Naja, aber unterschätz mal den Talgo nicht. Das Ding bekommt ne 6MW Lok, wenn man auf 200m verkürzt würde es noch leichter werden, also so schlecht wird der Talgo nicht abschneiden. Da würde ich keine alten Vergleiche mit ICs gelten lassen, die Talgowagen sparen ja ~30% Gewicht.NBStrecke schrieb:Find ich halt gar nicht. Es hat ja keinen Sinn, für Milliarden neue Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen, um dann irgendeinen Wasserkocher drauf zu stellen.38815 schrieb:Ok, aber dass man ne NBS baut, um schneller fahren zu können war von vorne herein klar, ist ja nicht die erste Untersuchung in der Gegend, die ganzen Entwürfe gabs schon mal.NBStrecke schrieb:Weil man dann in den beiden Linien noch mehr Zeit verliert in Parallele zur Schnellfahrstrecke. Mit einem Halt an der NBS ist man viel schneller.38815 schrieb:Woher jetzt der plötzliche Sinneswandel? Wenn das so käme, würde der ICwasauchimmer über die Spange bei Burgau die 40min inkl. Halt in Günzburg einhalten können. Von daher würde man sich in dem Fall ausnahmsweise nen extra Turmbahnhof sparen.Also in dem Fall wäre ich auch für einen neuen Fernbahnhof für Günzburg an der A8.
Aber keine Beschwerde, jetzt decken sich unsere Ansichten ja ;) Halt nur blöd, dass die Politiker ziemlich sicher trotzdem den Halt in Günzburg Bf verlangen werden wollen. Für nen ziemlich teuren ICE4 wäre mir das eben zu viel Gebummel, es käme ja auch niemand auf die Idee mit nem Ferrari zum Supermarkt zu fahren ;)
Du kannst vom Abzw. Rollenberg bis München fast überall 230 und in weiten Teilen gar 250 fahren. Das ist wie maßgeschneidert für den ICE4.
Den Talgo kann man da einsetzen, wo man ins Unelektrifizierte muss etc.
Ja, da Frage ist nur, ob man mit dem RollsRoyce vorfährt, oder mit "nur" mit dem BMW ;)
Ich denke schon, dass DB Fernverkehr ein Interesse hat, Günzburg zu bedienen: Legoland, Mittelzentrum, Umstiegsknoten und Pendlernest.
Andernfalls würde man das Angebot nicht sukzessive ausweiten.
München - Berlin ist nur eine Route von vielen.Das mit dem Fliegern ist immer eine Sache des Standorts. München - Berlin hat man ja gesehen, dass mehr Leute auf den Zug wechseln.
Fliegen wird immer mehr geächtet werden und die Wirtschaft wird sich dank Corona auch in der Reistätigkeit verändern. Morgens in den Flieger und abends zurück wird es nicht mehr so geben. Dank Onlinemeetings ist das sehr gut anpassbar.
Übrigens sollte die Bahn über eine Businessclass mal nachdenken. Also eigene Kabinen für 1-2 bzw. 4 Personen. Mit kleinem Schreibtisch für Laptop und sehr gutem zuverlässigem Internet. Dann kann man auch im Zug perfekt arbeiten und dann kann die Fahrt auch mal 5-20 Minuten länger dauern.
Westlich vom Bahnhof Günzburg umfährt die S- Kurve der Altstrecke ein Wasserschutzgebiet. Wenn dort nur Donautal- Tiefengrundwasser hochgepumpt würde, wäre ein schützender Tunnelbau theoretisch möglich, allerdings recht teuer, wie beim Stuttgarter Anhydrit-Tunnelbau. Genehmigung eher unwahrscheinlich, weil man kein Vorbild schaffen will. Die betrachteten Korridore haben manche zunächst unverständliche Abweichungen von günstiger erscheinenden Trassierungen wegen Wasserschutzgebieten. Fast so häufig wie die Entwicklungsachsen der Gemeinden mit ihren Neubaugebieten.Auch da könnte man die Strecke verlegen und das gebiet nördlich der Strecke in ein Naturschutzgebiet verwandeln
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Auch am anderen Bahnhof könnte man die Kurve vergrößern
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Also in Stuttgart sind höchstens 100 km/h möglich. Und das auch nur bei einem einzigen Gleis, ist dieses schon besetzt, sind es 80 oder schlimmstenfalls gar nur 60 km/h. Und das auch nur ohne Doppelbelgungen, von denen die ICE hoffentlich im Gegensatz zu vielen Regionalzügen verschont bleiben werden.Stimmt, der ICE 3 fällt bis zum Scheitelpunkt des Albaufstiegs auf gut 200 km/h ab. Es reichen aber im Mittel 190 km/h aus, um die 85 km lange Strecke in 27 Minuten zu bewältigen und die Ein- und Ausfahrt in den beiden Hauptbahnhöfen mit mindestens 100 km/h erfolgt.
Erst die "Adenauerstr," hat mir bestätigt, das Ihr wirklich das Neu-Ulmer Burlafingen meint. Denn dort wird eine S-Bahn ja nicht die Bedeutung wie eine Stuttgarter S- Bahn erlangen. Wenn es dort an der Altstrecke wieder Bahnsteige gäbe, würde es reichen. Aber für zwei SFS- Gleise zusätzlich müssten trotzdem kleine Häuser abgerissen werden. Nach Katasterplan dürften diese auf Bahngrundstücken stehen - vielleicht auf Widerruf ohne Lanzeitgarantie? Ich hatte die SFS-Abzweigung vorsichtshalber zwischen Neu-Ulm und Burlafingen gesehen. Auch weil man für eine Überwerfung Platz braucht.holgerb77 schrieb:Naja, für 4gleise ist noch locker Platz und den SBahnhof mit notfalls Gleisen 5+6 kann man am Nordostrand bauen, wo noch keine Häuser stehen. Dort gibts sowieso schon ne Straßenbrücke über die Gleise (Adenauerstr.) dort könnte man die Brücke einfach verbreitern und hätte dann genug Platz. Die NBS-Gleise müssten ja sowieso nach Osten verschwenkt werden.Die Varianten über Burlafingen haben aber das Problem bezüglich des nicht vorhandenen Platzes. Hier müsste es eigentlich 4-Spurigen werden. Dazu der neue Bahnhof für die S-Bahn.
Bzgl. Anbindung Augsburgs, wie auch Neu-Ulms, bei manchen Varianten, wird eine Untertunnelung der Stadtgebiete, analog zur NBS Anbindung in Ulm vorgeschlagen, die NBS endet direkt im Bahnhofsvorfeld, kommt da wieder ans Tageslicht.Östlich von Burgau sind Korridore hinzugekommen, die sicher andere besser beurteilen können als ich. Je näher an Augsburg, desto seltener war ich dort. Violett und Grün - unabhängig davon, wie diese sich im Westen schlagen - wie muss man sie bei der Einschleifung in den Siedlungsgebieten vor Augsburg beurteilen? Grün geht ja brutal direkt als langes Viadukt? Auch die Querung des Kammeltals bei Goldbach dürfte fast so teuer werden, wie die violette autobahnnahe Trasse.
bigbug21 schrieb:Also in Stuttgart sind höchstens 100 km/h möglich. Und das auch nur bei einem einzigen Gleis, ist dieses schon besetzt, sind es 80 oder schlimmstenfalls gar nur 60 km/h. Und das auch nur ohne Doppelbelgungen, von denen die ICE hoffentlich im Gegensatz zu vielen Regionalzügen verschont bleiben werden.Stimmt, der ICE 3 fällt bis zum Scheitelpunkt des Albaufstiegs auf gut 200 km/h ab. Es reichen aber im Mittel 190 km/h aus, um die 85 km lange Strecke in 27 Minuten zu bewältigen und die Ein- und Ausfahrt in den beiden Hauptbahnhöfen mit mindestens 100 km/h erfolgt.
Zudem brauchen die Fahrpläne ja auch eine gewisse Reserve, um stabil gefahren werden zu werden. Und ICE 4 wird es dann auch geben, die etwas länger als die ICE 3 brauchen werden.
So ohne ist die Steigung jedenfalls nicht, in den Simulationen war eine 146 mit 5 Dosto jedenfalls nicht in der Lage, bergauf 160 km/h zu halten.
Danke für den zusätzlichen Link zum Infomarkt, wo man künftig gezieltere Infos erhoffen kann. Im Moment hat die dortige Karte nur den Vorteil, dass der Korridor mit der Straßenkarte, also dem Augsburger Stadtplan verknüpft ist. Ich hatte mir halt openstreetmap in einem zweiten Fenster daneben geöffnet, was mich auch so darauf brachte, dass der letzte Kilometer über der ganz alten, kürzeren Westeinfahrt verlaufen würde, wo heute wohl nur noch ein Gütergleis liegt. (Openstreetmap zeigt in dessen Verlängerung übrigens als Radwanderweg die ehemalige Bahnstrecke nach Welden.)Bzgl. Anbindung Augsburgs, wie auch Neu-Ulms, bei manchen Varianten, wird eine Untertunnelung der Stadtgebiete, analog zur NBS Anbindung in Ulm vorgeschlagen, die NBS endet direkt im Bahnhofsvorfeld, kommt da wieder ans Tageslicht.
Nähere Infos hier:
Infomarkt Ulm-Augsburg
geschrieben von: bigbug21
Datum: 17.10.20 22:37
Die Bögen in beiden Köpfen des Bahnhofs Neu-Ulm sind für 120 km/h zugelassen (siehe auch [www.openrailwaymap.org] und geben leider auch nicht wesentlich mehr her. Allerdings ist es auch keine große Kunst, auf einer ohnehin weitgehend neu gebauten Strecke rund 70 km stabil in 26 Minuten mit 300 km/h schnellen Zügen zurückzulegen.Hallo bigbug21 und Florian, weil Ihr immer noch um Minuten feilscht, komme ich doch nochmal dazu, Genaueres zum Langsamfahrt- Abschnitt Neu-Ulm zu erfragen.
In einigen Nebensätzen (bei anderen Unterthemen) liest man heraus: Ulm wirkt nicht als Bremse. Das stimmt für Wendlingen-Ulm, wenn die Einfahrgeschwindigkeit passend zur Kurve beim Portal des Albabsteigstunnels geregelt wird. Und bei Fahrt hinauf Richtung Stuttgart gibt es sowieso keine Probleme. Gleiches gilt analog bis auf die Donaubrücke. Für Neu-Ulm hat sich irgendwie im Bewusstsein der Werbespruch festgesetzt: "Neu-Ulm-21" war der erste fertiggestellte Bauabschnitt der SFS nach München.
Viele Grüße(...)
Wenn du den Aufgabenträgern das Geld dafür sponsorst, dann können wir eher drüber reden.Kann der Skoda-RE nicht die Legoländer, Coburgs, Outletcenter, Käsereien, Getränke- und Jahrmärkte dieser Republik abklappern? Dann braucht künftig nicht der ECE Kopenhagen - Hamburg wegen der Erlebniswelt Marmeladenwerk in Bad Schwartau halten. Und das Hansaland nebenan in Sierksdorf nimmt der Skoda auch gleich mit.
geschrieben von: rad3m
Datum: 18.10.20 11:05
Danke für den Link. Darauf war ich tatsächlich nie wegen der Höchstgeschwindigkeiten. Über die hatte ich mich auf einer Bahn- Infrastrukturseite informiert, die ich jetzt leider nicht wiedergefunden habe. Auch dort waren aber nur größere, einheitliche Abschnitte zu finden gewesen. Nicht die vielen wegen irgendwelcher maroden kleinen Brücken. Hier fand ich jetzt immerhin die Auswirkung der Abzweigweichen zu den beiden Südgleisen, die allerdings auch noch mit 100kmh befahren werden dürfen. Das einzigemal, als ich dort einen Zug fahren sah, war es ein Güterzug, der das nicht wusste (oder konnte) und mit höchstens Tempo 60 Richtung Günzburg einbog.Die Bögen in beiden Köpfen des Bahnhofs Neu-Ulm sind für 120 km/h zugelassen (siehe auch [www.openrailwaymap.org] und geben leider auch nicht wesentlich mehr her.
....
Viele Grüße
Peter
geschrieben von: Lobedan
Datum: 18.10.20 12:11
Kein Lärmschutz, um den brauchen die Fernzüge sich auch keine Sorgen machen. Stell dich mal in Neu-Ulm bei einer Güterzugdurchfahrt auf den Bahnsteig, dann kannst du das Scheppern und Lärmen vom Betontrog aufgeschaukelt so richtig schön genießen. Die Anwohner der Meininger Allee wären froh, wenn beim Bau des Bahnhofs jemand an Lärmschutz gedacht hätte.Danke für den Link. Darauf war ich tatsächlich nie wegen der Höchstgeschwindigkeiten. Über die hatte ich mich auf einer Bahn- Infrastrukturseite informiert, die ich jetzt leider nicht wiedergefunden habe. Auch dort waren aber nur größere, einheitliche Abschnitte zu finden gewesen. Nicht die vielen wegen irgendwelcher maroden kleinen Brücken. Hier fand ich jetzt immerhin die Auswirkung der Abzweigweichen zu den beiden Südgleisen, die allerdings auch noch mit 100kmh befahren werden dürfen. Das einzigemal, als ich dort einen Zug fahren sah, war es ein Güterzug, der das nicht wusste (oder konnte) und mit höchstens Tempo 60 Richtung Günzburg einbog.
Ich vermute, dass man zur Zeit nach Fahrplan auf freier Strecke von Nersingen bis an Burlafingen vorbei eher schneller als 160kmh fährt, dann aber durch Neu-Ulm deutlich unter 100, ich schätze sogar unter 80. Gerade so, dass der Schwung die Steigung nach Ulm hinauf reicht, um mit Bahnsteig- gemäßer Geschwindigkeit hinein zu rollen. Wenn man beim Neu-Ulmer Bahnhof über dem Einfahrgleis steht und zur Kurve nach Osten schaut, kommt ein ICE weniger als halb so schnell herein, als man ihn auf der Brücke bei Burlafingen von Günzburg kommen sieht.
Ich weiß nicht, ob man aus Lärmschutzgründen so langsam fährt, ob die Bahnsteige oft zu voll sind, oder ob openrailwaymap nicht aktuell ist. Am anderen Ende von Ulm kann auch etwas nicht stimmen: Richtung Blaubeuren ausfahrende IREs nach Sigmaringen haben bei Durchfahrt des Bahnhofs Söflingen fast immer rund 100km/h und kommen bis vor Blaustein bis auf 140 (, wenn sie Verspätung haben). Beim Einfahren von Westen stimmen die angegebenen Werte wohl besser.
geschrieben von: JoergAtDSO
Datum: 18.10.20 17:25
Wenn man eine der blauen Varianten realisiert würde es sich anbieten, die alte kurvige Strecke zwischen Dinkelscherben-Freihalden-Jettingen stillzulegen und diese durch eine kurz Neubauspange von der blauen Trasse bei Oberwaldbach bis Jettingen zu ersetzen. Somit liesse sich eine geradlinige Streckenführung von Oberwaldbach bis Offingen realisieren und die Züge nach Günzburg könnten von Augsburg bis Offingen mit 200km/h verkehren.Die beiden blauen Varianten dürften es - vorsichtig ausgedrückt- sehr schwer haben, die im Deutschland-Takt vorgesehene Fahrzeit von 40 Minuten zwischen Ulm und Augsburg mit Halt in Günzburg einzuhalten. Denn die Streckenlänge für diese Züge würde kaum verkürzt und die Geschwindigkeit auch nur auf sehr kurzen Ausbaubereichen angehoben. Für meine Begriffe werden die blauen Trassen nur pro forma aufgeführt, um sie alsbald wieder verwerfen zu können.
An diesem Gütergleis liegt ein Stützpunkt von DB Gleisbau; das Gleis führt dann wieder bei Westheim auf die Hauptstrecke. Eine Verbindung zur ehemaligen Weldenbahn gab es nicht; die zweigte bereits nach Neusäß aus der Hauptbahn ab.Ich hatte mir halt openstreetmap in einem zweiten Fenster daneben geöffnet, was mich auch so darauf brachte, dass der letzte Kilometer über der ganz alten, kürzeren Westeinfahrt verlaufen würde, wo heute wohl nur noch ein Gütergleis liegt. (Openstreetmap zeigt in dessen Verlängerung übrigens als Radwanderweg die ehemalige Bahnstrecke nach Welden.)
Warum das? Aktuell finde ich Augsburg - Ulm in 42 - 44min mit Halt in Günzburg. Das wäre ja eigentlich gar nicht so viel Zeit, die man einsparen müsste, um auf die 40min zu kommen. Wobei ich zustimme: bei den blauen Varianten wäre das sicher dann arg auf Kante genäht, weshalb kleinere zusätzliche Begradigungen, wie hier im Faden schon geschrieben wurde, trotz allem sinnvoll/nötig wären. Der Vorteil bei den blauen Varianten ist halt, dass ca. 1/3 entlang der Bestandesstrecke verläuft.Die beiden blauen Varianten dürften es - vorsichtig ausgedrückt- sehr schwer haben, die im Deutschland-Takt vorgesehene Fahrzeit von 40 Minuten zwischen Ulm und Augsburg mit Halt in Günzburg einzuhalten.
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