DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 01 - News 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
News und aktuelles Betriebsgeschehen - Fragen sind keine News, können aber in den anderen Foren gerne gestellt werden. Für Updatemeldungen von Websites bitte das Forum Bahn und Medien verwenden.
Hallo zusammen,
die "Bürgerinitiative: Wir bauen die neue Kochertalbahn e. V.“ hat eine Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Kochertalbahn zwischen Waldenburg und Künzelsau in Auftrag gegeben.
Den Abschlussbericht dieser Studie findet ihr hier:
[www.kochertal-bahn.de]
Viele Grüße

Machbarkeitsstudie Stadtbahn Waldenburg-Künzelsau

geschrieben von: KBS 415 c

Datum: 17.10.20 19:47

Servus Nonate,

danke für das Einstellen der Studie.
Etwas enttäuscht war ich, dass die Strecke nur unter dem Aspekt Stadtbahn betrachtet wird. Also nichts mit Güterverkehr. Und bei 60 %o Rampen und Führung im Straßenraum auch keine Möglichkeit, dieses später eventuell mal aufleben zu lassen.
Beim Durchlesen sind mir ein paar Punkte aufgefallen, z. B.:
Eine EBO-Strecke mit 60 %o Neigung. Gibt es da keine Probleme mit der Zulassung?
Wieso die Trennung EBO/BoStrab auf freien Feld und nicht gleich hinter dem Bahnhof Kupferzell? Wäre dann nicht vielleicht die restliche Führung durch Kupferzell einfacher zu planen?
Zur Variante 1a/2a: Diese wäre nur wenige Meter kürzer als die ehemalige Strecke. Wäre die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen ehemaliger und geplanter neuer Strecke dermaßen erheblich, dass sich dadurch ein nennenswerter Fahrzeitgewinn ergeben würde?
Soviel vom mir mal dazu.

Bis dann
Peter
Spannend.
Mit Christian von Stetten als Vorstand dürfte es auch leichter fallen Türen zu öffnen, die anderen Initiativen eher mal verschlossen bleiben.
KBS 415 c schrieb:
Servus Nonate,

danke für das Einstellen der Studie.
Etwas enttäuscht war ich, dass die Strecke nur unter dem Aspekt Stadtbahn betrachtet wird. Also nichts mit Güterverkehr. Und bei 60 %o Rampen und Führung im Straßenraum auch keine Möglichkeit, dieses später eventuell mal aufleben zu lassen.
Beim Durchlesen sind mir ein paar Punkte aufgefallen, z. B.:
Eine EBO-Strecke mit 60 %o Neigung. Gibt es da keine Probleme mit der Zulassung?
Wieso die Trennung EBO/BoStrab auf freien Feld und nicht gleich hinter dem Bahnhof Kupferzell? Wäre dann nicht vielleicht die restliche Führung durch Kupferzell einfacher zu planen?
Zur Variante 1a/2a: Diese wäre nur wenige Meter kürzer als die ehemalige Strecke. Wäre die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen ehemaliger und geplanter neuer Strecke dermaßen erheblich, dass sich dadurch ein nennenswerter Fahrzeitgewinn ergeben würde?
Soviel vom mir mal dazu.

Bis dann
Peter
Servus,

nein, 60 o/oo Steigung sind im EBO-Bereich nicht vorgesehen. Das betrifft nur den BOStrab-Bereich. Dort wo nach EBO betrieben wird, wird auch (weitgehend) auf der vorhandenen Trasse reaktiviert.

Warum die Grenze zwischen EBO und BOStrab mitten auf der freien Strecke liegt und nicht am Einfahrsignal des Bf Waldenburg, kann ich nicht erklären. Vermutlich ist die Reaktivierung nach EBO einer stillgelegten EBO-Strecke auf einer nicht entwidmenten Trasse rechtlich einfacher als die Umwandlung in eine Strecke nach BOStrab. Für den praktischen Fahrbetrieb ist dies vermutlich egal.

Zum Thema Güterverkehr: mit der Forderung nach Güterverkehr ist eine Reaktivierung auf der alten Trasse die einzige Möglichkeit. Das war für diese Studie nicht bestellt. Die Studie wurde privat bestellt und im gewissen Maße auch nach Vorgaben des Auftraggeber durchgeführt. Die ausschließliche Nutzung der vorhandenen Trasse hat vermutlich für den Personenverkehr so große Nachteile, das der Kosten-Nutzen-Faktor weit unter 1,0 kommt (fehlende Anbindung des Ortsteils Gaisbach)!

Abgesehen davon, der Güterverkehr ist heute nicht mehr auf den Güterschuppen am Bahnhof angewiesen. Wenn seitens der Firma Würth Interesse an einer Nutzung des SGV besteht, gibt es da sicherlich auch andere Zugangsmöglichkeiten. Hinzu kommt: wenn Güterverkehr geplant wird, wird es aufwändiger und die Förderung nach dem GVFG wird geringer!

MfG Martin Pfeifer

Lieber Blech- als Plastikspielzeuge!
VT schrieb:
Spannend.
Mit Christian von Stetten als Vorstand dürfte es auch leichter fallen Türen zu öffnen, die anderen Initiativen eher mal verschlossen bleiben.
Zur Inbetriebnahme der Strecke gibt sich von Stetten übrigens ziemlich offensiv und nennt das Ende der Sommerferien 2027 als Zeitpunkt der Inbetriebnahme.
Wäre ja schön, aber ich würde erstmal abwarten, ob die Strecke überhaupt reaktiviert wird...

Gruß Marco

Re: Machbarkeitsstudie Stadtbahn Waldenburg-Künzelsau

geschrieben von: VT

Datum: 17.10.20 22:44

Wer sollte dort unten auch Güter verladen? Ziehl-Abeg verlegt seine Produktion schrittweise nach Waldenburg an den Bahnhof, dann sind entlang der Trasse nur noch Verbrauchermärkte.
Ich hin bei einer Reaktivierung/Neubau nach BOStrab etwas überrascht, dass man zum alten Bahnhof fährt. Ich würde da eher über die Hauptstraße zu den Wertwiesen fahren. Das wäre auch näher an den Siedlungen auf der anderen Seite vom Tal. Allerdings hält man sich so die wahrscheinlich eher theoretische Option einer Verlängerung nach Ingelfingen und Forchtenberg offen.

[youtu.be]

Re: Machbarkeitsstudie Stadtbahn Waldenburg-Künzelsau

geschrieben von: Henra

Datum: 18.10.20 10:10

KBS 415 c schrieb:
danke für das Einstellen der Studie.
Etwas enttäuscht war ich, dass die Strecke nur unter dem Aspekt Stadtbahn betrachtet wird. Also nichts mit Güterverkehr. Und bei 60 %o Rampen und Führung im Straßenraum auch keine Möglichkeit, dieses später eventuell mal aufleben zu lassen.
Ich bin sehr großer Freund des SGV. Aber in diesem Fall ergäben sich durch die direktere Führung signifikante Vorteile für den PV und gleichzeitig sehe ich kein wirkliches Potenzial für Güterverkehr, vor allem nicht entlang der ursprünglichen Trasse. Da gibt es nur ein paar Verbrauchermärkte.
Selbst Würth läge ja eh an der neuen Trasse und wäre durch die alte, flache Trasse eh nicht zu erreichen. Der liegt fast 40m höher. Wenn die Würth Mitarbeiter wenigstens die Möglichkeit haben mit dem Zug zu fahren, wäre doch ganz viel erreicht. Auf der alten Trasse geht das auch nicht.
Die 60 ‰ wären darüberhinaus ohnehin doch nur auf dem Abschnitt hinter Würth runter nach Künzelsau. Auf dem Abschnitt gibt es doch gar nix auch nur hypothetisch SGV taugliches mehr. Von daher sehe ich das jetzt insgesamt nicht so dramatisch.
Martin Pfeifer schrieb:
Hinzu kommt: wenn Güterverkehr geplant wird, wird es aufwändiger und die Förderung nach dem GVFG wird geringer!
War es nicht so, dass es für Reaktivierungen z. Z. eine 90 prozentige Förderung durch Bundesmittel gibt?

Re: Machbarkeitsstudie Stadtbahn Waldenburg-Künzelsau

geschrieben von: Henra

Datum: 18.10.20 11:38

KBS 415 c schrieb:
Zur Variante 1a/2a: Diese wäre nur wenige Meter kürzer als die ehemalige Strecke. Wäre die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen ehemaliger und geplanter neuer Strecke dermaßen erheblich, dass sich dadurch ein nennenswerter Fahrzeitgewinn ergeben würde?
Naja, die alte Strecke hatte da einen recht engen Radius. Sie muss eh neu gebaut werden. Topografisch hat die Variante a) auch keinen gravierenden Nachteil, da braucht man maximal einen kleinen Einschnitt. Mehrkosten werden insgesamt vernachlässigbar sein. Man baut sowas für die nächsten Hundert Jahre. Also: Warum denn nicht?!

Re: Machbarkeitsstudie Stadtbahn Waldenburg-Künzelsau

geschrieben von: Mueck

Datum: 18.10.20 16:41

Martin Pfeifer schrieb:
nein, 60 o/oo Steigung sind im EBO-Bereich nicht vorgesehen. Das betrifft nur den BOStrab-Bereich.
... bei Nutzung der umwegigen alten Trasse.
Für die kurzen Trassen 1c/2c wären sogar die geplanten 10%-fähigen Bahnen nötig, warum eigentlich?
Wenn ich eine 2 km lange Strecke in Google abmesse und die an einer Stelle unten anfangen lasse, die laut Opentopomap ungefähr auf 260 m liegen dürfte, komme ich mit 2000 m * 0,06 + 260 m ungefähr auf 380 m an, zzgl. Ausrundungen und wenn man eine halbwegs flache Haltestelle Hochschule einbaut, evtl. auch nur 370 oder 360, aber oben ist bei Var. 2 noch Platz, die Schleife etwas größer zu ziehen oder das Ende der Steigung noch zu verlegen:
http://daten.mueck.de1.cc/verkehr/kuenzelsau1.jpg
http://daten.mueck.de1.cc/verkehr/kuenzelsau2.pnghttp://daten.mueck.de1.cc/verkehr/kuenzelsau3.png
An Var. 1 anschließend würde es sogar auch gehen (wenn auch mit evtl. etwas weniger Luft oben, da muss man ggfs. unten die Schleife etwas verlängern):
http://daten.mueck.de1.cc/verkehr/kuenzelsau4.jpg
http://daten.mueck.de1.cc/verkehr/kuenzelsau5.png
Oder habe ich da einen schwerwiegenden Denkfehler drin, der die 10% doch nötig machen täte? Auf erstem Blick erscheinen mit 6% uf 1c/2c nicht völlig unmöglich ...

(Theoretisch könnte man auch die Var. 1 und 2 verbinden, ab Haltestelle Würth über die Reinhold-Würth-Str. nach Gaisbach-Nord)

Martin Pfeifer schrieb:
Wenn seitens der Firma Würth Interesse an einer Nutzung des SGV besteht,
... könnte man auch vorm Ortseingang Gaisbach paar Meter Anschlussgleis an der B19 entlang legen ...

(Theoretisch könnte man das sogar noch bissele verlängern und an obige Variante anschließen und ab dort wieder mit EBO runter ins Tal, es geht ja eher nicht um schwere lange Güterzüge von Genua nach Rotterdam, für 3-5 Waggons sollte das ggfs. auch mit einer steilstreckentauglichen Diesellok gehen, oder gab's auf anderen Steilstrecken nie GV? Eher ist die von mir eingezeichnete Kurve unten etwas eng dafür, muss man dann noch genauer schauen, ob mehr Platz da ist ... In der Studie wird wohl eh etwas mehr ausgeholt ...)

http://heiko-jacobs.de/jacobs/bremerhaven/bilder/ende/zeiles.jpg
Markus Heesch schrieb:
Martin Pfeifer schrieb:
Hinzu kommt: wenn Güterverkehr geplant wird, wird es aufwändiger und die Förderung nach dem GVFG wird geringer!
War es nicht so, dass es für Reaktivierungen z. Z. eine 90 prozentige Förderung durch Bundesmittel gibt?
Servus,

sicher gibt es Förderungen für die Reaktivierung des SGV. Aber wie willst Du das alles auseinander halten? Eine Förderung ist immer zweckgebunden. Reaktivierst Du eine bisher stillglegte Strecke für den SPNV / GVFG, darf da kein Güterverkehr drauf laufen, weil dessen Kosten ja nicht durch das GVFG gedeckt werden. Reaktivierst Du für den Güterverkehr, darf da kein SPNV drauf. Da zumindest die Fördermittel nach GVFG sehr beliebt sind, besteht hier die Gefahr, dass das Projekt gar nicht mehr ausreichend gefördert wird. Und somit nicht mehr machbar ist.

Zumal es mir so erscheint, das die hier untersuchte Variante wohl die einzige Variante für den SPNV ist, bei dem überhaupt ein Kosten-Nutzen-Verhältnis größer 1 vorhanden ist.

Wenn es eine sinnvolle Option für den Güterverkehr gibt (= Bedarf vorhanden) müsste man also erst die Strecke für den SPNV reaktivieren und dann, nach Ablauf der Bindefrist für die Fördermittel, auch den SGV dazunehmen. Und im konkreten Fall ist das dann leider mehr als eine Anschlußweiche samt Ladegleis mit Umlaufmöglichkeit.

In wie weit sich ein Betrieb nach BOStrab - der einfach aufgrund der Bahnübergangs-Problematik notwendig ist - mit Güterverkehr verträgt, mag ich nicht sagen. In einigen Punkten (Steigungen, Radien) sicherlich überhaupt nicht.

So ist das leider in Deutschland mit der Logik der diversen Förderungen. Davon kann jeder Hausbesitzer ein Lied singen, der etwas tut. Man kann unter dem Deckmantel der Förderung einer modernen Heizung und unter dem Deckmantel der Förderung einer Solarstrom-Anlage mit Batteriespeicher nicht die komplette Elektrik der Wohnung neu machen, obwohl man eh alle Räume aufreißt. Das muß man brav aus der eigenen Tasche greifen.

MfG Martin Pfeifer

Lieber Blech- als Plastikspielzeuge!

Re: Machbarkeitsstudie Stadtbahn Waldenburg-Künzelsau

geschrieben von: Traumflug

Datum: Gestern, 00:17:05

Martin Pfeifer schrieb:
Markus Heesch schrieb:
Martin Pfeifer schrieb:
Hinzu kommt: wenn Güterverkehr geplant wird, wird es aufwändiger und die Förderung nach dem GVFG wird geringer!
War es nicht so, dass es für Reaktivierungen z. Z. eine 90 prozentige Förderung durch Bundesmittel gibt?
sicher gibt es Förderungen für die Reaktivierung des SGV. Aber wie willst Du das alles auseinander halten? Eine Förderung ist immer zweckgebunden. Reaktivierst Du eine bisher stillglegte Strecke für den SPNV / GVFG, darf da kein Güterverkehr drauf laufen, weil dessen Kosten ja nicht durch das GVFG gedeckt werden. Reaktivierst Du für den Güterverkehr, darf da kein SPNV drauf. Da zumindest die Fördermittel nach GVFG sehr beliebt sind, besteht hier die Gefahr, dass das Projekt gar nicht mehr ausreichend gefördert wird. Und somit nicht mehr machbar ist.
So ziemlich jedes grössere Projekt hat Anteile PV und Anteile GV (z.B. Wendlingen <-> Ulm, VDE-8). Die Aufteilung kann anhand deren Anteil erfolgen. Dann wird ein Teil des Vorhabens nach den Regeln des PV gefördert, der Rest nach den Regeln der Förderung für den GV. Die Wirtschaftlichkeit steigt für beide, da sie für das jeweilige Gesamtaufkommen nur einen Teil der Projektkosten aufbringen müssen.

Wäre ziemlich eigenartig, wenn das nicht so wäre. Auch bei der Ertüchtigung von Häusern kann man gleichzeitig dämmen und die Heizung ersetzen und die jeweiligen Anteile aus verschiedenen Fördertöpfen mitfinanzieren. Siehe z.B. hier [www.bafa.de]:

Zitat
Die Höhe der Förderung wird als prozentualer Anteil der tatsächlich für den Austausch bzw. die Erweiterung der Heizungsanlage entstandenen förderfähigen Kosten berechnet. Dabei werden auch die Kosten für notwendige Umfeldmaßnahmen zur Installation der neuen Anlage berücksichtigt.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Machbarkeitsstudie Stadtbahn Waldenburg-Künzelsau

geschrieben von: Black Eyed

Datum: Gestern, 10:54:34

Traumflug schrieb:
Zitat:
Martin Pfeifer schrieb:
Zitat:
sicher gibt es Förderungen für die Reaktivierung des SGV. Aber wie willst Du das alles auseinander halten? Eine Förderung ist immer zweckgebunden. Reaktivierst Du eine bisher stillglegte Strecke für den SPNV / GVFG, darf da kein Güterverkehr drauf laufen, weil dessen Kosten ja nicht durch das GVFG gedeckt werden. Reaktivierst Du für den Güterverkehr, darf da kein SPNV drauf. Da zumindest die Fördermittel nach GVFG sehr beliebt sind, besteht hier die Gefahr, dass das Projekt gar nicht mehr ausreichend gefördert wird. Und somit nicht mehr machbar ist.
So ziemlich jedes grössere Projekt hat Anteile PV und Anteile GV (z.B. Wendlingen <-> Ulm, VDE-8). Die Aufteilung kann anhand deren Anteil erfolgen. Dann wird ein Teil des Vorhabens nach den Regeln des PV gefördert, der Rest nach den Regeln der Förderung für den GV. Die Wirtschaftlichkeit steigt für beide, da sie für das jeweilige Gesamtaufkommen nur einen Teil der Projektkosten aufbringen müssen.
Ich glaube, du verwechselst da was:

Bundesprojekte des Bundesverkehrswegeplans enthalten Güter- und Personenfernverkehr.
GVFG-Mittelprojekte enthalten dagegen den Personennahverkehr.

Eine Stadtbahn würde ich jetzt weder zum Güterverkehr noch zum Personenfernverkehr zuordnen.
Und selbst wenn es zu einer Güterverkehrsmitbenutzung kommen würde, hieße das nicht, dass es sich hier um ein Bundesprojekt handeln würde.

Man versucht zwar mittlerweile SPNV mit SPFV+SGV-Projekten in Mischkalkulation über die 1,0 zu bekommen (bspw. der Bestandteil "Nordmainische S-Bahn" im "Knoten Frankfurt"), aber dies ist kein generell angewendetes Verfahren.

Wir reden hier ja nicht über den Bau von Bundesautobahnen, bei denen es keine Sau interessiert, ob und in welchem Ausmaße hier Regional-, Fern- oder Güterverkehr abgewickelt wird. Schon gar nicht, dass diese anteilig getrennt finanziert werden würden...

Insofern finde ich deinen Vergleich mit VDE-8 oder Wendlingen-Ulm eher unpassend, insbesondere mit der fehlenden Trennung zwischen RV und FV. Du hättest ja gerne aufführen können, dass Merklingen kein BVWP-Projektbestandteil ist, sondern eine separate Finanzierungsvereinbarung benötigte.


Traumflug schrieb:
Wäre ziemlich eigenartig, wenn das nicht so wäre. Auch bei der Ertüchtigung von Häusern kann man gleichzeitig dämmen und die Heizung ersetzen und die jeweiligen Anteile aus verschiedenen Fördertöpfen mitfinanzieren.
Verkehrswesen ist per se ziemlich eigenartig. Wir haben keine durchgehende Planung, sondern die beschriebene Differenzierung im Schienenverkehr. Im Straßenverkehr sieht es eben ganz anders aus. Und Buspersonenfernverkehr spielt - als rein eigenwirtschaftlicher Verkehr - gar keine Rolle, obwohl man diese ja durchaus gesteuerter konzessionieren und in einem Deutschlandtakt einbinden könnte.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Schienenverkehr in Künzelsau heute (mL)

geschrieben von: Linie 8 muss wieder her

Datum: Gestern, 11:39:07

hier: [www.wiesloch-kurpfalz.de]

An die Bahnvergangenheit erinnert der mustergültig erhaltene Bahnhof
http://www.wiesloch-kurpfalz.de/Strassenbahn/Bilder/normal/Kuenzelsau/16x1143.jpg

http://www.abload.de/img/linie8nw3if1.jpg
Aus der europäischen Metropolregion Rhein-Neckar
Veröffentlichungen und Forenbeiträge

Machbarkeitsstudie Stadtbahn Waldenburg-Künzelsau

geschrieben von: KBS 415 c

Datum: Gestern, 15:48:32

Servus Martin,

zu der 60 %o Rampe: Schau dir mal die S. 50 der Machbarkeitsstudie an. Zwischen km 6,6 bis km 6,8 ist dort eine 60 %o Rampe eingezeichnet. Die Grenze EBO/BoStrab befindet sich erst bei ca. km 7,0.

Und zu der Variante 1a/2a: Ich kenne mich da nicht aus. Aber ich dachte, dass eine Reaktivierung auf einer vorhandenen Trasse einfacher möglich ist. Sprich bei einer neuen Trasse eventuell mehr Prüfungen notwendig sind und auch die Trasse nach den zur Zeit gültigen Bauvorschriften erstellt werden muss. Darauf zielte eigentlich meine Ursprungsfrage ab.

Bis dann
Peter

Spart euch die Diskussionsmühe

geschrieben von: Der nachdenkliche Stromrichter

Datum: Gestern, 20:39:16

Guten Abend,

es ist zwar schön, wenn es in Deutschland auch mal Initiative für die Bahn gibt statt wie üblich nur dagegen, aber die Vorstellung, Künzelsau noch in diesem Jahrhundert wieder per Bahn von Waldenburg aus erreichen zu können, mutet anhand der aktuellen deutschen Politik, welche nahtlos an die Traditionen ihrer Vorgänger anknüpft, doch reichlich lustig unrealistisch an.

Irgenwo im Geflecht Hohenloher Kommunalpolitik - Stuttgart - Berlin wird auch der lobenswerteste Ansatz komplett und bis zur Unkenntlichkeit zerrieben werden.

Und das ausgerechnet die lokale CDU hier Engagement zeigt, sollte dem grünen Oberlehrer in Stuttgart, der gerade dabei ist die CSU rechts zu überholen, doch zu denken geben.


Freundliche Grüße
Tobias

"Ein Nichts zu sein, tragt es nicht länger - alles zu werden, strömt zuhauf!"
(aus "Die Internationale" | Deutscher Text durch Emil Luckhardt, 1910)

Re: Machbarkeitsstudie Stadtbahn Waldenburg-Künzelsau

geschrieben von: Henra

Datum: Gestern, 21:31:25

KBS 415 c schrieb:
Servus Martin,

zu der 60 %o Rampe: Schau dir mal die S. 50 der Machbarkeitsstudie an. Zwischen km 6,6 bis km 6,8 ist dort eine 60 %o Rampe eingezeichnet. Die Grenze EBO/BoStrab befindet sich erst bei ca. km 7,0.
Ja, aber es gibt noch eine kurze 60‰ Rampe in der Gegenrichtung bei km 5 - 5,25.
Am Ende bleibt aber eh die Frage: was wären denn entlang der Strecke Kandidaten, die hypothetisch SGV taugliches herstellen?