..ein kleines Erklärstück:

Quelle: YouTube
Interessante Einblicke wünscht Gabriel

Vielen Dank für das schöne Video!

Und endlich werden auch wieder schönere Tunnelportale gebaut!

Die bei den längeren Tunnel der neuen und künftigen Schnellfahrstrecken erforderlichen Haubenbauwerke zur Vermeidung des Tunnelknalls machen deren Gestaltung ja doch etwas herausfordernder als es auf den bisherigen Neubaustrecken der Fall war, wo man sich mit einem in fließender Form schräg abgeschnittenen Ende des Tunnelrohrs begnügen konnte, lediglich dessen Rand (der "Portalkranz") wurde leicht unterschiedlich ausgeführt. Viel verkehrt machen konnte man dabei aber eigentlich nicht, es fügte sich trotzdem fast immer gut und harmonisch in Böschung und Landschaft ein.

Diese Haubenbauwerke nun erfordern, dass das vorgezogene "runde" Ende der Röhre von zahlreichen rechteckigen Lüftungsschlitzen und -schächten durchlöchert wird und zudem einen größeren, aufgeweiteten Tunnelquerschnitt aufweist. Am ersten mit derartigen Bauwerken versehenen Tunnel der DB, dem Katzenbergtunnel, hat man diese Tunnelenden einfach als Rechteckquerschnitte ausgeführt, was die optische Einbindung der ebenfalls eckigen Lüftungsöffnungen deutlich einfacher macht. Die nächsten gebauten Tunnel, jene der NBS VDE 8.2., Finne/Bibra/Osterberg, haben dann relativ monströse Betonvorbauten erhalten, ganz besonders wuchtig am Westportal Osterbergtunnel, wohingegen dessen Ostportal noch am besten von allen aussieht. Bei der nächsten gebauten Strecke, VDE 8.1, mit den haubenbauwerkspflichtigen Tunneln Silberberg und Blessberg, sind aufgrund des ohnehin zweigleisigen und nun nochmal vergrößerten Querschnitts wahre Scheunentore entstanden, eine halbe Bahnhofshalle, nun erstmals aber konsequent in der runden Form der anschließenden bergmännisch gebauten Röhre weitergeführt.

Einige der großen Tunnel zwischen Stuttgart und Ulm zeigen dann noch einmal ein neues Muster. Fildertunnel Ost und der Albvorlandtunnel erhalten zwar wieder Rechteckbauten, die Portale Boßlertunnel West und Steinbühltunnel Ost hingegen orientieren sich erstmals wieder sehr eng an der bisherigen Gestaltung der Neubaustreckentunnel: Schräg abgeschnittene Röhre, nun aber mit aufgesetzten Lüftungsöffnungen.

Wie gestalterisch schwierig das ist, sieht man gut im Video am Portal Steinbühltunnel Ost, an welchem die schrägen Bereiche der seitlich aufgesetzten Schächte bzw. Umrandungen von deren Öffnungen nun ein bisschen wie Warzen am Portal hängen. Immerhin aber nur noch ein kleines Detail, die Gestaltung insgesamt sieht schon deutlich unauffälliger und harmonischer aus.

Das ebenfalls schon fertige Portal Albabstiegstunnel West ist nochmal wieder anders ausgeführt, mit einer zweigeteilten abgeschrägten Rechteckröhre, in meinen Augen auch sehr gelungen. Boßler Ost und Steinbühl West erhalten mehr oder weniger schon fast auf der Filstalbrücke stehende Portalhauben, die sich gestalterisch aber deutlich an den jeweiligen Gegenstücken auf der anderen Bergseite orientieren, also eingleisige Röhrenform mit schräg abgeschnittenem Ende.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:17:18:16:51.

Sehr interessant!

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Also werden neue tunnel allgemein für straßen-rettungsfahrzeuge befahrbar gemacht und auf die örtlichen feuerwehren, rotes kreuz usw. gesetzt, statt rettungszüge bereitzuhalten?

tbk schrieb:

Also werden neue Tunnel allgemein für Straßen-Rettungsfahrzeuge befahrbar gemacht und auf die örtlichen Feuerwehren, Rotes Kreuz usw. gesetzt, statt Rettungszüge bereitzuhalten?

Das Konzept Rettungszüge gibt es nur noch als Bestand für die beiden ersten NBS Strecken, und nur dort gibt es sie auch.

EK-Wagendienst schrieb:

tbk schrieb:

Also werden neue Tunnel allgemein für Straßen-Rettungsfahrzeuge befahrbar gemacht und auf die örtlichen Feuerwehren, Rotes Kreuz usw. gesetzt, statt Rettungszüge bereitzuhalten?

Das Konzept Rettungszüge gibt es nur noch als Bestand für die beiden ersten NBS Strecken, und nur dort gibt es sie auch.

Wird interessant, wie sich die Strassenfahrzeuge bei starker Rauchentwicklung im Tunnel orientieren...

Gerald

Meterspurgleisbauer schrieb:

Wird interessant, wie sich die Strassenfahrzeuge bei starker Rauchentwicklung im Tunnel orientieren...

In den Zweiröhrentunneln rücken die Straßenfahrzeuge via der nicht betroffenen, rauchfreien Röhre bis zum dem Ereignisort nächstgelegenen Querschlag vor, ab dort geht es für die Feuerwehr zu Fuß weiter, unter den aus verrauchten Gebäuden bekannten Bedingungen.

Alternativ besteht die Möglichkeit, auch Straßenfahrzeuge mit entsprechenden Sichtgeräten auszustatten, wie sie auch die Tunnelrettungszüge besitzen - denn blind in den Rauch hineinfahren können diese auch nicht! Im Gleisbereich befindliche Personen müssen ebenso erkannt werden können wie das Erreichen der eigentlichen Unfallstelle.

Einröhrentunnel mit einer Länge > 1000 m dürfen seit Vorgabe der Befahrbarkeit für Straßenfahrzeuge schon nicht mehr gebaut werden. Die Neubaustrecken Nürnberg-Ingolstadt und, aufgrund der verschleppten Bauausführung im Vergleich zur frühzeitigen Planung, auch Erfurt-Ebensfeld waren die letzten, die noch nach den alten Richtlinien geplant werden durften.

tbk schrieb:

Also werden neue tunnel allgemein für straßen-rettungsfahrzeuge befahrbar gemacht und auf die örtlichen feuerwehren, rotes kreuz usw. gesetzt, statt rettungszüge bereitzuhalten?

Also mal ehrlich, bis der Rettungszug vor Ort ist, lebt da doch eh keiner mehr. Wurde Zeit, dass man sich davon verabschiedet.

Zitat

Wurde Zeit

???
Klassischer ThomasR...

Im Tunnel baut man also heute eine feste Fahrbahn so, dass sie auch mit Straßenfahrzeugen befahren werden kann. Fein!

Interessant wird auch die offene Strecke: Hier zeigt die feste Fahrbahn zur Zeit noch die obersten Zentimeter der Schwellen. Wie aufwendig es aber ist, diese Oberfläche mit freiliegenden Schienen für Gummi-bereifte Fahrzeuge passierbar zu machen, hat man an den Baustellen- Auffahrten für die Transportbeton- LKWs gesehen. Die Auffahrt in der Nähe der Autobahnraststätte Aichen wurde kürzlich abgebaut. Jetzt gibt es noch eine westlich von Merklingen.

Es sieht so aus, als ob man sich außerhalb der Tunnelstrecken allein auf die neben der Trasse liegenden Rettungswege verlassen will. Zwischen diesen und den Gleisen ist oft ein erheblicher Höhenunterschied. Nur an ganz wenigen Stellen habe ich dort Treppen entdeckt, aber die können ja noch kommen. Woanders sieht man aber schon den Wildzaun, an dem schon Kilometer-lang gebaut wird. Und am Rand des Weges gibt es natürlich zusätzlich durchgehende Leitplanken, damit kein Bauer auf die Gleise gerät. Die späteren Rettungskräfte werden gut ausgerüstet sein müssen. Zum ersten mal finde ich einen Pluspunkt für die Tunnelstrecken...

rad3m schrieb:

Es sieht so aus, als ob man sich außerhalb der Tunnelstrecken allein auf die neben der Trasse liegenden Rettungswege verlassen will. Zwischen diesen und den Gleisen ist oft ein erheblicher Höhenunterschied. Nur an ganz wenigen Stellen habe ich dort Treppen entdeckt, aber die können ja noch kommen. Woanders sieht man aber schon den Wildzaun, an dem schon Kilometer-lang gebaut wird. Und am Rand des Weges gibt es natürlich zusätzlich durchgehende Leitplanken, damit kein Bauer auf die Gleise gerät. Die späteren Rettungskräfte werden gut ausgerüstet sein müssen. Zum ersten mal finde ich einen Pluspunkt für die Tunnelstrecken...

Wenn es an einer solchen Stelle ein wirklich schweres Unglück geben sollte: Den Wildzaun und nötigenfalls auch die Leitplanken hat die Feuerwehr in 10 Minuten weg (solange die Oberleitung geerdet wird...) und zum Erklimmen von Bahndämmen hat man so und so Leitern dabei. Wichtig sind regelmäßige halbwegs ebenerdige und freie Zugangspunkte natürlich trotzdem, aber die Trasse muss nicht auf 100 % ihrer Länge ganz frei zugänglich sein. Die dahingehend vielleicht sogar bessere Zugänglichkeit im Tunnel soll natürlich auch die sonstigen sicherheitstechnischen Nachteile der Tunnelstrecken wenigstens ein Stück weit kompensieren.

Hier ab ca Minute 2:30 sieht man, wie die Rettung läuft:

Quelle: YouTube

ICE 4 schrieb:

Meterspurgleisbauer schrieb:

Wird interessant, wie sich die Strassenfahrzeuge bei starker Rauchentwicklung im Tunnel orientieren...

In den Zweiröhrentunneln rücken die Straßenfahrzeuge via der nicht betroffenen, rauchfreien Röhre bis zum dem Ereignisort nächstgelegenen Querschlag vor, ab dort geht es für die Feuerwehr zu Fuß weiter, unter den aus verrauchten Gebäuden bekannten Bedingungen.

Alternativ besteht die Möglichkeit, auch Straßenfahrzeuge mit entsprechenden Sichtgeräten auszustatten, wie sie auch die Tunnelrettungszüge besitzen - denn blind in den Rauch hineinfahren können diese auch nicht! Im Gleisbereich befindliche Personen müssen ebenso erkannt werden können wie das Erreichen der eigentlichen Unfallstelle.

Einröhrentunnel mit einer Länge > 1000 m dürfen seit Vorgabe der Befahrbarkeit für Straßenfahrzeuge schon nicht mehr gebaut werden. Die Neubaustrecken Nürnberg-Ingolstadt und, aufgrund der verschleppten Bauausführung im Vergleich zur frühzeitigen Planung, auch Erfurt-Ebensfeld waren die letzten, die noch nach den alten Richtlinien geplant werden durften.

Mir geht es auch eher darum, wie die Strassenfahrzeuge, sollten sie in der betroffenen Röhre sein, die Spur halten sollen, und wie man mit Rettungswagen 200 Verletzte abtransportiert. Der Tunnelrettungszug kann geteilt werden, viele Verletzte auf einmal abtransportieren und dann wieder Radargestützt an den vor Ort befindlichen Zugteil heran fahren und weitere Verletzte aufnehmen.

Eigentlich können Strassenfahrzeuge nur über die Nachbarröhre anrücken, denn Wenden im Tunnel werden sie nicht können. Aber dann müssen die Verletzten ein paar hundert Meter zu Fuß zum nächsten Querschlag gebracht werden. Irgendwie kann ich mir das nicht so recht vorstellen....

Gerald

ThomasR schrieb:

tbk schrieb:

Also werden neue tunnel allgemein für straßen-rettungsfahrzeuge befahrbar gemacht und auf die örtlichen feuerwehren, rotes kreuz usw. gesetzt, statt rettungszüge bereitzuhalten?

Also mal ehrlich, bis der Rettungszug vor Ort ist, lebt da doch eh keiner mehr. Wurde Zeit, dass man sich davon verabschiedet.

Und wie lange werden die Strassenfahrzeuge brauchen, bis sie vor Ort sind? In ausreichender Anzahl, eine dreistellige Anzahl Verletzte zu bergen?
Daß der Tunnelrettungszug bei den letzten Übungen so lange gebraucht hat, lag nicht am System Tunnelrettungszug, sondern an der Infrastruktur und Organisation.

Gerald

ICE 4 schrieb:

rad3m schrieb:

Es sieht so aus, als ob man sich außerhalb der Tunnelstrecken allein auf die neben der Trasse liegenden Rettungswege verlassen will. Zwischen diesen und den Gleisen ist oft ein erheblicher Höhenunterschied. Nur an ganz wenigen Stellen habe ich dort Treppen entdeckt, aber die können ja noch kommen. Woanders sieht man aber schon den Wildzaun, an dem schon Kilometer-lang gebaut wird. Und am Rand des Weges gibt es natürlich zusätzlich durchgehende Leitplanken, damit kein Bauer auf die Gleise gerät. Die späteren Rettungskräfte werden gut ausgerüstet sein müssen. Zum ersten mal finde ich einen Pluspunkt für die Tunnelstrecken...

Wenn es an einer solchen Stelle ein wirklich schweres Unglück geben sollte: Den Wildzaun und nötigenfalls auch die Leitplanken hat die Feuerwehr in 10 Minuten weg (solange die Oberleitung geerdet wird...) und zum Erklimmen von Bahndämmen hat man so und so Leitern dabei. Wichtig sind regelmäßige halbwegs ebenerdige und freie Zugangspunkte natürlich trotzdem, aber die Trasse muss nicht auf 100 % ihrer Länge ganz frei zugänglich sein. Die dahingehend vielleicht sogar bessere Zugänglichkeit im Tunnel soll natürlich auch die sonstigen sicherheitstechnischen Nachteile der Tunnelstrecken wenigstens ein Stück weit kompensieren.

Falls hier noch jemand vorbeischaut, eine aktuelle Ergänzung zum Thema Rettungswege außerhalb der Tunnel:

An einer Stelle, die seit Monaten fertig zu sein schien, wurde jetzt doch weitergebaut. Unterhalb der Sraßenüberführung Dornstadt- Bollingen wurde zwischen den Betonfundamenten der beiden Gleise asphaltiert. Dort waren bisher in regelmäßigen Abständen nur Kanaldeckel der Trassenentwässerung. Nicht die große, zu den Rückhaltebecken führende Kanalisation (Für Autobahn und Bahn gemeinsam? Vor acht Jahren hätte ich das noch gewusst), sondern eine nur für diesen SFS- Einschnitt. Also nur Regen- und Schmelzwasser des Gleisbereichs. Die Kanaldeckel, an denen vor drei Monaten noch betoniert wurde, wurden durch straßentaugliche Abflüsse ersetzt. Ich bin neugierig, ob das nur hier oder auf längere Strecke so weitergebaut werden soll. Hier ist der Einschnitt am tiefsten und der Feldweg/Rettungsweg am weitesten von der Bahn entfernt, weil man die Straßenkreuzung nicht direkt bei der Brücke haben wollte.

Der Rettungsweg zwischen Bahn und Autobahn ist hier anders angelegt als weiter westlich. Auf der Ostseite der Straße beginnt dort , genauer gesagt etwa 300m weiter hinter der Feldweg- Überführung, der aufgeschüttete Aussichtsberg, wo die Bahn von der Autobahn wegschwenkt. Dort beginnt auch bald der bis zum Tunnelportal reichende Rettungsplatz. Daran wird noch nicht gearbeitet, aber vielleicht soll der ebenfalls so asphaltiert werden, wie man es bei der Straße gerade testet.

Edit: Hinweis auf Feldweg- Überführung hinzu. Zwischen Straße und Feldweg kein Rettungsweg auf dem Lärmschutzwall zwischen Bahn und Autobahn.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:12:18:15:45.

Jetzt gibt es auch ein Video der Bahn:

Quelle: YouTube

ThomasR schrieb:

Also mal ehrlich, bis der Rettungszug vor Ort ist, lebt da doch eh keiner mehr. Wurde Zeit, dass man sich davon verabschiedet.

AmTauerntunnel steht der Notfallzug gut sichtbar direkt vor der Einfahrt in einem dort befindlichen kleinen Bahnhof. Der ist an der Unfallstelle, bevor die Feuerwehr am Tunneleingang ist (und beginnt, auf den Notfallmanager zu warten).