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Hallo Westfalen Express,

wenn es um einen Gleisanschluss für C+P geht, dann erklärt das weder die Idee eines Railports noch die voraussichtliche N utzungsdauer bis 2026...
Aber wenn das mit dem Bahnanschluss für C+P schnell geht, dann können sie die Stahlelemente für das Hotel im BW Marburg (Werkstattgebäude) mit der Bahn bis vor die Haustür transportieren, quasi frei Bahnsteigkante...

Viele Grüße von der Lahn

HPNuller

Westfalen Express schrieb:
Hallo.

In Breidenbach wird es vermutlich nicht nur um Holzverladung gehen, sondern vielmehr um einen Anschluss für die C + P Stahlbau
in Breidenbach. Die möchten schon seit längeren an das Schienenetz angebuden werden, allerdings hatte die DB kein Interersse bekundet und abgelehnt. Aufgeben wollte man seitens der C + P Stahlbau aber nicht. Es geht dabei um einen Gleisneubau von ein paar hundert Metern, sowie Weichen für die Umfahrung.
Vielleicht hat es ja ein Umdenken gegeben ...

Eine aktuelle Quelle dafür habe ich nicht, aber es gab vor ungefähr zwei Jahren einen Bericht im TV darüber.

"Die Deutsche Rechtschreibung ist Freeware, sprich, du kannst sie kostenlos nutzen.
Allerdings ist sie nicht Open Source, d.h. du darfst sie nicht verändern oder in veränderter Form veröffentlichen."

PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!

Re: Fritzlar, Mandern, Wega und Zennern

geschrieben von: VT

Datum: 13.10.20 16:18

HPNuller schrieb:

Dass Raiffeisen in Fritzlar mehr Gleise haben möchte ist ein gutes Zeichen! Ob die Heeresflieger so viel zu verladen haben, weiß ich nicht. Das sah in Neustadt und Stadtallendorf mit den Panzern doch ganz anders aus!
Am ehesten Kerosin. Früher (tm) gab es dort eine Verladeanlage direkt an der Startbahn.

Re: Fritzlar, Mandern, Wega und Zennern

geschrieben von: Alexander Bolz

Datum: 13.10.20 20:47

Hallo,

wobei man fairerweise aber sagen muß, daß die Rückbauten, zumindest Zennern, Mandern und Bad Wildungen alle aus der Zeit vor der Kurhessenbahn stammen, bei Wega bin ich mir jetzt nicht so sicher. Die neuen Silos von Raiffeisen stehen bereits seit etwa einem Jahr.
Läßt ja immerhin hoffen, daß der Zugleitbetrieb wieder verschwinden wird. Wobei ich mich frage, wie man den BÜ an der Waberner Straße modernisieren will, gibt's überhaupt elektrische Antriebe für solch lange Schrankenbäume?

Viele Grüße,
Alexander
Hallo,

als erstes wäre es sinnvoll all die Strecken zu reaktivieren, wo noch ein Schienstrang vorhanden ist. Dann kann man weitere Strecken sich vornehmen.

Re: Fritzlar, Mandern, Wega und Zennern

geschrieben von: Speelwark

Datum: 14.10.20 08:32

Hallo Herr Bolz,

das ist eine spannende Frage, denn bei den komischen Kunststoffschrankenbäumen ist nach 10 Metern Schluss! Und wir haben in Fritzlar Schrankenbäume am besagten BÜ mit einer Sperrlänge von 11,60 Metern. Wahrscheinlich muss dann der BÜ verlegt werden und man arbeitet mit Fahrbahnteilern..
lll schrieb:
Hallo,

als erstes wäre es sinnvoll all die Strecken zu reaktivieren, wo noch ein Schienstrang vorhanden ist. Dann kann man weitere Strecken sich vornehmen.
Soviele stillgelegte Strecken auf denen noch ein Schienenstrang liegt hat die Kurhessenbahn doch gar nicht. Selbst die Ohmtalbahn (hier liegen die Schienen teilweise noch) und die Aar-Salzböde-Bahn liegen geographisch weit außerhalb Kurhessens!
Beides sind Strecken auf denen ein Verkehrsbedürfnis vermutet wird. Daher soll in Machbarkeitsstudien erstmal geprüft werden wie groß das Verkehrspotenzial ist und welche Maßnahmen an den Strecke erforderlich wären.
Also eine Voruntersuchung des NKV und der baulichen Realisierbarkeit. Wenn die Studie ein NKV >1 ergibt kann man weiter planen und prüfen. Für beide Strecken ist mindestens ein PFV, vielleicht vorher noch ein ROV erforderlich.
Das ist also alles noch eine ganz große Wundertüte... Und es wird noch viele Sonnen und Monde geben, bis dort wieder Züge fahren, wenn überhaupt.

Viele Grüße von der Lahn

HPNuller

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lll schrieb:
als erstes wäre es sinnvoll all die Strecken zu reaktivieren, wo noch ein Schienstrang vorhanden ist. Dann kann man weitere Strecken sich vornehmen.
Naja, es macht schon Sinn zu prüfen, ob da überhaupt ausreichendes Verkehrspotenzial besteht. Die Schienen müssen für eine Reaktivierung im PV in der Regel eh neu gemacht werden. Solange Widmung besteht ist daher die Frage, ob da noch Altmetall rumliegt eigentlich gar nicht sooo wichtig. Da kann eine Strecke (die noch gewidmet ist) wo keine Schienen mehr liegen trotzdem geeigneter für eine Reaktivierung sein, als eine die noch im SGV genutzt (von denen es nach den massiven Kahlschlägen seit 1990 aber nicht mehr viele gibt) wird aber kein Personenverkehrspotenzial hat.
Wirklich teuer und zäh wird es erst, wenn die Strecke entwidmet ist und damit alle Büs durch Über-/Unterführungen ersetzt werden müssen und auch generell alle verschärften Vorschriften zu erfüllen sind (BER lässt grüßen...) und ein Planfeststellungsverfahren mit allen Enteignungen, Umweltverträglichkeitsprüfungen und Immisionsschutzprüfung durchzuführen ist.
Diese wird man wohl wirklich erst in einem nächsten Schritt angehen, auch wenn da andernorts ein paar Topkandidaten dabei sind (z.B. Balkantrasse, Hemer- Iserlohn, Siegburg- Overath). Die werden aber kostenmäßig jeweils im Bereich viele hundert Mio € liegen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.10.20 21:52.
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