 60‰ Rampe in der Gegenrichtung bei km 5 - 5,25.Servus Martin,
zu der 60 %o Rampe: Schau dir mal die S. 50 der Machbarkeitsstudie an. Zwischen km 6,6 bis km 6,8 ist dort eine 60 %o Rampe eingezeichnet. Die Grenze EBO/BoStrab befindet sich erst bei ca. km 7,0.
geschrieben von: Klaus am Zuge
Datum: 20.10.20 10:48
Weiter unten im Kochertal war das die Chemiefabrik in Weißbach, welche Rohstoffe per Kesselwagen erhielt....
Am Ende bleibt aber eh die Frage: was wären denn entlang der Strecke Kandidaten, die hypothetisch SGV taugliches herstellen?
geschrieben von: bauigel
Datum: 20.10.20 11:17
So ziemlich jedes grössere Projekt hat Anteile PV und Anteile GV (z.B. Wendlingen <-> Ulm, VDE-8). Die Aufteilung kann anhand deren Anteil erfolgen. Dann wird ein Teil des Vorhabens nach den Regeln des PV gefördert,der Restein weiterer Teil nach den Regeln der Förderung für den GV. Über die Finanzierung für den Rest (den man nicht eindeutig einer Verkehrsart zuordnen kann) wird dann jahrelang gefeilscht, weil der jeweilige Zuwendungsgeber meint, dass das die andere Verkehrsart zahlen müsste (die braucht es ja schließlich). Die Wirtschaftlichkeit steigtfür beideüberhaupt nicht, da siefür das jeweilige Gesamtaufkommen nur einen Teil der Projektkosten aufbringen müssenüber die Gesamtkosten und den Gesamtnutzen gerechnet wird (und nicht nur über die sogenannten 'zuwendungsfähigen Kosten'). Die 'Auslagerung' von Kosten bei der Berechnung der Förderfähigkeit (aka NKV) ist bei GVFG-, BVWP- oder BSchWAG-Finanzierung ausdrücklich nicht vorgesehen.
OK, aber kommen beim Würth wirklich auch nur ansatzweise bahntaugliche Transportmengenströme zusammen? Die beliefern doch in erster Linie Handwerker!? Gibt es Handwerker mit Gleisanschluss? ;-)Heute würde ich sagen: der größte player ist Schrauben-Würth, wobei ich gewichtige Logistik eher nicht in Gaisbach sondern eher im Gewerbegebiet Waldenburg-Tal sähe.
Auch da immer die Frage: Was tropft da an Tonnenkilometer gebündeltem Transportaufkommens raus? Wenn die typische gebündelte Sendung nur ein paar hundert Kilogramm beträgt, sind wir derzeit von Bahntransport gaaaanz furchtbar weit weg. Ab 20t/Tag und Relation kann man überhaupt erst anfangen auch nur 1s darüber nachzudenken. Dann haben wir es zumindest mal bis zum kleinsten Maß des Einzelwagenverkehrs geschafft. Leider ist gerade das dann aber immer noch der Teil des EWVs, der aktuell eher noch um das Überleben kämpfen muss. Und wenn das dann nur 1 Kunde ist, wird man viiiieeel Überzeugungsarbeit brauchen, damit DBC dafür 'ne V90 vorbei schickt.Ansonsten übliche hidden Champions aka Mittelstand, die eher Grips statt Masse verkaufen, und ein paar landwirtschaftliche Lagerhäuser mit Silos, die einstmals auch Gleisanschluss hatten.
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