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Re: Künftige Bedienung Günzburgs

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 17.10.20 00:22

38815 schrieb:
NBStrecke schrieb:
38815 schrieb:
NBStrecke schrieb:
38815 schrieb:
Also in dem Fall wäre ich auch für einen neuen Fernbahnhof für Günzburg an der A8.
Woher jetzt der plötzliche Sinneswandel? Wenn das so käme, würde der ICwasauchimmer über die Spange bei Burgau die 40min inkl. Halt in Günzburg einhalten können. Von daher würde man sich in dem Fall ausnahmsweise nen extra Turmbahnhof sparen.
Weil man dann in den beiden Linien noch mehr Zeit verliert in Parallele zur Schnellfahrstrecke. Mit einem Halt an der NBS ist man viel schneller.
Ok, aber dass man ne NBS baut, um schneller fahren zu können war von vorne herein klar, ist ja nicht die erste Untersuchung in der Gegend, die ganzen Entwürfe gabs schon mal.
Aber keine Beschwerde, jetzt decken sich unsere Ansichten ja ;) Halt nur blöd, dass die Politiker ziemlich sicher trotzdem den Halt in Günzburg Bf verlangen werden wollen. Für nen ziemlich teuren ICE4 wäre mir das eben zu viel Gebummel, es käme ja auch niemand auf die Idee mit nem Ferrari zum Supermarkt zu fahren ;)
Find ich halt gar nicht. Es hat ja keinen Sinn, für Milliarden neue Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen, um dann irgendeinen Wasserkocher drauf zu stellen.
Du kannst vom Abzw. Rollenberg bis München fast überall 230 und in weiten Teilen gar 250 fahren. Das ist wie maßgeschneidert für den ICE4.
Den Talgo kann man da einsetzen, wo man ins Unelektrifizierte muss etc.
Naja, aber unterschätz mal den Talgo nicht. Das Ding bekommt ne 6MW Lok, wenn man auf 200m verkürzt würde es noch leichter werden, also so schlecht wird der Talgo nicht abschneiden. Da würde ich keine alten Vergleiche mit ICs gelten lassen, die Talgowagen sparen ja ~30% Gewicht.
Zitat

Ich denke schon, dass DB Fernverkehr ein Interesse hat, Günzburg zu bedienen: Legoland, Mittelzentrum, Umstiegsknoten und Pendlernest.
Andernfalls würde man das Angebot nicht sukzessive ausweiten.
Ja, da Frage ist nur, ob man mit dem RollsRoyce vorfährt, oder mit "nur" mit dem BMW ;)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:17:00:22:57.

Re: Lage der NBS

geschrieben von: Strizie

Datum: 17.10.20 01:10

holgerb77 schrieb:
Das mit dem Fliegern ist immer eine Sache des Standorts. München - Berlin hat man ja gesehen, dass mehr Leute auf den Zug wechseln.

Fliegen wird immer mehr geächtet werden und die Wirtschaft wird sich dank Corona auch in der Reistätigkeit verändern. Morgens in den Flieger und abends zurück wird es nicht mehr so geben. Dank Onlinemeetings ist das sehr gut anpassbar.

Übrigens sollte die Bahn über eine Businessclass mal nachdenken. Also eigene Kabinen für 1-2 bzw. 4 Personen. Mit kleinem Schreibtisch für Laptop und sehr gutem zuverlässigem Internet. Dann kann man auch im Zug perfekt arbeiten und dann kann die Fahrt auch mal 5-20 Minuten länger dauern.
München - Berlin ist nur eine Route von vielen.

Bei Köln - Hamburg werden die Fahrzeiten der Sprinter zum Fahrplanwechsel wieder verlängert.

Bei Köln - Berlin ist der politische Gegenwind so groß gewesen, dass man zurückgerudert ist. Statt 4 Stunden werden es 4 Stunden 10 Minuten sein.

Köln - München gab es mal eine morgendliche Verbindung welche 4 Stunden benötigte aber keinen Gegenzug. Dieser ist wieder abgeschafft worden. Die Taktzüge benötigen 25 Minuten länger.

So wie man derzeit mit den Sprinterverbindungen umgeht scheint man kein wirkliches Interesse zu haben.

Man könnte auch noch Hamburg - Berlin mit 90 Minuten oder Berlin - Leipzig mit 59 Minuten aufführen. Gibt es auch nicht mehr.

FFH Gebiet !

geschrieben von: schoema

Datum: 17.10.20 09:32

FFH Gebiet - Vorschläge absolut chancenlos!

Re: Hat es schon gegeben

geschrieben von: rad3m

Datum: 17.10.20 09:47

Gitgut schrieb:
Auch da könnte man die Strecke verlegen und das gebiet nördlich der Strecke in ein Naturschutzgebiet verwandeln
[attachment]
Auch am anderen Bahnhof könnte man die Kurve vergrößern
[attachment]
Westlich vom Bahnhof Günzburg umfährt die S- Kurve der Altstrecke ein Wasserschutzgebiet. Wenn dort nur Donautal- Tiefengrundwasser hochgepumpt würde, wäre ein schützender Tunnelbau theoretisch möglich, allerdings recht teuer, wie beim Stuttgarter Anhydrit-Tunnelbau. Genehmigung eher unwahrscheinlich, weil man kein Vorbild schaffen will. Die betrachteten Korridore haben manche zunächst unverständliche Abweichungen von günstiger erscheinenden Trassierungen wegen Wasserschutzgebieten. Fast so häufig wie die Entwicklungsachsen der Gemeinden mit ihren Neubaugebieten.

Die zweite Kartenskizze, Neuoffingen betreffend, ist nur bezüglich Vogelschutzgebieten usw. etwas eingeschränkt. Davon gibt es allerdings dort mehr Ausweichflächen. Ich hatte beim Nachmessen allerdings eine gewisse Enttäuschung bezüglich des erreichbaren Kurvenradius erlebt. Die Kurve innerhalb der Bebauung ist ebenfalls recht eng.

Re: Hat es schon gegeben

geschrieben von: 103612

Datum: 17.10.20 10:21

Ich bin verwundert, dass es keine Variante gibt, die zwischen Dinkelscherben und Burgau beide Variantenbündel verknüpft?

Re: Stuttgart--Ulm [Re: Lage der NBS]

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 17.10.20 11:28

bigbug21 schrieb:
Stimmt, der ICE 3 fällt bis zum Scheitelpunkt des Albaufstiegs auf gut 200 km/h ab. Es reichen aber im Mittel 190 km/h aus, um die 85 km lange Strecke in 27 Minuten zu bewältigen und die Ein- und Ausfahrt in den beiden Hauptbahnhöfen mit mindestens 100 km/h erfolgt.
Also in Stuttgart sind höchstens 100 km/h möglich. Und das auch nur bei einem einzigen Gleis, ist dieses schon besetzt, sind es 80 oder schlimmstenfalls gar nur 60 km/h. Und das auch nur ohne Doppelbelgungen, von denen die ICE hoffentlich im Gegensatz zu vielen Regionalzügen verschont bleiben werden.

Zudem brauchen die Fahrpläne ja auch eine gewisse Reserve, um stabil gefahren werden zu werden. Und ICE 4 wird es dann auch geben, die etwas länger als die ICE 3 brauchen werden.
So ohne ist die Steigung jedenfalls nicht, in den Simulationen war eine 146 mit 5 Dosto jedenfalls nicht in der Lage, bergauf 160 km/h zu halten.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:17:11:28:56.

Re: Die Suchkorridore stehen nun fest

geschrieben von: rad3m

Datum: 17.10.20 11:34

NBStrecke schrieb:
holgerb77 schrieb:
Die Varianten über Burlafingen haben aber das Problem bezüglich des nicht vorhandenen Platzes. Hier müsste es eigentlich 4-Spurigen werden. Dazu der neue Bahnhof für die S-Bahn.
Naja, für 4gleise ist noch locker Platz und den SBahnhof mit notfalls Gleisen 5+6 kann man am Nordostrand bauen, wo noch keine Häuser stehen. Dort gibts sowieso schon ne Straßenbrücke über die Gleise (Adenauerstr.) dort könnte man die Brücke einfach verbreitern und hätte dann genug Platz. Die NBS-Gleise müssten ja sowieso nach Osten verschwenkt werden.
Erst die "Adenauerstr," hat mir bestätigt, das Ihr wirklich das Neu-Ulmer Burlafingen meint. Denn dort wird eine S-Bahn ja nicht die Bedeutung wie eine Stuttgarter S- Bahn erlangen. Wenn es dort an der Altstrecke wieder Bahnsteige gäbe, würde es reichen. Aber für zwei SFS- Gleise zusätzlich müssten trotzdem kleine Häuser abgerissen werden. Nach Katasterplan dürften diese auf Bahngrundstücken stehen - vielleicht auf Widerruf ohne Lanzeitgarantie? Ich hatte die SFS-Abzweigung vorsichtshalber zwischen Neu-Ulm und Burlafingen gesehen. Auch weil man für eine Überwerfung Platz braucht.

Ich war also etwas befriedigt, als ich in der oben verlinkten Suchkorridor- Karte den dunkelgrünen (türkis) Vorschlag entdeckte. Ich hatte die Augsburger Gruppe schon längst fragen wollen, warum sie den Bogen der Abzweigung so weit nach Norden fast nach Nersingen gelegt hatten. Wie es jetzt auch die anderen drei Korridore zeigen. Freilich zeigt die Karte parallel zur Altstrecke zwischen Neu-Ulmer Industriegebiet und der Autobahn bei Burlafingen hellrosa Farbe, was immer das sagen soll. Im Mindeltal südlich von Burgau scheint es nichts zu bedeuten. Außer dass in den ehemaligen Feuchtgebieten das Bauen aufwendiger sein kann. Überhaupt scheint mir die türkise Variante nachträglich hinzugekommen zu sein, um noch eine zum Wegstreichen zu haben. Sie ähnelt ausgerechnet in demjenigen Abschnitt meinen alten Ideen, wo ich wegen eines Wasserschutzgebietes schon wieder davon Abstand genommen habe: Südlich von Straß. Östlich des Bibertals hat sie einige Vorteile, insbesondere gegenüber der Autobahn- nahen Trasse.

Der hellblaue Korridor zwischen Pfaffenhofen und Ichenhausen ist mir neu. Soweit südwestlich von Günzburg entfernt hatte ich bisher nicht geschaut. Weil aber der Umsteigebahnhof südlich von Ichenhausen genau meine Wahl ist, und von dort bis Dinkelscherben nur kleine Verschwenkungen, je nach favorisierter Höhenlage der Tunnel und Viadukte vorkommen, könnte das ein guter Kompromiss mit relativ schneller Realisierung werden.

Östlich von Burgau sind Korridore hinzugekommen, die sicher andere besser beurteilen können als ich. Je näher an Augsburg, desto seltener war ich dort. Violett und Grün - unabhängig davon, wie diese sich im Westen schlagen - wie muss man sie bei der Einschleifung in den Siedlungsgebieten vor Augsburg beurteilen? Grün geht ja brutal direkt als langes Viadukt? Auch die Querung des Kammeltals bei Goldbach dürfte fast so teuer werden, wie die violette autobahnnahe Trasse.

Re: Die Suchkorridore stehen nun fest

geschrieben von: junglok13

Datum: 17.10.20 12:06

rad3m schrieb:
Östlich von Burgau sind Korridore hinzugekommen, die sicher andere besser beurteilen können als ich. Je näher an Augsburg, desto seltener war ich dort. Violett und Grün - unabhängig davon, wie diese sich im Westen schlagen - wie muss man sie bei der Einschleifung in den Siedlungsgebieten vor Augsburg beurteilen? Grün geht ja brutal direkt als langes Viadukt? Auch die Querung des Kammeltals bei Goldbach dürfte fast so teuer werden, wie die violette autobahnnahe Trasse.

Bzgl. Anbindung Augsburgs, wie auch Neu-Ulms, bei manchen Varianten, wird eine Untertunnelung der Stadtgebiete, analog zur NBS Anbindung in Ulm vorgeschlagen, die NBS endet direkt im Bahnhofsvorfeld, kommt da wieder ans Tageslicht.
Nähere Infos hier:
Infomarkt Ulm-Augsburg

Re: Die Suchkorridore stehen nun fest

geschrieben von: holgerb77

Datum: 17.10.20 12:26

Ich versteh gar nicht wieso die NBS unbedingt durch Günzburg durch soll.

Jetzt fahren die ICEs mit ganz weniger Ausnahmen auch durch. IC/EC halten.

So kann das doch weiterhin auch bleiben.

Es geht hier nur um Pendler Richtung München und Stuttgart. Da reichen die IC/EC und ICEs zu Randzeiten aus. Zum Legoland kann man auch einen Halt ca. 2 km nördlich von Kleinkötz einrichten, aber das hätte man jetzt auch schon machen können. Ist halt nur von März bis November eigentlich notwendig.

Aus Richtung Ulm ist Günzburg sehr gut erreichbar und wird durch Regio S-Bahn noch besser. Aus Richtung Augsburg braucht die Bimmelbahn zu lange, hier wäre ein Interregio mit Halt in Zusmarshausen, Günzburg und Neu-Ulm eine Alternative.

Re: Stuttgart--Ulm [Re: Lage der NBS]

geschrieben von: bigbug21

Datum: 17.10.20 14:01

Hallo Florian,

bigbug21 schrieb:
Stimmt, der ICE 3 fällt bis zum Scheitelpunkt des Albaufstiegs auf gut 200 km/h ab. Es reichen aber im Mittel 190 km/h aus, um die 85 km lange Strecke in 27 Minuten zu bewältigen und die Ein- und Ausfahrt in den beiden Hauptbahnhöfen mit mindestens 100 km/h erfolgt.
Also in Stuttgart sind höchstens 100 km/h möglich. Und das auch nur bei einem einzigen Gleis, ist dieses schon besetzt, sind es 80 oder schlimmstenfalls gar nur 60 km/h. Und das auch nur ohne Doppelbelgungen, von denen die ICE hoffentlich im Gegensatz zu vielen Regionalzügen verschont bleiben werden.

Das stimmt, die strukturgebenden Linien des Deutschlandtakts nutzen jedoch in beiden Hauptbahnhöfen die mit 100 km/h befahrbaren Gleise.

Zitat:
Zudem brauchen die Fahrpläne ja auch eine gewisse Reserve, um stabil gefahren werden zu werden. Und ICE 4 wird es dann auch geben, die etwas länger als die ICE 3 brauchen werden.
So ohne ist die Steigung jedenfalls nicht, in den Simulationen war eine 146 mit 5 Dosto jedenfalls nicht in der Lage, bergauf 160 km/h zu halten.

Die reine Fahrzeit Stuttgart--Ulm, einschließlich 5 % Regelzuschlag, wurde für den ICE 3 schon 2011 mit 25,5 Minuten angegeben. Seither hat sich die Infrastruktur weiterentwickelt, unter anderem durch die mit ETCS schnellere Einfahrt in Ulm. Bei einer Fahrzeit von 27 Minuten ergibt sich damit eine Reserve von 3 Minuten. Die 146 mit 5 Dosto-Wagen sind auch überholt, moderne spurtstärke Triebzüge halten auch in 25 Promille Steigung Tempo 160, der ICE 3 ist da sogar noch schneller.

Viele Grüße
Peter

--
[de.wikipedia.org]
[wiki.openstreetmap.org] – unterwegs für freie Eisenbahndaten

Re: Die Suchkorridore stehen nun fest

geschrieben von: rad3m

Datum: 17.10.20 18:01

junglok13 schrieb:
Bzgl. Anbindung Augsburgs, wie auch Neu-Ulms, bei manchen Varianten, wird eine Untertunnelung der Stadtgebiete, analog zur NBS Anbindung in Ulm vorgeschlagen, die NBS endet direkt im Bahnhofsvorfeld, kommt da wieder ans Tageslicht.
Nähere Infos hier:
Infomarkt Ulm-Augsburg
Danke für den zusätzlichen Link zum Infomarkt, wo man künftig gezieltere Infos erhoffen kann. Im Moment hat die dortige Karte nur den Vorteil, dass der Korridor mit der Straßenkarte, also dem Augsburger Stadtplan verknüpft ist. Ich hatte mir halt openstreetmap in einem zweiten Fenster daneben geöffnet, was mich auch so darauf brachte, dass der letzte Kilometer über der ganz alten, kürzeren Westeinfahrt verlaufen würde, wo heute wohl nur noch ein Gütergleis liegt. (Openstreetmap zeigt in dessen Verlängerung übrigens als Radwanderweg die ehemalige Bahnstrecke nach Welden.)

Ob man dort für diese SFS-Trasse einen Tunnel planen würde, scheint mir zweifelhaft, weil das Tal der Schmutter bei Ottmarshausen sehr tief liegt. Entsprechend weit nach Westen würde das Tunnelportal rücken müssen, wahrscheinlich sogar bis Horgau. Als Basistunnel wären das dann fast zwanzig Kilometer ab B17 gerechnet. Wenn man nach Unterquerung des Tals gleich steil hinaufgeht und im Wald einen liefen Einschnitt planen darf, käme man mit Portal nördlich von Biburg oder nahe bei Aystetten auf etwa zehn Kilometer Länge. Ein Tunnel unter solch einem Schotter- gefüllten Tal ist aber riskant zu bauen. Bei Stuttgart 21 erwies sich die Untertunnelung des Neckartals bei Untertürkheim als schwierigster Abschnitt. Wenn es nur um den Lärmschutz geht, ist ein Viadukt über das Schmuttertal, genauer gesagt ein geschlossener Tunnel auf Pfeilern, der bessere Kompromiss. Bei der schrägen Lage etwa knapp 3km lang. Durch das Industriegebiet könnte eine offene Wanne reichen. Wo Wohnbebauung nahe heranreicht: Wanne mit Deckel bzw. Tunnel in offener Bauweise. Dann bleibt als echter Tunnel nur noch der bewaldete Bergrücken von einigen Kiometer Länge.

Re: Stuttgart--Ulm [Re: Lage der NBS]

geschrieben von: rad3m

Datum: 17.10.20 18:53

Hallo bigbug21 und Florian, weil Ihr immer noch um Minuten feilscht, komme ich doch nochmal dazu, Genaueres zum Langsamfahrt- Abschnitt Neu-Ulm zu erfragen.

In einigen Nebensätzen (bei anderen Unterthemen) liest man heraus: Ulm wirkt nicht als Bremse. Das stimmt für Wendlingen-Ulm, wenn die Einfahrgeschwindigkeit passend zur Kurve beim Portal des Albabsteigstunnels geregelt wird. Und bei Fahrt hinauf Richtung Stuttgart gibt es sowieso keine Probleme. Gleiches gilt analog bis auf die Donaubrücke. Für Neu-Ulm hat sich irgendwie im Bewusstsein der Werbespruch festgesetzt: "Neu-Ulm-21" war der erste fertiggestellte Bauabschnitt der SFS nach München.

Mag sein, aber ist es Teil einer Schnellfahrstrecke? Hat jemand aktuelle Daten über die Fahrgeschwindigkeit der ICEs? Ich habe regelmäßig beobachtet, dass von München kommende ICEs schon bei Bulafingen zu bremsen beginnen. Bei Neu-Ulm-Pfuhl gibt es eine Feldweg-Überführung, unter der alle Züge bremsen. Denn hinter der Kurve kommt schon die Abzweigung der zwei südlichen Bahnhofsgleise. Stadteinwärts folgt eine Straßen-, und dann noch eine Fußgängerüberführung über die dort dann fünf Gleise. Dort sind alle Züge in beide Richtungen langsam unterwegs, weil zwischen dort und den Bahnsteigen eine enge S-Kurve liegt. Mit ähnlichem Radius wie zwischen Bahnhof Neu-Ulm und der Donau. Diese S- Kurve kann ich nur als kleinkariert bezeichnen. Wollte man eine zu schnelle Durchfahrt der Bahnsteiggleise verhindern? Heute würde man vielleicht auf ein Bahnsteiggleis verzichten, damit ICEs gleich außerhalb der Donaubrücken- Kurve schneller fahren können. Es geht immerhin um 2km oder 3,5km, falls noch eine mittlere Begrenzung wegen der Anzweigweichen notig ist.

Wenn man bei Openstreetmap hineinzoomt, entdeckt man sogar zwei leichte S- Kurven, jeweils am Anfang und Ende der schon bei gröberen Maßstäben offensichtlichen Kurve. Die Konstrukteure dieses Neubaustrecken- Stücks hatten wohl Grundstücksprobleme. Auch das Bahn- Umspannwerk könnte mit seinen Zuleitungsmasten ein Verschieben der Strecke nach Memmingen verhindert haben. Egal, jetzt ist dort nichts mehr zu machen. Aber wie sind die Auswirkungen? Vielleich ist das "Schleichtempo" ja doch erträglich? Von außen täuscht man sich ja leicht beim Abschätzen.
Hallo rad3m,

rad3m schrieb:
Hallo bigbug21 und Florian, weil Ihr immer noch um Minuten feilscht, komme ich doch nochmal dazu, Genaueres zum Langsamfahrt- Abschnitt Neu-Ulm zu erfragen.

In einigen Nebensätzen (bei anderen Unterthemen) liest man heraus: Ulm wirkt nicht als Bremse. Das stimmt für Wendlingen-Ulm, wenn die Einfahrgeschwindigkeit passend zur Kurve beim Portal des Albabsteigstunnels geregelt wird. Und bei Fahrt hinauf Richtung Stuttgart gibt es sowieso keine Probleme. Gleiches gilt analog bis auf die Donaubrücke. Für Neu-Ulm hat sich irgendwie im Bewusstsein der Werbespruch festgesetzt: "Neu-Ulm-21" war der erste fertiggestellte Bauabschnitt der SFS nach München.
Die Bögen in beiden Köpfen des Bahnhofs Neu-Ulm sind für 120 km/h zugelassen (siehe auch [www.openrailwaymap.org] und geben leider auch nicht wesentlich mehr her. Allerdings ist es auch keine große Kunst, auf einer ohnehin weitgehend neu gebauten Strecke rund 70 km stabil in 26 Minuten mit 300 km/h schnellen Zügen zurückzulegen.

Heute liegen zwischen Ulm und Augsburg erhebliche Reserven im Fahrplan, bei planmäßigen Verlauf sind Schleichfahrten nichts Ungewöhnliches.

Zitat:
(...)
Viele Grüße
Peter

--
[de.wikipedia.org]
[wiki.openstreetmap.org] – unterwegs für freie Eisenbahndaten

Re: Lage der NBS

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 18.10.20 02:10

Alibizugpaar schrieb:Zitat:
Kann der Skoda-RE nicht die Legoländer, Coburgs, Outletcenter, Käsereien, Getränke- und Jahrmärkte dieser Republik abklappern? Dann braucht künftig nicht der ECE Kopenhagen - Hamburg wegen der Erlebniswelt Marmeladenwerk in Bad Schwartau halten. Und das Hansaland nebenan in Sierksdorf nimmt der Skoda auch gleich mit.
Wenn du den Aufgabenträgern das Geld dafür sponsorst, dann können wir eher drüber reden.

Wir sollten aber nicht vergessen, dass die Menschen nicht nur im Berlin, Hamburg, München wohnen, sondern auch irgendwo dazwischen... Gleiches gilt mit Zielen, mit Arbeitsplätzen, Tourismus usw...

Es ist alles eben eine Abwägungssache zwischen den verschiedenen Verkehrsströmen in den jeweiligen Quantitäten. Von einem Fernverkehrshalt in Günzburg profitieren auch nicht nur diejenigen, die ihre Reise in Günzburg starten oder beenden, sondern auch jene, die dort wiederum umsteigen oder das Verkehrsmittel wechseln.

Und ob wirklich ECE nach Kopenhagen fahren, wird die Zukunft zeigen.

Der Bundesverkehrswegeplan benennt grundsätzlich nur, dass es sich um Fernverkehrszüge handelt. Erst die Verkehrsunternehmen definieren, ob es dem IC, dem EC, dem ICE, dem ECE oder auch de, Flix zugeordnet wird... Deswegen sprechen wir auch nicht vom ICE-Halt Günzburg sondern eben vom FV-Halt Günzburg. Das kann ein IC sein, oder eben ein ICE - den Bund juckt sowas nicht (die Fahrgäste auch nicht). Nur ein paar Freaks, die sich Definitionen ausdenken und hysterische Anfälle haben, wenn ihre selbst erdachte Definition mit der Realität kollidiert und mal anders aussieht.

Manche (private) Dogmen sollte man einfach über Bord werfen, anstatt sich drüber aufzuregen.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
bigbug21 schrieb:
Die Bögen in beiden Köpfen des Bahnhofs Neu-Ulm sind für 120 km/h zugelassen (siehe auch [www.openrailwaymap.org] und geben leider auch nicht wesentlich mehr her.
....
Viele Grüße
Peter
Danke für den Link. Darauf war ich tatsächlich nie wegen der Höchstgeschwindigkeiten. Über die hatte ich mich auf einer Bahn- Infrastrukturseite informiert, die ich jetzt leider nicht wiedergefunden habe. Auch dort waren aber nur größere, einheitliche Abschnitte zu finden gewesen. Nicht die vielen wegen irgendwelcher maroden kleinen Brücken. Hier fand ich jetzt immerhin die Auswirkung der Abzweigweichen zu den beiden Südgleisen, die allerdings auch noch mit 100kmh befahren werden dürfen. Das einzigemal, als ich dort einen Zug fahren sah, war es ein Güterzug, der das nicht wusste (oder konnte) und mit höchstens Tempo 60 Richtung Günzburg einbog.

Ich vermute, dass man zur Zeit nach Fahrplan auf freier Strecke von Nersingen bis an Burlafingen vorbei eher schneller als 160kmh fährt, dann aber durch Neu-Ulm deutlich unter 100, ich schätze sogar unter 80. Gerade so, dass der Schwung die Steigung nach Ulm hinauf reicht, um mit Bahnsteig- gemäßer Geschwindigkeit hinein zu rollen. Wenn man beim Neu-Ulmer Bahnhof über dem Einfahrgleis steht und zur Kurve nach Osten schaut, kommt ein ICE weniger als halb so schnell herein, als man ihn auf der Brücke bei Burlafingen von Günzburg kommen sieht.

Ich weiß nicht, ob man aus Lärmschutzgründen so langsam fährt, ob die Bahnsteige oft zu voll sind, oder ob openrailwaymap nicht aktuell ist. Am anderen Ende von Ulm kann auch etwas nicht stimmen: Richtung Blaubeuren ausfahrende IREs nach Sigmaringen haben bei Durchfahrt des Bahnhofs Söflingen fast immer rund 100km/h und kommen bis vor Blaustein bis auf 140 (, wenn sie Verspätung haben). Beim Einfahren von Westen stimmen die angegebenen Werte wohl besser.
rad3m schrieb:Zitat:
Danke für den Link. Darauf war ich tatsächlich nie wegen der Höchstgeschwindigkeiten. Über die hatte ich mich auf einer Bahn- Infrastrukturseite informiert, die ich jetzt leider nicht wiedergefunden habe. Auch dort waren aber nur größere, einheitliche Abschnitte zu finden gewesen. Nicht die vielen wegen irgendwelcher maroden kleinen Brücken. Hier fand ich jetzt immerhin die Auswirkung der Abzweigweichen zu den beiden Südgleisen, die allerdings auch noch mit 100kmh befahren werden dürfen. Das einzigemal, als ich dort einen Zug fahren sah, war es ein Güterzug, der das nicht wusste (oder konnte) und mit höchstens Tempo 60 Richtung Günzburg einbog.

Ich vermute, dass man zur Zeit nach Fahrplan auf freier Strecke von Nersingen bis an Burlafingen vorbei eher schneller als 160kmh fährt, dann aber durch Neu-Ulm deutlich unter 100, ich schätze sogar unter 80. Gerade so, dass der Schwung die Steigung nach Ulm hinauf reicht, um mit Bahnsteig- gemäßer Geschwindigkeit hinein zu rollen. Wenn man beim Neu-Ulmer Bahnhof über dem Einfahrgleis steht und zur Kurve nach Osten schaut, kommt ein ICE weniger als halb so schnell herein, als man ihn auf der Brücke bei Burlafingen von Günzburg kommen sieht.

Ich weiß nicht, ob man aus Lärmschutzgründen so langsam fährt, ob die Bahnsteige oft zu voll sind, oder ob openrailwaymap nicht aktuell ist. Am anderen Ende von Ulm kann auch etwas nicht stimmen: Richtung Blaubeuren ausfahrende IREs nach Sigmaringen haben bei Durchfahrt des Bahnhofs Söflingen fast immer rund 100km/h und kommen bis vor Blaustein bis auf 140 (, wenn sie Verspätung haben). Beim Einfahren von Westen stimmen die angegebenen Werte wohl besser.
Kein Lärmschutz, um den brauchen die Fernzüge sich auch keine Sorgen machen. Stell dich mal in Neu-Ulm bei einer Güterzugdurchfahrt auf den Bahnsteig, dann kannst du das Scheppern und Lärmen vom Betontrog aufgeschaukelt so richtig schön genießen. Die Anwohner der Meininger Allee wären froh, wenn beim Bau des Bahnhofs jemand an Lärmschutz gedacht hätte.
Der Fernverkehr von Osten kommend nach Ulm rein hat es schlichtweg nicht nötig, die Geschwindigkeiten bis zum letzten auszureizen und dann voll in die Eisen zu gehen. Augsburg -> Ulm hat so viele Puffer im Fahrplan, dass man bequem weit östlich ausrollen lassen kann und dann ohne viel Bremsen bis zur Donaubrücke kommt.
Andersherum ist es etwas anders, insbesondere wenn die Züge verspätet aus Stuttgart kommen, wird aus Ulm auch so ausgefahren, dass man die Geschwindigkeit voll nutzen kann. Da gibt es auch nicht mehr viel zu optimieren, so stark beschleunigen die ICE nicht, dass sie bei 70 km/h auf der Donaubrücke einen halben Kilometer weiter schon mit 160 km/h durch Neu-Ulm fahren könnten.

Blaue Varianten kompatibel zum Deutschland-Takt?

geschrieben von: Abteil

Datum: 18.10.20 13:04

Die beiden blauen Varianten dürften es - vorsichtig ausgedrückt- sehr schwer haben, die im Deutschland-Takt vorgesehene Fahrzeit von 40 Minuten zwischen Ulm und Augsburg mit Halt in Günzburg einzuhalten. Denn die Streckenlänge für diese Züge würde kaum verkürzt und die Geschwindigkeit auch nur auf sehr kurzen Ausbaubereichen angehoben. Für meine Begriffe werden die blauen Trassen nur pro forma aufgeführt, um sie alsbald wieder verwerfen zu können. So hat man fürs ROV zumindest der geforderten großräumigen Variantenabwägung Genüge getan.

Es läuft mithin auf grün, türkis oder violett hinaus, die neben den in Günzburg haltenden Zügen auch die in 26 Minute vorgesehene Nonstopverbindung Ulm - Augsburg auf kürzerer Strecke liefert.

Wobei ich zumindest eine Verknüpfung von den drei genannten Varianten bei Burgau (also grün, türkis und violett im Westteil bis Burgau) mit Dinkelscherben (blau im Ostteil ab Dinkelscherben) gerne geprüft sähe. In der Diretissima Burgau - Dinkelscherben sind kaum Raumwiderstände verzeichnet, sodass eigentlich nichts gegen die Verknüpfung dieser beiden Gelenkpunkte spricht, allenfalls die Fahrzeit, da möglicherweise zu umwegig. Gut möglich, dass dieser Verbindungskorridor noch ergänzt wird.

Was Günzburg angeht, kann mit der äußerst wahrscheinlichen Führung über Burgau (grün, türkis, violett) der regelmäßige Fernzughalt gemäß Deutschland-Takt entweder per Ausschleifung ebendort oder (violett) per NBS-Turmbahnhof über der Mittelschwabenbahn am Legoland sichergestellt werden. Da es ohnehin nicht auf blau hinausläuft, zumindest im Westteil nicht, hat der Günzburger Landrat allen Grund, entspannt das Trassenauswahlverfahren zu beobachten. Eine gute Anbindung wird es damit in jedem Fall geben.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan

Re: Blaue Varianten kompatibel zum Deutschland-Takt?

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 18.10.20 17:25

Hallo Abteil

Abteil schrieb:
Die beiden blauen Varianten dürften es - vorsichtig ausgedrückt- sehr schwer haben, die im Deutschland-Takt vorgesehene Fahrzeit von 40 Minuten zwischen Ulm und Augsburg mit Halt in Günzburg einzuhalten. Denn die Streckenlänge für diese Züge würde kaum verkürzt und die Geschwindigkeit auch nur auf sehr kurzen Ausbaubereichen angehoben. Für meine Begriffe werden die blauen Trassen nur pro forma aufgeführt, um sie alsbald wieder verwerfen zu können.
Wenn man eine der blauen Varianten realisiert würde es sich anbieten, die alte kurvige Strecke zwischen Dinkelscherben-Freihalden-Jettingen stillzulegen und diese durch eine kurz Neubauspange von der blauen Trasse bei Oberwaldbach bis Jettingen zu ersetzen. Somit liesse sich eine geradlinige Streckenführung von Oberwaldbach bis Offingen realisieren und die Züge nach Günzburg könnten von Augsburg bis Offingen mit 200km/h verkehren.

Gruß Jörg

Re: Die Suchkorridore stehen nun fest

geschrieben von: schoema

Datum: 18.10.20 21:00

Zitat
Ich hatte mir halt openstreetmap in einem zweiten Fenster daneben geöffnet, was mich auch so darauf brachte, dass der letzte Kilometer über der ganz alten, kürzeren Westeinfahrt verlaufen würde, wo heute wohl nur noch ein Gütergleis liegt. (Openstreetmap zeigt in dessen Verlängerung übrigens als Radwanderweg die ehemalige Bahnstrecke nach Welden.)
An diesem Gütergleis liegt ein Stützpunkt von DB Gleisbau; das Gleis führt dann wieder bei Westheim auf die Hauptstrecke. Eine Verbindung zur ehemaligen Weldenbahn gab es nicht; die zweigte bereits nach Neusäß aus der Hauptbahn ab.

Re: Blaue Varianten kompatibel zum Deutschland-Takt?

geschrieben von: Felin

Datum: 19.10.20 12:45

Abteil schrieb:
Die beiden blauen Varianten dürften es - vorsichtig ausgedrückt- sehr schwer haben, die im Deutschland-Takt vorgesehene Fahrzeit von 40 Minuten zwischen Ulm und Augsburg mit Halt in Günzburg einzuhalten.
Warum das? Aktuell finde ich Augsburg - Ulm in 42 - 44min mit Halt in Günzburg. Das wäre ja eigentlich gar nicht so viel Zeit, die man einsparen müsste, um auf die 40min zu kommen. Wobei ich zustimme: bei den blauen Varianten wäre das sicher dann arg auf Kante genäht, weshalb kleinere zusätzliche Begradigungen, wie hier im Faden schon geschrieben wurde, trotz allem sinnvoll/nötig wären. Der Vorteil bei den blauen Varianten ist halt, dass ca. 1/3 entlang der Bestandesstrecke verläuft.
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