Hallo,

warum sollte es in Zukunft keine Weichenverbindung mehr geben um von den Bahnsteig Gleisen in Weil am Rhein aus auf die SFS und in den Katzenbergtunnel zu kommen?? Wie sollen dann die ganzen Güterzüge, die in Weil am Rhein an den Bahnsteiggleisen Systemwechsel und Lokwechsel machen und nicht über Basel Bad Rbf fahren in Zukunft auf die SFS kommen?? In den öffentlichen Systemskizzen sind nicht alle Weichenverbindungen enthalten. Genau das Gleiche im Müllheim(Baden). Es ist nicht gesagt, dass es keine Verknüpfungsmöglichkeiten zwischen der Rheintalbahn und der SFS beim Bahnhof Müllheim(Baden) geben wird.

Auf der jetzigen Strecke schon bestehenden SFS kann man in Baden-Baden, Ottersweier und in Appenweier von der SFS auf die Rheintalbahn und umgekehrt wechseln. Das wird auf den Abschnitten wo Rheintalbahn und SFS paralell liegen nicht anders sein.

Wie schon in anderen Beiträgen von anderen Usern geschrieben wurde, würde dem "schnellen" RE Basel - Freiburg(Breisgau) der Weg durch den Katzenbergtunnel 3-4 Minuten weniger Fahrzeit bringen.

Eigentlich sollte man auch mal den Kommunen an der Hohenlohebahn etwas Dampf machen, dass sie die Elektrifizierung auf diesem Weg voranbringen. Für die Brenzbahn könnte man ähnliches andenken. Die Bahnsteige an der Frankenbahn zwischen Osterburken und Lauda waren auch sowas. In Lauda bzw. Königshofen fände ich niveaufreie Kreuzungen/Überwerfungsbauwerke bzw. Führung von Tauber-und Frankenbahn hilfreich. Am besten mit zwei Gleisen von Tauber bis Mergentheim durchgehend und einer Beseitigung des Bahnübergangs in Königshofen.

Insgesamt finde ich Nord- und Ostwürttemberg auf der Karte etwas schwach vertreten. Ob das nur am Land liegt glaube ich aber nicht.

Strizie schrieb:

Verzichtet man auf diese sobald die Strecken Fahrdraht haben oder schließt man sich Bayern bei der Beschaffung von elektrischen Neigezügen an?

BaWü hat schon länger keinen Bock mehr auf Regionalverkehrsneigezüge und will die länger Schritt für Schritt durch nichtneigende Züge mit verlängerten Reisezeiten ersetzten.
Man will keine elektrischen Neigezüge, obwohl mit den dadurch möglichen Fahrzeitverkürzungen teils einen sehr guten Fahrplan und viel stabiler fahren könnte. Gerade Hochrhein und Bodenseegürtelbahn schreit eigentlich nach elektischen Neigezügen, damit könnte man den guten früheren Fahrplan gut fahren (der allerdings schon damals verspätungsanfällig war, allerdings haben die Verschlimmbesserungen mit minimal verlängerten Fahrzeiten, aber verschlechterten Anschlüssen daran nicht viel geändert, da ist man teils 55 min länger unterwegs wegen "stabilerem Fahrplan und trotzdem in 30 % der Fälle der Anschluss weg). Selbst ohne Neigezüge könnte man die damaligen Fahrzeiten elektrischen einigermassen stabil fahren und mit Neigetechnil hätte man viel Reserve, auch um die ganzen sonstigen Probleme an der Strecke gut abfangen kommen.
Aber nach dem Trauerspiel, was man da den Reisenden in der Vergangenheit mit massiven Verschlechterungen zugemutet hat, will man sich wohl damit mit kleineren Verbesserung gegenüber dem jetzigen miesen Fahrplan begnügen. Ohne Neigetechnik, die schlimmsten Verschlechterungen zumindest zum Teil kompensiert, dafür wird man sich dann wohl als Wohltäter feiern lassen wollen.
Was man da auf manchen Relationen den Reisenden zugemutet hat (Fahrzverlängerungen von ca. 1 Stunde mit zusätzlichem Umstieg, mit LINT-Desaster dann teils Taktausdünnung von Stunden- auf Zweistundentakt), dagegen sind die Zumutungen für die Gäubahnreisende fast schon vernachlässigbar, einmal mehr Umsteigen um dann nur wenige Minuten später in Stuttgart Hbf zu sein :-).
Und ab Dezember 2021 sind dann noch drastische Fahrgastzahleinbrüche zu erwarten, wenn die IRE Basel-Ulm nicht mehr durchgehend fahren :-), wo doch alleine der durchgehende Zug zu einer Fahrgastexplosion geführt hat :-).

Auf den Fernverkehr macht das Land noch länger Druck (klar, ist man ja nicht selber zuständig), aber auch hier hat das Land nun aufgegeben, auch weil langfristig keine Neigezüge in Sicht sind. Wenn man aber für den Regionalverkehr elektrische Neigezüge beschaffen würde (z.B. Dreiteiler mit angetriebenen Endwagen und Niederflureinstieg im Mittelwagen) wäre es natürlich einfacher, einen Neigezug zu finden, z.B. indem man aus dem Dreiteiler einen Sechsteiler mit angepasster Bestuhlung ableiten würde.
Für die Gäubahn heist das erst Mal, das ein Ausbau erst mal deutlich unwahrscheinlicher wurde, da sehr viel teurer. Und wenn er doch kommt, man noch sehr viel länger warten muss, da man jetzt wiede komplett bei Null bei noch anspruchvolleren Bauten anfängt.

Im Fahrplan gib es heute viele nervige Kleinigkeiten, so wie die in eine Richtung gekappte stündliche schnelle Verbindung Konstanz-Gottmadingen (ok, inoffiziell funktioniert die immer noch recht zuverlässig und wird auch noch von denen die das wissen benutzt). Gäubahn-Interimskonzept sei jetzt als "Notfalllösung" mal ausgeklammert. Auch nervig, dass frühmorgens oft chaotische Fahrpläne herrschen, um mit den zuwenigen vorhandenen Fahrzeugen durch wildes taktloses Fahren versuchen Löcher zu stopfen (und damit aber andere aufreist...).
Bei meiner Pendelstrecke auch ein Problem, erstens fährt der Zug sowieso nur stündlich, zweitens ist er "ewig" unterwegs. Wäre im Takt unter umständen noch erträglich, aber die Verbindung mit Ankunft 7:55 ist dann gleich noch mal zusätzlich 35 langsamer durch den chaotischen Morgenfahrplan, unterwegs darf man schon nur alleine in zwei Bahnhöfe zusammen 45 herumgammeln. Mit dem Auto schaffe ich die Strecke in 35-40 min, also weniger als was ich alleine in diesem beiden Bahnhöfen herumstehen würde. Ankunft 06:58 als einzige von der Fahrzeit noch irgenwie akzeptable Verbindung ist dann doch arg früh und später geht sowieso nichts mehr bei Arbeitsbeginn bis 9 Uhr.

Immerhin seien zumindest bei mir hier in der Gegend beim Busverkehr doch einige Verbesserungen erwähnt. Allerdings natürlich von sehr niedrigem Niveau aus. War früher das Angebot ausserhalb des Schülerverkehrs oft katastrophal, hat es sich inzwischen dort auf oft auf schlecht verbessert. Mit "schlecht" überzeugt man aber natürlich trotzdem nicht viele, ihr Auto stehen zu lassen. Immerhin, die Linien mit früh schon "nur" schlechtem Angebot gehen teils schon in die Richtung von "nicht so gut", vielleicht schafft man es in einiger Zeit zu akzeptabel (wenn man nicht aus Mangel an zusätzlichen Fahrgästen wieder den Rotstift ansetzt...).

Gruss

Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:14:20:38:13.

Nabend!

"das interessiert in Stuttgart nicht, weil der Behörden liebster Spruch, nicht zuständig."
Wahrscheinlich ist "Stuttgart" auch noch für die Abhol-Intervalle der Lörracher Altpapiertonnen oder die Farbe der Sitzbänke im Stadtpark zuständig. Für den Busverkehr liegt die Zuständigkeit jedenfalls seit Jahr & Tag bei den Landkreisen.

"Oder kannst du mir erklären, warum am So der Bus in besagtes Wohngebiet um 51 mit 4 min Weg vom Bahnhof Stetten abfährt, wenn der Zug erst um 54 von Basel"
Öh... wieso sollte ich das können? Tipp: mal den fragen, der dafür zuständig ist. Oder weiter auf "Stuttgart" schimpfen. Ist einfacher, und man hat sich wieder am gepflegten Feindbild abarbeiten können. Tut ja auch mal gut!

Heiko





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:14:21:53:28.

Wenn Ihr Euch gar nicht sicher darüber seid, ob dieses "Agreement" überhaupt rechtlich bindend ist und wirklich "Schienenland Nr. 1" werden wollt, dann hättet ihr auch den Hintern in der Hose, diesen @#$%&-RE durch den Tunnel zu trassieren.

Es kann manchmal klüger sein, Kröten erst einmal zu schlucken, um an anderen offenen Fronten im Sinne des Schienenlandes Nr. 1 weiter zu kommen. Recht im Kleinen (3 min weniger kurze Fahrzeit) zu erzwingen kann manchmal dem Großen Ganzen schaden. Vor allem da, wo es menschelt.

Alles klar?

Gruß

Heiko





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:14:22:02:45.

Eine schnelle RE-Verbindung von Müllheim nach Weil am Rhein - Basel wird für ca. 800 tägliche Pendler interessant sein. Man muss sehen, dass es in Basel relativ schwierig ist, Parkplätze zu finden. Ich war unlängst auf einer Veranstaltung in Rümmingen an der Kandertalbahn, wo mir von Pendlern berichtet wurde, dass sie für private Parkplätze in Basel bis zu 2.000 CHF/Jahr bezahlen müssten. Eine schnelle Verbindung von Müllheim nach Basel würde damit optimal den Pendlern nutzen. Unabhängig davon wäre es aber auch notwendig, die Verbindung von Müllheim Stadt (oder sogar von Badenweiler) zum Müllheimer Bahnhof attraktiver zu gestalten. Wenn das Land wirklich 100% Zuwachs für den ÖV erzielen möchte, dann wäre Müllheim - Basel absolut ein geeigneter Ansatzpunkt für eine Angebotsreform. Die Nachfrage ist da, das Angebot nur bedingt. Übrigens, die knappen Anschlüsse bei den Busverbindungen verantwortet indirekt auch das Land, denn die SWEG, die das Angebot (eigenwirtschaftlich) konzipiert, ist mehrheitlich im Landesbesitz. Wenn der Auftrag (des Eigentümers Land an seine Firma SWEG) lautet, mit möglichst geringem Ressourceneinsatz möglichst viel herauszuholen, dann ist man mit verantwortlich für die vielen verpassten Anschlüsse, die die Pendler letztendlich auf die A 5 treiben. Völlig klar ist, dass RE durch den Katzenbergtunnel dann nicht den Halt in Bad Bellingen bedienen können. Das wäre m.E. hinzunehmen. Ich bin unlängst mal in Bad Bellingen vom Bus auf die Bahn umgestiegen, alles eine Glückssache, wie die Anschlüsse funktioniert haben, dazu Fußwege, die eigentlich nicht zumutbar sind. Nicht viel anders in Schliengen.

Zitat: Tipp: mal den fragen, der dafür zuständig ist.

Genau DER verschwindet in der Versenkung und ist beratungsresistent, wenn es um Wünsche zahlender Kunden geht.
Im Landkreis Lörrach sind nur die RVL-Monatskartenbesitzer wichtig, die bringen das meiste Geld in die Kasse.
Alles andere interessiert die Verantwortlichen in Sachen ÖV nicht.

Im Landkreis Lörrach wird sich erst etwas zum Besseren im ÖV verändern, wenn die jetzigen Provinzfürsten in Rente sind, vorher nicht.

Gruss aus ebendiesem Landkreis
Christof 421

Das ist mir auch schon aufgefallen, ein Riesenverbund. Sogar nach Frankreich rüber und nach Hessen kann man fahren. Wir haben einen einen mickrigen Verbund in Landkreisgrösse und zahlen erst noch über 60.--€ für die Monatskarte.
Immerhin, was sie bei uns schon geschafft haben für 2 Jahre auf Probe, die Monatskarte ist im Verbund TNW in der Stadt Basel gültig.
Das ist jetzt neu seit Juni 20.
Seit Juni 2016 gibt es grenzüberschreitende Einzeltickets in den TNW-Verbund, das haben aber die SWEG-Fahrer nach 4 Jahren immer noch nicht begriffen und können, bzw. wollen diese Fahrkarten nicht ausstellen.
Vermutlich muss diese Landesfirma an der Tarifschulung sparen.

Gruss aus Südbaden
Christof 421

Bist du dir sicher, dass das Land keine Neigetechnik mehr will? Eher hat die DB keine Lust darauf und lässt keine Gelegenheit aus, zu betonen, dass Neigetechnik in Deutschland keine Zukunft hat. Auf Gäu- und Murrbahn ist doch das Land bestrebt, mit Hilfe der Neigetechnik zu ITF-tauglichen Zeiten zu kommen.
Also ich kann nicht erkennen, dass das Land keine Neigetechnik möchte.

Murrtalbahner schrieb:

Bist du dir sicher, dass das Land keine Neigetechnik mehr will? Eher hat die DB keine Lust darauf und lässt keine Gelegenheit aus, zu betonen, dass Neigetechnik in Deutschland keine Zukunft hat. Auf Gäu- und Murrbahn ist doch das Land bestrebt, mit Hilfe der Neigetechnik zu ITF-tauglichen Zeiten zu kommen.
Also ich kann nicht erkennen, dass das Land keine Neigetechnik möchte.

Ich kann erkennen, dass hier 2 Geschäftsbereiche der DB tangiert werden.
DB FV will tatschlich keine NT mehr betreiben und sagt, dass wäre alles unwirtschaftlich, betrieblich zu aufwändig etc. pp.
Wenn sich endlich mal mehrere Länder dazu durchringen könnten NT-Fahrzeuge als Elektro- und Alternativantrieb in Großserie abzufragen, bleibt dem Markt (an Herstellern und EVU) nichts anderes übrig als darauf zu bieten. Wenn "die DB" dann immer noch nicht will, dann ist das halt so. Fahren halt die Privaten.
Auf vielen Strecken wäre eine (teilweise (bspw. im Mittelwagen) barrierefreie) modernere Variante des VT 612 ein Segen. Für immer nur mit Elektrifizierung die Fahrtzeiten der BR 612 annähernd zu halten, kann ja nicht das Ziel sein. Ausbau muss das Credo sein.
Und ganz vergessen kann das Thema NT bei den Ingenieuren der Hersteller auch nicht sein, einige Züge auch im HGV-Segment wurden und werden ja noch abgefragt.

Auszug aus Gesprächsprotokoll.

Land BaWü : Wir wollen Neigetechnik!!!
DB Netz : Bauen wir dir.
DB Fern und SBB und Flix :Jo fahren wir dir.
Land BaWü: Hurraa dann ist alles bestens.
DB Fern, SBB und Flix: Nun du müsstest den Fernverkehr zu 100% bezahlen.
Land BaWü: Druckst, würg ,äh ,ja nein, ist mir zu teuer, will doch keine Neigetechnik mehr.
DB Fern, SBB und Flix: Schade.
DB Netz: Verdammte sch...endlich hätten wir mal ordentlich Kasse machen können.

Welcher Private fährt dann ??

Wenn das Land zu 100% zählt und wie hier üblich auch die Fahrzeuge stellt wird sich da schon einer finden. Ist ja dann de facto Nahverkehr. Wenn sich nach einer Ausschreibung keiner finden sollte, kann man es immer noch über nen Landesbetrieb machen.

Nur für ne handvoll Fernzüge wird macht das aber keinen Sinn einen Zug zu entwickeln. Da muss dann schon ein größeres Netz entstehen. Strecken die viele Kurven haben und ebenfalls lange Haltabstände aufweisen haben wir ja. Gäubahn und Frankenbahn dürften die bekannteren sein. Die Südbahn, Brenzbahn und die Hochrheinstrecke haben da vergleichsweise wenige Kurven. Da ist die Verkürzung der Fahrzeit eher der hohen Geschwindigkeit der 612 und weniger der Neigetechnik als solcher geschuldet. Bodenseegürtelbahn ist nur ein Abschnitt davon. Die Donautalbahn ist weit weg von einer Elektrifizierung. Die Schwarzwaldbahn hat auch viele Kurven und lange Haltabstände. Von dem her wäre die vielleicht auch geeignet.

Bei den Strecken sehe ich aber eher ein anderes Problem: Die Züge sind zumindest abschnittsweise so voll, dass es bei einer weiteren Attraktivitätssteigerung noch enger wird und man eher ernsthaft über Dostos nachdenken sollte. Das wird aber mit Neigetechnik schwierig oder die Züge sehr lang bzw die Takte müssten noch weiter verdichtet werden. Am Hochrhein wird es auch, falls die planmäßigen Zweiteiler fahren am Wochenende schon kuschelig. Am Bodensee sowieso. Im Zulauf auf Stuttgart auch.

Ich mag Neigetechnik und hab es geliebt am Bodensee entlang zu flitzen. Aber ich denke das wird schwierig da eine Entscheidung zu finden. Für den Landkreis Sigmaringen ist es halt richtig unglücklich. Für das Donautal braucht man die Neigetechnik aber eine Elektrifizierung ist, denke ich, unrealistisch. Für die Brenzbahn vermute ich dass man am Markt eher nen schnellen Dieseltriebwagen finden kann als das die Strecke elektrisch wird. Der 628-Sport konnte da ja schon ganz gut mithalten als Ersatzzug. Für Südbahn und Hochrhein tun es eher schnelle doppelstöckige Elektrozüge, weil da die NT ebenfalls nicht so viel bringt. Für die Gäubahn ist der Neige-Et sinnvoll, für die Frankenbahn sind die Taktknoten in Würzburg und Stuttgart, denke ich, gesetzt. Da sollte man also ne Stunde rauß fahren damit es was bringt. Das ist auch eher nicht zu erwarten Auf der Schwarzwaldbahn kann ich das nicht einschätzen. Kann man da zwischen Offenburg und Singen ne Stunde holen oder bringt da vielleicht auch schon ne halbe Stunde was? Heilbronn - Heidelberg wäre vielleicht noch denkbar als schneller IRE. Da wohnen so viele, dass die Anschlüsse nicht ganz so wichtig sind bzw irgendwie kommt man immer weiter.

Bleibt eigentlich nur die Gäubahn übrig, wo es zwingend ist. Wie viele Züge braucht man da? Acht? Das ist ne ziemliche Kleinserie besonders wenn er noch schweiztauglich sein soll. Die Bodenseegürtelbahn braucht es m. E. auch, aber das hängt auch von den Anschlüssen ab und was auf den anderen Strecken passiert.

Unterm Strich bin ich echt pessimistisch, dass da vom Land was kommen wird.

Siggis Malz schrieb:

...
Wenn sich endlich mal mehrere Länder dazu durchringen könnten NT-Fahrzeuge als Elektro- und Alternativantrieb in Großserie abzufragen, bleibt dem Markt (an Herstellern und EVU) nichts anderes übrig als darauf zu bieten. Wenn "die DB" dann immer noch nicht will, dann ist das halt so. Fahren halt die Privaten.
Auf vielen Strecken wäre eine (teilweise (bspw. im Mittelwagen) barrierefreie) modernere Variante des VT 612 ein Segen. Für immer nur mit Elektrifizierung die Fahrtzeiten der BR 612 annähernd zu halten, kann ja nicht das Ziel sein.

Hallo Siggis,
da ist BaWü eigentlich in einer ähnlichen guten Situation wie Niedersachsen, weil man eine eigene Gesellschaft für den Rollmaterial-Besitz hat. Und damit kann man Landespolitik machen, vielleicht sogar Material an andere Interessenten vermieten.
Leider hat man sich nicht der 605er Züge angenommen und die mit elektrischen Mittelwagen gestreckt. Damit hätte man die 415er Baureihe ergänzen können und zusammen eine respektable Flotte guter "Eilzüge" bekommen.
Analog sind ja noch die 611er und 612er Züge in größerer Menge abgestellt, die man um (einen) Mittelwagen ergänzen könnte. Profan ausgedrückt: Einen Bügel aufs Dach, die Powerpacks und Dieseltanks gegen Trafo, Akku und E-Motoren ausgetauscht. Bei den Mengen sollten sich Bieter finden. Für die Neigetechnik-Mittelwagen sind die Konstruktionen sicher noch da, wo die Tief-/Breiteinstiege einzubauen wären. Wagenkasten kann man ggf. von den 412ern aus der Serie nehmen oder überzählige Dostos umrüsten. Da diese Dieselzüge keine Motoren in den Antriebsdrehgestellen hatten, erscheint ein Ersatz ab dem derzeitigen Getriebeausgang durch einen E-Motor am Chassis nicht so schwierig.
Und dann wären noch zahlreiche elektrische Talent-Züge, die Chassis-Seitig für Neigetechnik vorbereitet sind und denen man nur andere Drehgestelle spendieren müßte. Wenn dort also Midlife-Sanierungen anstehen (auch BR 643/644), kann man dort entsprechende Spenderfahrzeuge für Fahrversuche finden. Bombardier sollte solchem Recycling aufgeschlossen gegenüberstehen, wenn man die Pönalen aus Schlechtlieferung damit bezahlen kann.

Wenig überzeugt bin ich von der These, dass man mit spurtstarken E-Fahrzeugen die Fahrzeiten von NGT erreichen kann. Ja, kann man vielleicht.
Aber: Systemvorteil der Bahn gegenüber Bus ist die Laufruhe und geringere Quer- und Längsbeschleunigungen. Ohne NGT hat man also einen deutlich höheren Energiebedarf wegen fortlaufendem Bremsen und Beschleunigen. Und es wirft einen nicht nur in Kurven an die Scheiben, sondern zuvor ggf. auf den Boden. Empfindliche Typen brauchen dann Lufthansa-Tüten, oder doch das Auto. Mit NGT hat man einen gleichmäßigeren Lauf (Längsbeschleunigung) und eine Kompensation der Querbeschleunigung (Komfortneigung) in vielen Bereichen.
Und neben der Fahrzeit und direkten Kosten spielt in den Argumenten für den Privat-PKW immer noch der Komfort eine Rolle. Und da ist ein GoKart-Stil mit der Bahn über die Alp sicher kein Argument für das Zeitunglesen drin.

Viele Grüße, saxobav.

Wie ist der Stand der technischen Entwicklung? Kann es elektrische Neitech-Triebzüge geben ohne Stufeneinstiege?

Gerade in Urlaubsregionen wie dem Großraum Bodensee sind Fahrradverladungen in die 612 mit ein Grund für üble Verspätungen. Da trifft die Radler keine Schuld, es liegt an fehlenden Zugteilen (Überfüllung), generell ungeeigneten Fahrzeugen und der fehlenden last-minute Reservierungspflicht.

Der Zeuge Desiros schrieb:

Wenn Ihr Euch gar nicht sicher darüber seid, ob dieses "Agreement" überhaupt rechtlich bindend ist und wirklich "Schienenland Nr. 1" werden wollt, dann hättet ihr auch den Hintern in der Hose, diesen @#$%&-RE durch den Tunnel zu trassieren.

Es kann manchmal klüger sein, Kröten erst einmal zu schlucken, um an anderen offenen Fronten im Sinne des Schienenlandes Nr. 1 weiter zu kommen. Recht im Kleinen (3 min weniger kurze Fahrzeit) ...

Ich würde eher von 7 Minuten ausgehen.

Saxobav schrieb:

Analog sind ja noch die 611er und 612er Züge in größerer Menge abgestellt, die man um (einen) Mittelwagen ergänzen könnte. Profan ausgedrückt: Einen Bügel aufs Dach, die Powerpacks und Dieseltanks gegen Trafo, Akku und E-Motoren ausgetauscht. Bei den Mengen sollten sich Bieter finden.

Diese Idee gab es ja schon öfters, selbst MTU kam auf diese Idee und hat schon fertig entwickelte Hybridtechnologie für die Baureihen in der Schublade. Der Vorschlag wurde aber abgelehnt. Das Problem dürfte hierbei das Alter der Fahrzeuge sein, beide Baureihen feiern in den kommenden Jahren bereits ihren 30sten Geburtstag. Wie lange sollen die Fahrzeuge noch durchhalten? Zumal die Neigetechnik die Fahrzeuge doch stärker beansprucht als Normal. Bzw. dann müsste man im Prinzip nach 30 Jahren sowieso so gut wie alle Bauteile der Fahrzeuge erneuern, vielleicht sogar Teile der Grundkarosserie, womit die Frage wäre, wie teuer wurde der Spaß? Wohl in etwa gleich teuer, als wenn man eine neue NT-Baureihen bestellen wurde.
Sinn wurde es wirklich nur geben wenn die Südländer: Bayern, BadenWürttemberg, Rheinlandpfalz, Saarland und Thühringen da einen einem Strang ziehen wurden, sich zuvor auf ein IR-Netz festlegen wurden und dann gemeinsam Fahrzeuge und Leistung ausschreiben wurden.
Aber ja man glaubt es nicht, vielfach wurden an manchen Stellen ja ausgebaut ursprünglich für NT, aber vielfach hat der Ausbau auch ohne NT etwas genutzt, da man vielerorts dennoch die Vmax. auf den Strecken auch ohne NT etwas erhöhen konnte, Kleinvieh macht halt auch Miest, die Schweizer machen es ja vor, die fahren generell etwa 10 % schneller durch die selben Kurven (die selben Radien) als die Deutschen. Gerade am Hochrhein und im Donautal hat man da zumindest an ein paar Stellen die Geschwindigkeiten auch für ohne NT, etwas erhöht, was zur Fahrplanstabilität nach dem großen NT-Ausfall beitrug.
Was eben vielfach unterschätzt wird, ist der Zeitbedarf des Fahrgastwechsels, es macht ein Unterschied ob ich bei 100 km, 10 min mit Null km/h unterwegs bin, wegen Fahrgastwechsel, oder nur 7 min, da kann man auch einiges an Zeit rausholen. Das Fahrgastwechsel Zeit braucht hat man ja auch bei der Breisgau S-Bahn total unterschätzt, bzw. eben völlig theoretische, unrealistische Zahlen angenommen, welche eben nicht mit der Praxis übereinstimmten. Aber auch hierbei kann man mit dem passenden Fahrzeugen, dann genauso ein paar Minuten wieder gut machen und dass halt wohl wesentlich günstiger als mit NT Fahrzeugen.

Hallo,

bei den VT 611/612 mit Dieselhydraulischem Antrieb ist genau die Neigetechnik das Problem. Der Fahrzeughersteller hat damals nicht wie bei den VT 610, den ICE-T(Baureihe 411 und 415) und ICE-TD (Baureihe 605) die bewährte und funktionierende Neigetechnik von FIAT eingebaut, denn die FIAT Neigetechnik bedingt Elektrofahrmotoren, deshalb haben die Baureihe 605 und 610 auch einen Dieselelektrischen Antrieb, sondern man hat Panzerneigetechnik aus dem Leopard 2 Panzer eingebaut. Diese Panzerneigetechnik hat man nie wirklich Eisenbahnfest bekommen.

Abgesehen davon sind gar nicht so viele Strecken in Baden-Württemberg die von Neigetechnik Fahrzeugen befahren werden auf für Neigetechnik ertüchtigt, sprich die Neigetechnik Züge können ihren Fahrzeitvorteil nicht ausspielen.

Mal eine kleine Übersicht der ertüchtigten Strecken ohne Anspruch auf Vollständigkeit:

Basel Bad Bf - Singen(Htw) - Friedrichshafen Stadt - Lindau Hbf
Ulm Hbf - Aalen
Ulm Hbf - Sigmaringen - Abzweig Inzigkofen - Abstadt-Ebingen - Balingen - Tübingen - Stuttgart Hbf
Stuttgart Hbf - Rottweil - Singen (Htw) - Schaffhausen

Beim 612er hat die Neigetechnik auch ganz gut funktioniert und tut dies noch immer. Sie vielleicht etwas härter im Einschlga als die etwas weichere Technik im 610er, aber ansonsten funktioniert sie gut und zuverlässig.

Machen kann man das sicher, bei einem Fahrzeug wie dem 612 einen riesen Knick in den Rahmen, so daß man in der Mitte 60 cm Fußbodenhöhe hat. Nur müsste man sich dann eben für die Powerpacks was neues überlegen, und hätte eben im Fahrzeug 4 Stufen zwischen Niederflurteil und über den Drehgestellen.


Nur was ich mich frage, da das wie am 612 alles aufwändig und mit viel Klapparatismus ist, wie weit würde man mit passiver Neigetechnik von Talgo kommen? Also Wageneinheiten von Talgo, und eben irgendwelche nicht ganz so schweren Diesel- und E-Loks ohne Neigetechnik aber dafür mit GNT davor (und wenns die 218 wäre).

Wessex Trains schrieb:

...
bei den VT 611/612 mit Dieselhydraulischem Antrieb ist genau die Neigetechnik das Problem. Der Fahrzeughersteller hat damals nicht wie bei den VT 610, den ICE-T(Baureihe 411 und 415) und ICE-TD (Baureihe 605) die bewährte und funktionierende Neigetechnik von FIAT eingebaut, denn die FIAT Neigetechnik bedingt Elektrofahrmotoren, deshalb haben die Baureihe 605 und 610 auch einen Dieselelektrischen Antrieb, sondern man hat Panzerneigetechnik aus dem Leopard 2 Panzer eingebaut. Diese Panzerneigetechnik hat man nie wirklich Eisenbahnfest bekommen.

Abgesehen davon sind gar nicht so viele Strecken in Baden-Württemberg die von Neigetechnik Fahrzeugen befahren werden auf für Neigetechnik ertüchtigt, sprich die Neigetechnik Züge können ihren Fahrzeitvorteil nicht ausspielen.

Hallo Wessex Trains,

nach meiner Ansicht quirlst Du hier verschiedene Sachen für die Schlußfolgerung.

Nach Forenberichten hat die NGT bei allen Bauarten zuletzt sehr zuverlässig funktioniert, ist also keine besondere Problemstelle. Die Technik ist wartungsaufwändiger, und eine Vernachlässigung hat dann bekannte Folgen. Zum Aufwand zählen auch die Kollegen, die sich an der Technik qualifizieren mussten.
Die Benutzung der Dieselmotoren selbst bedingt einen hohen Wartungsaufwand, hat das bekannte CO₂-Problem und zunehmend auch die Abgasreinigung. Derzeit scheint man neue Powerpacks zu bestellen, weil die alten verschlissen sind. Es wäre also auch eine Gelegenheit, solche Powerpacks gegen Trafo, Bügel, Akkupack und E-Motor auszutauschen.

Es gibt keine mir bekannte technische Kopplung der Antriebsauslegung mit der Neigetechnikbauart. Das ist eher Zufall gewesen. Insbesondere bei der BR611/612 hat man mit der bisherigen Konstruktion ein leichtes Spiel, auf einen elektromotorischen Antrieb umzustellen durch ein neues "Powerpack". Bei Regiosprintern mit drehgestellintegriertem Schaltgetriebe könnte das mehr Arbeit sein. Immerhin verbrauchen die hydraulischen Getriebe 20% der Energie. So eine Optimierung sucht man woanders verzweifelt.

Es gibt in D mindestens vier Bauarten von NGT-Einrichtungen, ICE-T und ICE-TD unterscheiden sich. Der Hinweis auf Panzertechnik ist nicht relevant, nach 50 Jahren gibt es keine Geheimnisse. Es geht bei einer Neubeschaffung nicht um das Vorbeten erlebter Fehler, sondern den sauberen Status und die Projektion auf 50 Jahre voraus.

Die aktuelle Streckennutzung in der RE-Klasse kann man wirklich hinterfragen. Da gibt es elektrifizierte NGT-Strecken ohne oder mit Dieselverkehr (Dresden/Leipzig-Hof, Leipzig-Saalfeld-Bamberg, Leipzig-Weimar-Bebra, Basel-Lindau, Lindau-München, Nürnberg-Passau). Da gibt es NGT-Fahrzeuge auf nichtausgerüsteten Strecken. Und es gibt keine Regio-Elektofahrzeuge mit NGT (diese Diskussion). Und es gibt ausgerüstete Strecken, die nicht im Infrastrukturregister geführt werden (nutzlose Investition), wo man möglicherweise die Wartungskosten einspart. Ebenso wäre eine Konsolidierung (Abbau der ZUB 122) notwendig, weil defacto keine Fahrzeuge mehr darauf angewiesen sind, aber die Doppelausrüstung vorhalten müssen. Auch hier ist die Frage, ob man nicht gleich nach ETCS L2 umstellt (L1LS wird die Option nie bekommen), da es sich ja um wichtige stark genutzte Fahrzeuge und Strecken handelt.

Da es weiterhin kein Geld für die Neutrassierung der Strecken aus der Kaiserzeit geben wird, ist die Neigetechnik die kleine schnelle Lösung. Sie muss dann aber seitens der Fahrwege trotzdem begleitet werden durch schnelle Fahrstraßen, schnelle Weichen im Abzweig, Überholungsmöglichkeiten (steigender GV) und signaltechnische Verbessserungen (ETCS L2). Da wir auch im Bereich der Elektrifizierung weiterhin Lücken gerade im Regiobereich haben werden, ist die vorrangige BEMU-Bestellung sehr sinnvoll. Die optionale Nachbestellung reiner Elektrovarianten ist dann immer noch möglich.

Die kleinteilige Diskussion auf BaWü-Ebene ist nicht förderlich, wenngleich hier vielleicht das Thema modellhaft angestossen wird. Man sollte den Blick auf die ganzen Landschaften zwischen Ardennen und Sudeten richten und erkennt dann einen Markt. Vielleicht ist die Tram-Train-Ausschreibung das Vorbild für NGT-BEMU-Triebzüge einer Fahrzeugklasse unterhalb der ICE, für die man dann eine Beschaffungsgemeinschaft bildet. Eine schnelle Quelle von Spenderfahrzeugen wären die Talent-Züge, die mal aus modischen Gründen bestellt wurden, aber nicht alle Anforderungen (z.B. als Dosto-Ersatz) erfüllen konnten. Eine Umrüstung beim Hersteller sollte funktionieren und ggf. schneller sein als solche Großausschreibungen.

Viele Grüße, saxobav.