103612 schrieb:

Nee, ich halte die Gäubahn tatsächlich für reichlich überschätzt.

In Deutschland endet deren Hinterland quasi im Großraum Stuttgart. Aus allen überregionalen Richtungen muss man eigentlich immer über Basel fahren. Lediglich aus Bayern hat noch der Zugang über Vorarlberg ein gewisse Bedeutung. Damit dürfete das überregionale Einzugsgebiet der Strecke von München sogar noch bedeutender als das der Gäubahn sein.

Deswegen ist die Gäubahn für fast alle Fernverkehrsreisenden aus Deutschland in die Schweiz nicht relevant. Der Rheinkorridor über Basel bündelt einfach fast alles was an großräumigen Verkehren vorhanden ist. Und daran wird sich auch nichts ändern, egal wieviel Milliarden man noch in die Gäubahn pumpen mag.

Stuttgart - Singen - Zürich ist so wichtig, wie Würzburg - Stuttgart. Man könnte vom Norden kommend die übervollen Strecken Großraum Frankfürt - Rheinschiene - Basel großräumig umfahren.
Aber wer will das schon? Lieber vor Mannheim im Blockabstand auf Einfahrt warten ....

Stuttgart - Würzburg ist aber auch eher Niemandsland und hinter Würzburg fährt alles schneller über Mannheim und München.

Ich glaube, dass die Antwort vor dir auch eher auf den Güterverkehr bezogen war. Da denke ich auch, dass er nicht ganz Unrecht hat.
Ich fahre regelmäßig auf der Gäubahn sehe es aber mittlerweile eher ähnlich wie du und ist solitär betrachten kaum Ausbauwürdig. Die lebt leider erheblich vom Start/Zielverkehr direkt an der Strecke. Alles was darüber hinausgeht ist entweder beschissen angebunden wie zum Beispiel in Richtung Nürnberg oder viel zu lahm wie nach Würzburg.

Ich würde mir eher ein zusätzliches komplettes Beschleunigunskonzept entlang des BW-Rückgrat wünschen. Also zusätzlich zum Gäubahnausbau noch mindestens eine halbe Stunde auf dem Weg nach Würzburg, wenn die ICE in Würzburg irgendwann im optimalen Fall im Halbstundentakt verkehren und die neue Taktlage in Richtung Norden erreicht wird. Ebenso muss zwingend der Anschluss Stuttgart - Nürnberg - Berlin optimiert werden. Idealerweise an den Sprinter ab Nürnberg oder es verkehrt einer direkt ab Stuttgart der nur mit Halt in Crailsheim die mächtigen Industriezentren in Hohenlohe und auf der Ostalb anbindet. Frankenbahn und Murrbahn könnten ebenfalls wie die Gäubahn E-Neigezüge einigermaßen sinnvoll einsetzen. Auf allen drei Strecken gibt es viele Kurven und eher große Abstände zwischen den Halten. Das ist ideal dafür.
Das Ganze nutzt dann nicht nur der Gäubahn sondern vor allem auch den Aliegern der anderen Strecken. Nur die Gäubahn auszubauen bringt eher weniger. Die Frage ist nur, wie realistisch ein Ausbau der anderen Strecken ist. Aber irgendwo muss man den Anfang machen und die Gäubahn hat politisch eine große Lobby.

Hallo,

zu den Einsatzstrecken des ICE 4 !3 Teilern liest am unterschiedliche Strecken. Mal heisst es Hamburg Hannover Frankfurt Schweiz. Mal heisst es Hamburg Bremen Köln Schweiz. Was ist nun richtig?

Hallo Dr. Nagl,

können Sie schon was dazu sagen, ob alle genannten Verbesserungen erst ab dem Fahrplan 2026 kommen? Wäre zum Beispiel die ICE 4 Durchbindung Dortmund - Schweiz nicht schon eher umsetzbar?

Gruß
Bm235

lll schrieb:

Hallo,

zu den Einsatzstrecken des ICE 4 !3 Teilern liest am unterschiedliche Strecken. Mal heisst es Hamburg Hannover Frankfurt Schweiz. Mal heisst es Hamburg Bremen Köln Schweiz. Was ist nun richtig?

Eigentlich nicht, die PM der Deutschen Bahn war relativ eindeutig.
Ab Juni Hamburg - Hannover - Chur
Ab September NRW - KRM - Stuttgart - München

Grüße.

103612 schrieb:

Über die für den überregionalen Verkehr deutlich überschätzte Gäubahn schweigt man sich zwar lieber aus...

Wahrscheinlich ist man sich einig darüber dass sie ab 2025 keine Perspektive mehr hat.

Ach sehr fein, dann bleibt uns die gute Schweizer GASTROQUALITÄT erhalten. Die Girunos haben ein feines kleines Restaurant.

sprinter schrieb:

Die Nachfrage im internationalen Bahnverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen: Allein am Grenzübergang Basel stieg die Zahl der Reisenden in den letzten fünf Jahren um über 25 Prozent.

Interessant sind auch die versteckten Aussagen zum Fahrplan 2025:

Zürich - Frankfurt in 3:40 bedeutet bei unveränderter Abfahrt in Zürich und Basel eine Fahrzeit Basel - Mannheim von 2h und eine Ankunft in Frankfurt gegen :40. Eine sofortige Weiterfahrt nach Hamburg ergäbe ein Eintreffen in Hannover zum 00-Knoten.

Die Frage ist damit, ob auch die Linien aus dem 30er-Knoten Mannheim so beschleunigt werden, dass sie Basel zum 30er-Knoten erreichen. Das wird knapp, könnte aber gehen. Es würde aber ein Verziehen des Knotens in Karlsruhe bedeuten oder stark alternierende Haltekonzepte.

Wenn man sich die Erfahrungsberichte zum Giruno ansieht, ist deren baldiger Einsatz in Deutschland kein Grund zur Freude. Der Sitzkomfort gleicht eher dem eines Nahverkehrszugs. Viel zu harte Sitze und Vis-a-vis-Bestuhlung ohne einen brauchbaren Tisch für die Gangsitze in der 2. Klasse...

Ja es wäre grundsätzlich denkbar. Es sind aber bis 2026 bestehen viele Umsetzungsschritte (z.B. Einführung ICE 3 Neo) und Baustellen (z.B. ESTW Riedbahn), die wir alle sinnvoll zueinander bringen müssen.

mmandl schrieb:

Wenn man sich die Erfahrungsberichte zum Giruno ansieht, ist deren baldiger Einsatz in Deutschland kein Grund zur Freude. Der Sitzkomfort gleicht eher dem eines Nahverkehrszugs. Viel zu harte Sitze und Vis-a-vis-Bestuhlung ohne einen brauchbaren Tisch für die Gangsitze in der 2. Klasse...

Na ja, Besser als der Nahverkehrs IC der DB ist er immer noch.
Ich finde den Zug jedenfalls bequem.
Gruss Leo

leofink schrieb:

mmandl schrieb:

Wenn man sich die Erfahrungsberichte zum Giruno ansieht, ist deren baldiger Einsatz in Deutschland kein Grund zur Freude. Der Sitzkomfort gleicht eher dem eines Nahverkehrszugs. Viel zu harte Sitze und Vis-a-vis-Bestuhlung ohne einen brauchbaren Tisch für die Gangsitze in der 2. Klasse...

Na ja, Besser als der Nahverkehrs IC der DB ist er immer noch.
Ich finde den Zug jedenfalls bequem.
Gruss Leo

Definitiv nein. Der IC2 ist zwar nicht toll, aber m.E. immer noch bequemer als der Giruno.

Philipp Nagl schrieb:

Es sind Giruno Triebzüge in Doppeltraktion vorgesehen.

Prima,

dann passt das auch mit der Kapazität. Mit einem Solo-Zug macht man sich zwischen Hamburg und Frankfurt* sicher keine Freunde. Und wenn der dann eben nicht, wie hier schon gemutmaßt wurde, der verlängerte Mailand-Zug ("ECE") ist, dann sind die Bedenken wegen der Pünktlichkeit (hoffentlich) auch unbegründet.
[www.drehscheibe-online.de]
Dieser "ECE" fällt heute übrigens mal wieder komplett aus. Oh weh...

Viele Grüße und danke für die Information

Heiko

* = am Main

Besonders der Speisewagen ist ja bekanntlich im IC2 deutlich besser als im Giruna.

Fahren die 13-teiligen ICE 4 denn dann auch von Münster nach München oder nur von Dortmund?

DBler schrieb:Zitat:

Besonders der Speisewagen ist ja bekanntlich im IC2 deutlich besser als im Giruna.

Oder die Höchstgeschwindigkeit.

Auf der Innotrans empfand ich den Giruno jetzt nicht so schlecht. Aber ich finde auch den Sitzkomfort im IC2 nicht schlecht. Er ist halt eine Pragmatische Lösung zwischen dem Wunsch manche Fernverkehrslinie zu bedienen und der Wirtschaftlichkeit. Das Problem ist eher, dass die Qualität der IC2 nicht dem entspricht, was der Besteller originär sich erwartet hatte.

103612 schrieb:

Deswegen ist die Gäubahn für fast alle Fernverkehrsreisenden aus Deutschland in die Schweiz nicht relevant. Der Rheinkorridor über Basel bündelt einfach fast alles was an großräumigen Verkehren vorhanden ist. Und daran wird sich auch nichts ändern, egal wieviel Milliarden man noch in die Gäubahn pumpen mag.

Da verwechselst du aber Ursache und Wirkung. Früher gab es mal schnelle durchgebundene Züge über Stuttgart nach Zürich. Würde man im D-Takt einen gescheiten Anschluss realisieren, könnte man dann wieder z.B. von Würzburg nach Zürich schneller über Stuttgart fahren anstatt den Umweg über Frankfurt und Basel zu nehmen. Dieser Umweg ist eben der Tatsache geschuldet, dass man die Gäubahn Jahrzehnte vernachlässigt hat.

Gleichzeitig wurde die Gäubahn aber für S21 als so wichtig erachtet, dass man sie in Zukunft unbedingt über den Stuttgart Flughafen leiten möchte und da sogar eine Störung der S-Bahn in Kauf nimmt und ca. eine Milliarde Euro ein "Drehkreuz" dort stecken will, das letztendlich nur drei neue Bahnsteiggleise bringt. Zusätzlich wird grade ein Tunnel dort durchgerechnet, der nochmal eine Milliarde Euro kosten soll. Weil die Gäubhn so unwichtig ist? Kann schon sein. Aber warum dann doch dieser Aufwand?

graetz schrieb:

Früher gab es mal schnelle durchgebundene Züge über Stuttgart nach Zürich. Würde man im D-Takt einen gescheiten Anschluss realisieren, könnte man dann wieder z.B. von Würzburg nach Zürich schneller über Stuttgart fahren anstatt den Umweg über Frankfurt und Basel zu nehmen. Dieser Umweg ist eben der Tatsache geschuldet, dass man die Gäubahn Jahrzehnte vernachlässigt hat.

Ausgangspunkt eines Teiles dieser durchgebundenen Züge war allerdings Berlin. Die direkte Strecke Würzburg-Berlin wurde aber Opfer der deutschen Teilung. Der Teil des Verkehrs der von Fulda/Hannover kommt ist heute schon schneller über Frankfurt-Basel. Und wird diesen Zeitvorteil durch die geplanten Ausbauten noch einmal vergrößern. Deswegen hat die Achse Würzburg-Stuttgart-Singen heute nur noch regionale Bedeutung.

„In Verbindung mit dem gemeinsamen Angebotsausbau wird die SBB Züge des Typs Giruno neu auch im Verkehr zwischen der Schweiz und Deutschland einsetzen. Sie beabsichtigt dazu die Beschaffung weiterer Giruno-Kompositionen im Rahmen der bestehenden Optionen beim Hersteller Stadler Rail.“

die SBB denken bei weiteren Giruno hoffentlich an die Gäubahn wegen der Neigetechnik.