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News und aktuelles Betriebsgeschehen - Fragen sind keine News, können aber in den anderen Foren gerne gestellt werden. Für Updatemeldungen von Websites bitte das Forum Bahn und Medien verwenden.
Guten Abend,

mitunter hilft ja eine Weiche mehr als ein millionenschwerer Streckenausbau. Oder ein neuer Kreuzungsbahnhof steigert die Streckenkapazität um einen hohen zweistelligen Prozentsatz. Oder eine geringfügige Geschwindigkeitserhöhung ermöglicht die Einbindung einer Strecke in einen Taktknoten.

Doch stehen derartige Maßnahmen meist nicht so sehr im Fokus der Öffentlichkeit (oder dieses Forums) wie etwa die einschlägigen Großprojekte, wie sie es im Südwesten beispielsweise mit dem Rastatter Tunnel, der Südbahn-Elektrifizierung oder der merkwürdigen Tieferlegung eines größeren Haupfbahnhöfles tun. Nun wurde u.a. von Matthias Gastel zu genau diesen kleinen, aber oft hocheffizienten Maßnahmen eine Anfrage an die Bundesregierung geschickt - immerhin handelt es sich um Schienenstrecken des Bundes, auf denen derartige Investitionen im Interesse des Gesamtsystems umgesetzt werden müssten. Und es sind oftmals Strecken, auf denen in den vergangenen Jahren vor allem im Nahverkehr immer mehr Zugverkehr stattfindet, die Infrastruktur aber nicht mitwuchs (und stellenweise sogar reduziert wurde).

Die Antworten findet ihr nachfolgend, auch wenn sie - neben einigen echten Verbesserungs-Ankündigungen - in vielen Fällen leider ziemlich ernüchternd ausfallen. Vulgo: Wehe, es wird einmal etwas gefahren, was über das "aktuelle Betriebsprogramm" hinaus geht. Doch lest selbst:
[dserver.bundestag.de]

Viele Grüße

Heiko

P.S.: Autobahnen erhalten ohne jegliche Kapazitätsberechnung automatisch ein durchgehendes Ausweichgleis für Havaristen. Nennt sich Standspur.

http://www.desiro.net/Signatur-Streik.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.10.20 13:14.
Denzlingen wird gar nicht erwähnt, da bräuchte man auch noch 2 Weichen mehr, damit sich die Züge nicht mehr so arg gegenseitig im Weg herum fahren.


Ja im Straßenbau ist scheinbar alles egal, da darfs generell kosten was es wolle. Wobei es in Gegenden mit wenig Verkehr auch Autobahnen und Standstreifen tun würden, oder zumindest mit unterbrochenem, um die Brücken und ggf. Tunnel schmäler und damit günstiger bauen zu können.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Guten Nachmittag,

wobei auch die ganz großen Infrastrukturmaßnahmen keine wirklich erkennbaren Auswirkungen zu haben scheinen.

Wenn ich mir nur anschaue, wie ambitionslos das Richtung Südbahn aussieht. Siehe hier: [www.landtag-bw.de]



Da ändert sich weder am Fahrplankonzept noch an den Reisezeiten etwas im nennenswerten Umfang. Im Gegenteil: der DB ist die Wende in Friedrichshafen inzwischen zu anstrengend (wofür gibt es Steuerwagen). Einen Wendezug bekommt man heute unter sieben Minuten wohl nicht mehr gewendet, so scheint es. DB Fernverkehr will da auch nicht fahren, weil das Land die DB nicht will (zu unzuverlässig) und es lieber mit Nahverkehr selbst macht. Anstatt dass man die Vorteile beider Ansätze zum Wohle der Fahrgäste kombiniert. Jahrzehntelang wurde alles mögliche versprochen, wenn nur endlich die Strippe hängt. Auch in Richtung Vorarlberg.

Und jetzt: den IRE-Durchlauf Ulm-Basel wird man in Friedrichshafen brechen. Ohne Neubaustrecke (vielleicht ab 2026) braucht es von Stuttgart an den Bodensee so lange wie früher mit dem IRE-Sprinter (218 vorne und hinten). Sprinter hebt man sich für die Zeit ab 2026 auf. Nennenswerte Beschleunigungen sind im RB-Verkehr auch nicht in Sicht.

Bleibt nur zu hoffen, dass die Elektrifizierung wenigstens mehr Fahrplanstabilität bringt. Anspruchsvolle Konzepte traut man sich nicht mehr zu (siehe geplanter Bruch der Linie Tübingen-Heilbronn-Neckartal). Man ist in Baden-Württemberg froh, wenn der geplante Zug im Jahresfahrplan überhaupt mit dem geplanten Material fahren kann.

Kurz: wir brauchen große Ausbauten, um wenigstens die Qualität zu halten. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis großer Bauwerke ist also wirklich sehr fragwürdig. Schade.

Umso ärgerlicher, wenn nicht einmal so Kleinigkeiten wie neue Weichen rasch und umfassend gemacht werden.

Viele Grüße Packwagen - Meine Bild-Beiträge: [www.drehscheibe-online.de]
https://abload.de/img/1989-05-23-dms905inli4ykl8.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.10.20 15:31.
Danke für das Einstellen. Schön, dass sich Leute wie Herr Gastel wirklich um die Bahn kümmern und immer wieder kritisch nachfragen. Er hat sich ja auch nach dem Desaster der Breisgau S-Bahn ordentlich für eine Verbesserung der Situation eingesetzt. Darauf zielen auch einige der Fragen zur Höllental- und Breisacher Bahn ab.

Mal gespannt, on die Steilstrecke tatsächlich auch für 60 km/h bergab freigegeben wird. Da die Triebwagen rein elektrisch bremsen, dürfte das Argument einer möglichen Überhitzung der Bremsen ja nicht mehr ziehen.
Der Zeuge Desiros schrieb:
P.S.: Autobahnen erhalten ohne jegliche Kapazitätsberechnung automatisch ein durchgehendes Ausweichgleis für Havaristen. Nennt sich Standspur.
Naja, das ist jetzt doch schon sehr grober Unsinn.

1.: Die Mehrkosten für die Standspur fließen automatisch in die NKV-Berechnung ein und können daher auch eine Autobahn in sich unwitschaftlich machen.

2.: Für anspruchsvolle Bauwerke, insbesondere für Tunnel, geschieht durchaus eine gesonderte KNR für einen Standstreifen. Daher sind auch viele Tunnel ohne Standstreifen ausgeführt.

3.: Standstreifen werden weniger als Kapazitätssteigernd als als Sicherheitssteigernd angesehen. Daher haben sie eine ähnliche Stellung wie die Zugsicherung bei der Bahn.

Grüße
Die Druckluftbremsen müssen es aber auch halten, die E-Bremse kann ja ausfallen.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Ja, für diesen Fall kann man ja die Geschwindigkeit reduzieren. Für worst case eine Schnellbremsung von 60 km/h auf 0 in der Steilstrecke sollten die Scheibenbremsen thermisch schon ausgelegt sein. Im Vergleich dürfte bei 160 km/h auf 0 km/h deutlich mehr Energie zu vernichten sein.

Die Steilstreckenvorschrift mit der Begrenzung auf 50 km/h abwärts dürfte noch aus einer Zeit stammen, wo im Nahverkehr 120 km/h langsame, klotzgebremste n-Wagen Standard waren. Im Vergleich: Heute lässt man den ICE 4 mit 250 km/h auf 4 % bergab rasen und macht sich bei 5,5 % in die Hose, wenn der Zug schneller als 50 fahren soll. ;-)
Packwagen schrieb:
Guten Nachmittag,

wobei auch die ganz großen Infrastrukturmaßnahmen keine wirklich erkennbaren Auswirkungen zu haben scheinen.

Wenn ich mir nur anschaue, wie ambitionslos das Richtung Südbahn aussieht. Siehe hier: [www.landtag-bw.de]



Da ändert sich weder am Fahrplankonzept noch an den Reisezeiten etwas im nennenswerten Umfang. Im Gegenteil: der DB ist die Wende in Friedrichshafen inzwischen zu anstrengend (wofür gibt es Steuerwagen). Einen Wendezug bekommt man heute unter sieben Minuten wohl nicht mehr gewendet, so scheint es. DB Fernverkehr will da auch nicht fahren, weil das Land die DB nicht will (zu unzuverlässig) und es lieber mit Nahverkehr selbst macht. Anstatt dass man die Vorteile beider Ansätze zum Wohle der Fahrgäste kombiniert. Jahrzehntelang wurde alles mögliche versprochen, wenn nur endlich die Strippe hängt. Auch in Richtung Vorarlberg.

Und jetzt: den IRE-Durchlauf Ulm-Basel wird man in Friedrichshafen brechen. Ohne Neubaustrecke (vielleicht ab 2026) braucht es von Stuttgart an den Bodensee so lange wie früher mit dem IRE-Sprinter (218 vorne und hinten). Sprinter hebt man sich für die Zeit ab 2026 auf. Nennenswerte Beschleunigungen sind im RB-Verkehr auch nicht in Sicht.
Naja da hängt wohl auch noch viel an diesem kuriosen Bahnhof in der Landesmitte. Schaut man auf den Deutschlandtakt so ist doch für die Südbahn einiges geboten. Beispielsweise sind ganztags 4 Züge pro Stunde zwischen Ravensburg und Friedrichshafen schon ein sehr gutes Angebot und wenn die RB zwischen Ulm und Aulendorf so schnell ist wie heute der RE ist das doch auch kein Nachteil Was man gerne vergisst: Durch die Wäscheleine könnte auch der ein oder andere Güterzug wieder zurückkommen. Bis dahin dürfen wir uns dann wohl aber noch an runtergerittenen 425/426 "erfreuen", aber es hat ja eine langjährige Tradition, das alte Material in Oberschwaben aufzubrauchen.

Lustig ist ja die Standartantwort "wegen aktuellen Betriebsprogramm keine Verbesserung nötig". Warum ziet DB Netz südlich Aulendorf noch mal zwei Blockstellen hoch? Aktuell ist ja nurn wirklich kein Bedarf dafür erkennbar. Oder hat man noch ein paar Elektrizierungs-Euronen übrig? Falls ja, wären die aber besser in zusätlichen Blöcken zwischen Biberach und Laupheim oder Ravensburg und Friedrichshafen angelegt, da klemmts heute schon oft genug


Viele Grüsse
Martin