PM des VVO vom 13.10.2020


Ab Dezember: Neue Zeiten für Königsbrück
Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember ändert sich die Fahrplanlage der Züge der Regionalbahn 33 zwischen Dresden und Königsbrück. Während der gewohnte Stundentakt erhalten bleibt, verschieben sich die Abfahrtszeiten zukünftig um bis zu 18 Minuten. Der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) und die Regionalbus Oberlausitz (RBO) passen zum gleichen Zeitpunkt die wichtigsten Buslinien entlang der Strecke an die neuen Zeiten an. ...

>>> Gesamte Pressemitteilung (PDF)


Gruß, Marko

Also der Grund für die Drehung um ca.15 Minuten ist etwas an den Haarem herbei gezogen. Durch die Drehung wird die 24-Minuten-Lücke zwischen Klotzsche und Neustadt dann auf eine wunderbare 20 Minuten-Lücke geschrumpft, in der Gegenrichtung bleibt jedoch die bisherige 23-Minuten-Lücke erhalten.

Die Anchlusssituation in Dresden-Neustadt Richtung Hbf außerhalb der HVZ (am Wochenende ganztägig) verschlechtert sich von bisher 8 Minuten Umstieg auf neu 15 Minuten Umstieg. Eine Verschlechterung stellt die entfallene Durchbindung zweier Zugpaare bis Dresden Hbf dar. Komplett verschwiegem wird der ersatzlose Wegfall des Verstärkerzuges 05:12 Uhr ab Ottendorf-Okrilla Nord...

Hallo,

ich habe mir das mal angeschaut. Bei 6 Fahrten pro Stunde und Richtung wäre natürlich ein sauberer 10-Mimuten-Takt ideal. Natürlich ist das bei 5 beteiligten Linien aus verschiedenen Richtungen schwer zu realisieren. Deine Ableitung kann ich aber trotzdem nicht nachvollziehen.

Zur Verdeutlichung habe ich mal die Fahrplansituation innerhalb einer Stunde gegenüber gestellt.


IST-Zustand

Zwischen Minute 24 und 48 gibt es eine 24-Minuten-Lücke.


SOLL-Zustand ab Dezember

Die Lücke hat sich zwischen Minute 28 und 45 auf 17 Minuten verringert. Würde die RB weitere 5 Minuten später fahren, gäbe es fast einen sauberen 10-Minuten-Takt.

Die Gegenrichtung:


IST-Zustand

Die größte Lücke ist hier zwischen Minute 06 und 25 mit 19 Minuten


SOLL-Zustand

Die Lücke wurde nicht geschlossen und vergrößert sich um eine Minute.

Mein Fazit:

Man hat sich wohl Gedanken gemacht, auf Basis der vorhandenen Infrastruktur das Angebot zu verstetigen. Das ist löblich. Wenn man das allerdings konsequent umsetzen will, sind wohl infrastrukturelle Maßnahmen unumgänglich, insbesondere auf dem Abschnitt nach Königsbrück. Natürlich hätte das auch Konsequenzen auf die Gestaltung der Umlaufpläne der Fahrzeuge.

Anmerkung:

Die Anschlusssituation der Königsbrücker zum Hauptbahnhof und in den Rest der Welt habe ich nicht betrachtet. Ich habe ausdrücklich nur den genannten Abschnitt betrachtet.

Freundliche Grüße aus Leipzig von
Ralf

Wie in der Pressemitteilung geschrieben, sehe ich den Hauptgrund für die weiterhin recht große Lücke als Platzhalter für den kommenden 30 Minuten Takt nach Kamenz, der würde genau in dieser Lücke fahren. Dann sind es 7 Zugfahrten pro Richtung und Stunde.

Oberlausitzbahn schrieb:

Die Anschlusssituation in Dresden-Neustadt Richtung Hbf außerhalb der HVZ (am Wochenende ganztägig) verschlechtert sich von bisher 8 Minuten Umstieg auf neu 15 Minuten Umstieg. Eine Verschlechterung stellt die entfallene Durchbindung zweier Zugpaare bis Dresden Hbf dar. Komplett verschwiegen wird der ersatzlose Wegfall des Verstärkerzuges 05:12 Uhr ab Ottendorf-Okrilla Nord...

Man muss nun wirklich nicht den überzogenen "Mindestübergangszeiten" der DB glauben. Momentan besteht nach Ankunft zur Minute 17 Anschluss zur Minute 20 mit der S1 nach Schöna, zur Minute 22 an den RE50 nach Leipzig (wenn der nicht gerade wie momentan wegen Bauarbeiten über Elsterwerda umgeleitet wird) und nach Warnemünde zur ungeraden Stunde Minute 26.
All das wird in Zukunft kaputt gemacht.
Mit "neu 15 min Umstieg" hast Du teilweise recht, im Berufsverkehr geht es allerdings schon zur Minute 40 mit den S1-Verstärkern Richtung Pirna weiter.
Der gering besetzte Zug 05:12 Uhr ab Ottendorf-Okrilla Nord (mit morgendlicher Leerzugzuführung von Dresden-Altstadt) ist sowieso sinnlos, genau so wie eine "Durchbindung bis Dresden Hbf" - wer bereit ist, mit dem Zug zu fahren, für den geht die Welt nicht unter, wenn er in Dresden-Neustadt umsteigen muss.
Ansonsten frage ich mich, ob die Berufspendler und Schüler, die den Zug zur 7.Stunde mehr als genug füllen, von der Verschiebung um 18 min begeistert sein werden. Als meine Tochter noch nach Dresden-Klotzsche zur Schule fuhr, hat sie berichtet, dass der Hausmeister pünktlich 7:30 h die Tür abgeschlossen hat und zu spät kommende bis zum Beginn der nächsten Unterrichtsstunde draußen bleiben mussten ...
Aber so ist das nun mal beim VVO - keinen Fahrgastbeirat und im Gegensatz zu anderen Verbünden keine Fahrplanvorschau und Diskussion darüber zulassen, über die Köpfe der Fahrgäste entscheiden ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:15:09:30:48.

wer bereit ist, mit dem Zug zu fahren, für den geht die Welt nicht unter, wenn er in Dresden-Neustadt umsteigen muss

Einerseits wohl ja. Andererseits steigen Bahnkunden meist auch vorher und nachher um, z.B. Bus zum Bahnhof, Zug, Straßenbahn weiter in die Stadt hinein, vielleicht noch ein Umstieg bis zum Ziel. So oder ähnlich, jedenfalls ist da jeder unnötig empfundene Umstieg extra lästig. Wartezeiten und Regen/Sturmwetter nicht eingerechnet. Autofahrer sitzen hingegen von der eigenen Haustür bis zur Büro-Tiefgarage warm und trocken im Auto.


Als meine Tochter noch nach Dresden-Klotzsche zur Schule fuhr, hat sie berichtet, dass der Hausmeister pünktlich 7:30 h die Tür abgeschlossen hat und zu spät kommende bis zum Beginn der nächsten Unterrichtsstunde draußen bleiben mussten

Huch, was ist das denn? Kenne ich nur von Geschichten über den offenen Maßregelvollzug. Aber so etwas habe ich auf keiner Schule kennen gelernt. Warum wird denn dort abgeschlossen???

Alibizugpaar schrieb:Zitat:

wer bereit ist, mit dem Zug zu fahren, für den geht die Welt nicht unter, wenn er in Dresden-Neustadt umsteigen muss

Einerseits wohl ja. Andererseits steigen Bahnkunden meist auch vorher und nachher um, z.B. Bus zum Bahnhof, Zug, Straßenbahn weiter in die Stadt hinein, vielleicht noch ein Umstieg bis zum Ziel. So oder ähnlich, jedenfalls ist da jeder unnötig empfundene Umstieg extra lästig.

Volle Zustimmung, Umsteigen wenige Minuten vor dem Ziel ist schon etwas blöd, ebenso auf dem Rückweg kurz nach Beginn der Fahrt.
Noch blöder ist es allerdings z. B. auf der Relation von Ottendorf-Okrilla in Richtung Freiberg/Chemnitz, da nervt das zweimalige Umsteigen in Dresden sehr!

Oder nehmen die meisten ab Neustadt eh die Straßenbahn in Richtung Stadtzentrum? Ich habe jetzt keinen Überblick, ob da auch andere RB-Linien enden.

Aber es erscheint mir trotzdem unglücklich mit der Wende in Neustadt.

Allberto schrieb:

Noch blöder ist es allerdings z. B. auf der Relation von Ottendorf-Okrilla in Richtung Freiberg/Chemnitz, da nervt das zweimalige Umsteigen in Dresden sehr!

... ist es nicht mehr möglich, von Minute 35 in Dresden-Neustadt die Abfahrt des RE nach Hof zur Minute 52 am Hbf zu schaffen, auch mit der Straßenbahnlinie 3 nicht. Von daher ginge das nur bei einer Weiterfahrt der RB33 zum Hbf .
Momentan versammeln sich viele Fahrgäste bei der Einfahrt in Dresden-Neustadt an der Tür, um den 3-min-Umstieg zur S1 zu schaffen und dann ab Dresden-Mitte oder Hbf mit Straßenbahn oder Bus weiter zu fahren.
Meine Tochter hat sich inzwischen mit einer Tagespflege selbständig gemacht und schafft es momentan, 7:02 h ab Weixdorf bis 7:45 h an der Endstelle Südvorstadt der Straßenbahnlinie 8 aufzutauchen. Ab 13.12. muss sie entweder schon mit dem Zug 6:20 h fahren oder 15 min zur Endstelle der Linie 7 laufen und unterwegs in die 8 umsteigen, mit entsprechend längerer Fahrzeit.
Und was machen die Fahrgäste an den Stationen zwischen Hermsdorf und Königsbrück ? Die haben keine Alternative zum Zug.
Ansonsten ist die RB33 die einzige in Dresden-Neustadt endende Linie. Die soll zwar irgendwann mal bis zum Hbf weiter fahren und ab Ottendorf-Okrilla aller 30 min, aber der VVO jammert ja jetzt schon über 30 Mio € Verlust wegen des bösen Virusses ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:15:18:46:51.

E 44 051 schrieb:

[size=16px]Hallo,

ich habe mir das mal angeschaut. Bei 6 Fahrten pro Stunde und Richtung wäre natürlich ein sauberer 10-Mimuten-Takt ideal. Natürlich ist das bei 5 beteiligten Linien aus verschiedenen Richtungen schwer zu realisieren. Deine Ableitung kann ich aber trotzdem nicht nachvollziehen.

Zur Verdeutlichung habe ich mal die Fahrplansituation innerhalb einer Stunde gegenüber gestellt.
(...)
Mein Fazit:

Man hat sich wohl Gedanken gemacht, auf Basis der vorhandenen Infrastruktur das Angebot zu verstetigen. Das ist löblich. Wenn man das allerdings konsequent umsetzen will, sind wohl infrastrukturelle Maßnahmen unumgänglich, insbesondere auf dem Abschnitt nach Königsbrück. Natürlich hätte das auch Konsequenzen auf die Gestaltung der Umlaufpläne der Fahrzeuge.

Mir ist schleierhaft, warum man bei der Angebotsplanung im VVO nicht mal annähernd einheitliche Symmetrieminuten anstrebt. Während in den meisten Teilen Deutschlands mehr oder weniger einheitlich sich Züge auf gleichen Linien kurz vor der vollen Stunde kreuzen und damit gleiche Anschlüsse (oder auch Nicht-Anschlüsse) auf Hin- und Rückfahrt ermöglichen, bekommt im VVO gefühlt jede Linie außer den S-Bahnen ihre eigene Symmetrieminute. Das verringert die Netzeffekte des Angebots ganz erheblich!

Kennt jemand die Gründe?
Oder richtet sich der Bahnfahrplan nach dem Busfahrplan und der wiederum nach den seit Ewigkeiten etablierten Schulzeiten?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:16:12:24:35.

Was dann die letzte Lücke für Güterzüge am Tage killt. Denn die brauchen bergwärts doch ein paar Minuten länger, gerade wenn beladen und mit vorherigem Halt in DN.
Mit 10 Minuten zwischen den anderen Zügen ist das wohl zu wenig Zeit, da man erst in Neustadt raus kann, wenn der vorherige Zug am Industriegelände weg ist, um nicht in der Steigung anhalten zu müssen.

Grüße

DreKem schrieb:

Was dann die letzte Lücke für Güterzüge am Tage killt. Denn die brauchen bergwärts doch ein paar Minuten länger, gerade wenn beladen und mit vorherigem Halt in DN.
Mit 10 Minuten zwischen den anderen Zügen ist das wohl zu wenig Zeit, da man erst in Neustadt raus kann, wenn der vorherige Zug am Industriegelände weg ist, um nicht in der Steigung anhalten zu müssen.

Grüße

Wenn irgendwann der Haltepunkt Stauffenbergallee kommt (und das soll er), wäre dann ja noch weniger Zeit um Güterzüge zwischen zu schieben, vielleicht überlegt man sich dann doch mal den Wiederaufbau des dritten Gleises...

DreKem schrieb:

Was dann die letzte Lücke für Güterzüge am Tage killt. Denn die brauchen bergwärts doch ein paar Minuten länger, gerade wenn beladen und mit vorherigem Halt in DN.

Die richtig schweren Züge fahren dort aber im Moment eher den Berg runter (Granit und Getreide aus der OL).
Damit passt die 20-Minuten-Lücke zur Minute 10 ab DN bestens. Zumal die folgende S-Bahn ab Klotzsche aus der weiteren Zugfolge raus schwenkt und eine Güterzugüberholung in DKT damit unnötig macht.
Über das dritte Gleis wird praktisch schon seit der Aufnahme des 30er S-Bahn-Takts zum Flughafen nachgedacht. Bisher noch ohne greifbaren Erfolg.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:17:23:01:48.

Acela schrieb:

DreKem schrieb:

Was dann die letzte Lücke für Güterzüge am Tage killt. Denn die brauchen bergwärts doch ein paar Minuten länger, gerade wenn beladen und mit vorherigem Halt in DN.
Mit 10 Minuten zwischen den anderen Zügen ist das wohl zu wenig Zeit, da man erst in Neustadt raus kann, wenn der vorherige Zug am Industriegelände weg ist, um nicht in der Steigung anhalten zu müssen.

Grüße

Wenn irgendwann der Haltepunkt Stauffenbergallee kommt (und das soll er), wäre dann ja noch weniger Zeit um Güterzüge zwischen zu schieben, vielleicht überlegt man sich dann doch mal den Wiederaufbau des dritten Gleises...

Eine Blockverdichtung wäre sicher auch möglich und v.a. günstiger. Problem: Die müßte Netz vmtl. ganz allein bezahlen.

Ahoj

AAW schrieb:

Eine Blockverdichtung wäre sicher auch möglich und v.a. günstiger. Problem: Die müßte Netz vmtl. ganz allein bezahlen.

Da gibt es nichts mehr zu verdichten, die Blocksignale stehen zwischen Dre.-Neustadt und Dre.-Klotzsche jetzt schon im Abstand von 1,0 bis 1,2 Kilometern.

Gruß Peter

MD 612 schrieb:

AAW schrieb:

Eine Blockverdichtung wäre sicher auch möglich und v.a. günstiger. Problem: Die müßte Netz vmtl. ganz allein bezahlen.

Da gibt es nichts mehr zu verdichten, die Blocksignale stehen zwischen Dre.-Neustadt und Dre.-Klotzsche jetzt schon im Abstand von 1,0 bis 1,2 Kilometern.

Dann verstehe ich die weiter oben im gemachte Aussage nicht, daß Güterzüge in Neustadt erst abfahren können, wenn der vorherige Zug das Industriegelände geräumt hat. Dorthin dürften es etwa 2,5 km sein.

Gruß

Guten Abend Niels,
Zitat

Über das dritte Gleis wird praktisch schon seit der Aufnahme des 30er S-Bahn-Takts zum Flughafen nachgedacht. Bisher noch ohne greifbaren Erfolg.

wahrscheinlich liegt das am - wie Du richtig festgestellt hast - Nachdenken. Und man kam zum Schluss, dass nur ein drittes Gleis keine Lösung darstellt. Und alle größeren Varianten nicht wirklich planbar sind.

* Die Strecke muss fahrplantechnisch sehr unterschiedlich gestrickte Systeme verknüpfen ("dor Flieschor" muss ins S-Bahngefüge passen [tut er m.E. nicht so richtig], der Regionalverkehr wurde ja unlängst widersinnigerweise irgendwie umlauftechnbisch auf Zittau gedreht, usw. usf.).
* Ein drittes Gleis müsste unter Vermeidung niveaugleicher Kreuzungen ein- und ausgefädelt werden, ansonsten schluckt es mehr Trassen als es bringt. Und da kann man feststellen, dass sowohl dor Flieschor als auch der Güterkehr komplett "kreuzen" müssen. Für die Realisierung von Überwerfungsbauwerken fehlen sowohl in Neustadt als auch in Klotzsche vor allem "Höhenreserve", aber auch der Platz.
* Generell kann man als Nutzer der Personenzüge aller Art feststellen, dass trotz kurzzeitiger Überfüllung viel zu viel Kapazität spazieren gefahren wird. Damit wird sich die Investition nicht rechnen. Ich denke, wirtschaftlicher wäre da eine Reduktion der Zugzahl und Erhöhung der Gefäßgröße auf dem Abschnitt (man nennt so was wohl Flügelung). Und damit bekommt man unten auf der Flachstrecke auch die Leute von Königsbrück bis zum Hauptbahnhof (dort müssen ja die vielen Züge eines dritten oder vierten Gleises auch noch durch - und an den Bahnsteigen in Mitte halten!). Dann müsste "nur" der Bahnhof Klotzsche entsprechend umgebaut werden.
* Von Neustadt bis zum Arsenal fehlt der Platz für ein viertes Gleis, ein drittes Gleis hat auf dem aktuellen Planum auch keinen Platz mehr (es gilt heute ein größerer Lichtraum) und es würde die Radien oberhalb auch wieder enger machen und damit die Geschwindigkeit herabsetzen. Eine komplette Neuverlegung durch die Heide - so sie naturschutzrechtlich übnerhaupt denkbar wäre, bedeutet wiederum eine Streckenverkürzung und damit -versteilung. Das macht alles Sinn, wenn man schwere Züge schneller fahren möchte ...

Ich schätze diesen Streckenabschnitt als einen der fahrplan- und trassierungstechnisch kompliziertesten Flaschenhälse in Deutschland ein. Da wären andere Lösungen, die man sich wohl verbaut hat, wesentlich intelligenter. Es gab mal die Idee einer "Flughafenschleife". Dabei wäre die Strecke von Görlitz durch Langebrück und dann die lange Gerade fortsetzend zum Flughafen geführt worden und danach links weg und in Richtung Industriegelände wieder auf die Strecke nach Neustadt gekommen. Vorteil: dor Flieschor wäre nicht extra gebraucht worden. Güterzüge, Königsbrück und vielleicht noch was anderes hätten die alte Strecke weiter benutzt. Wahrscheinlich auch eine Milliarden-Investition.

Beste Grüße

Klaus

AAW schrieb:

MD 612 schrieb:

Da gibt es nichts mehr zu verdichten, die Blocksignale stehen zwischen Dre.-Neustadt und Dre.-Klotzsche jetzt schon im Abstand von 1,0 bis 1,2 Kilometern.

Dann verstehe ich die weiter oben im gemachte Aussage nicht, daß Güterzüge in Neustadt erst abfahren können, wenn der vorherige Zug das Industriegelände geräumt hat.

Der Kollege meinte wohl, dass man Güterzüge in Dre.-Neustadt unabhängig vorhandener Blockabstände erst dann ablassen sollte, wenn der vorhergehende P-Zug in Industriegelände abgefahren ist, um einen Halt und ein neuerliches Anfahren des Güterzuges am Blocksignal in der Steigung vor Industriegelände zu vermeiden, wenn der P-Zug den Abschnitt mit dem Bahnsteig dort zu lange blockiert.

Gruß Peter





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:19:22:08:28.

Klaus Habermann schrieb:

wahrscheinlich liegt das am - wie Du richtig festgestellt hast - Nachdenken. Und man kam zum Schluss, dass nur ein drittes Gleis keine Lösung darstellt. Und alle größeren Varianten nicht wirklich planbar sind.

Hallo Klaus, ohne jetzt die trassierungstechnische Kompetenz schlechthin zu besitzen könnte ich einer dreigleisigen Streckenführung und einer einst schon vorhandenen kreuzungsfreien Ausfädelung der Strecke Richtung Ottendorf rein aus dem Bauchgefühl inzwischen fast zwanzigjährigen Dienstes an diesem "Flaschenhals" so einiges abgewinnen. Für den "Rest" gibt es studierte Experten. Sollen sie machen, die fehlende wirklich gewollte Verkehrswende mit ihren Finanzierungsproblemen wird ohnehin alles regulieren. Ich reg' mich da über nichts mehr auf. Zumal es wesentlich schlimmere Einschränkungen infrastruktureller Art auf der GD gibt.

Es gäbe diverse Möglichkeiten, das ganze zu entflechten:

- gemeinsame Führung der Kamenzer und Königsbrücker Züge bis Klotzsche, dort Flügelung. Spart man eine Trasse, und da die Fahrzeit ab Klotzsche zu beiden Zielen annähernd gleich ist, müsste man nichtmal viel anpassen. Obs technisch zuverlässig klappt, ist die andere Frage, Trilex fährt derzeit verinzelte Züge des RE1 und RE2 bis Bischofswerda gemeinsam, allerdings weiß ich nicht ob die zurück in Schibock auch wieder vereinigt werden.

- Wiedererichtung der Ausfädelung nach Ottendorf in Klotzsche. Sowohl Trasse als auch Brücke (sogar neu errichtet mit recht großem Lichtraumprofil) sind vorhanden.

- Alternativ Aussfädelung der Königsbrücker Strecke aus der Flughafenstrecke vor der Überquerung der Königsbrücker Landstraße und Wiedereinfädelung in die Königsbrücker Strecke am Sportplatz Weixdorf. Bei derzeitiger Fahrplanlage gäbe es zwischen S2 und RB33 nichtmal Trassenkonflikte...