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News und aktuelles Betriebsgeschehen - Fragen sind keine News, können aber in den anderen Foren gerne gestellt werden. Für Updatemeldungen von Websites bitte das Forum Bahn und Medien verwenden.
Hier sind ein paar Auszüge aus einem englischen Artikel über Flixtrain:


Der Neustart sei geglückt:
Zitat:
Stenger says he is “happy with the restart” and that FlixTrain is currently performing above the market average in terms of load factor.

Ein paar Standardvorwürfe in Richtung DB: Trassenpreise und -vergabe, Zugang zu Wartungseinrichtungen, Dumpingpreise, intranspartente Unterstützung der DB vom Staat:
Zitat:
FlixMobility also wants a reduction in train access charges for commercial operators, fair access to train paths, maintenance and train stabling facilities, and a ban on aggressive price dumping by DB. [..] “DB received huge financial support last year, and with Covid-19 another package is coming to the table. We are talking about billions of euros, but there is no transparency on how DB will use the money.

Keine Aussage zum Neustart des Flixtrains Stuttgart-Berlin:
Zitat:
Stenger says the company is planning to reopen the third route linking Berlin with Stuttgart, but it does not have a set timing on when to do so. “It’s a tricky question – I don’t have a crystal ball.”.

Die neu hergerichteten Wagen sollen noch 15 bis 20 Jahre halten:
Zitat:
The refurbishment should extend the life of the coaches by 15-20 years.


Es gab letztes Jahr erste Gespräche mit Herstellern zum Kauf von Neuwagen:
Zitat:
“We are always looking at options to add more coaches to the fleet, but the number of second-hand vehicles is limited, so we have also been looking at new vehicles.” The company had initial talks with a number of train manufacturers last year.

Die Kooperation mit Leo Express sei an 'Unternehmensentscheidungen' von Leo Express gescheitert:
Zitat:
Leo Express has recently made entrepreneurial decisions that have affected their cooperation with FlixTrain and the re-start of operations. Economically, we did not come to an agreement and therefore we had to decide to terminate our cooperation. We regret that Leo Express will not continue to be our partner.”
Hierzu gibt es zu dem Artikel [drivest.de] einen Kommentar, der mit Emil Sedlařík, Sprecher Leo Express, unterzeichnet ist und die Sache so darstellt:

Zitat:
FlixTrain hat Leo Express gebeten am 19. März den Betrieb auf der Strecke Berlin-Stuttgart aufgrund niedriger Nachfrage einzustellen. [..] Nach drängen von Leo Express zur Wiederaufnahme auf der Strecke Berlin-Stuttgart, wurde der Vertrag von Flixtrain rechtswidrig gekündigt. Offensichtlich konnte oder wollte FlixTrain seinen vertraglichen Pflichten sowie Zahlungen für erbrachte Dienstleistungen während der Stillstandszeit nicht nachkommen.


Flixtrain will nächstes Jahr in Deutschland und Schweden wachsen:
Zitat:
“We may need additional partners for specific routes, and we will discuss this over the next couple of months about how we grow and expand next year,” Stenger says.
[..]
FlixTrain still plans to enter the Swedish rail market due to the “excellent situation for private operators.” "We still expect to open new routes in Germany and to start business in Sweden next year."

Quelle:
[www.railjournal.com]
Thomas_Lammpe schrieb:
Hier sind ein paar Auszüge aus einem englischen Artikel über Flixtrain:

- Der Neustart sei geglückt:
- Ein paar Standardvorwürfe in Richtung DB: Trassenpreise und -vergabe, Zugang zu Wartungseinrichtungen, Dumpingpreise, intranspartente Unterstützung der DB vom Staat:
- Keine Aussage zum Neustart des Flixtrains Stuttgart-Berlin:
- Die neu hergerichteten Wagen sollen noch 15 bis 20 Jahre halten:
- Es gab letztes Jahr erste Gespräche mit Herstellern zum Kauf von Neuwagen:
- Die Kooperation mit Leo Express sei an 'Unternehmensentscheidungen' von Leo Express gescheitert:
- Flixtrain will nächstes Jahr in Deutschland und Schweden wachsen:
Zu Deutsch: Das groß und vollmundige Erstürmen des deutschen Marktes kann als gescheitert angesehen werden, denn ausser ein bisschen Rosinenpicken wurde ja nichts wirklich an Netzwerk-Zugangebot präsentiert. Corona hat das fragile Konstrukt dann abrupt beendet, mangels Substanz, und Kooperationspartner, die sich auspressen lassen, gibt es anderes als im Busbereich eben nicht viele beim Bahnverkehr.

Es wäre vermutlich günstig, die Meldungen über FlixTrain in 2 Fällen erst wieder aufzunehmen:
1. Flixtrain stellt richtig was auf die Beine, mit in Taktverkehr bedienten interessanten Relationen.
2. Flixtrain stellt den Betrieb ganz ein.

Alles andere sind nur Ankündigungs-Pressemeldungen.
CHB schrieb:
Zu Deutsch: Das groß und vollmundige Erstürmen des deutschen Marktes kann als gescheitert angesehen werden, denn ausser ein bisschen Rosinenpicken wurde ja nichts wirklich an Netzwerk-Zugangebot präsentiert. Corona hat das fragile Konstrukt dann abrupt beendet, mangels Substanz, und Kooperationspartner, die sich auspressen lassen, gibt es anderes als im Busbereich eben nicht viele beim Bahnverkehr.

Welche Substanz hat eigentlich die Deutsche Bahn? Ohne die Milliardenhilfe vom Staat wäre man längst pleite. Es ist einfach in Corona-Zeiten weiter zu fahren und sich das Defizit vom Staat ausgleichen zu lassen.
chris26 schrieb:
CHB schrieb:
Zu Deutsch: Das groß und vollmundige Erstürmen des deutschen Marktes kann als gescheitert angesehen werden, denn ausser ein bisschen Rosinenpicken wurde ja nichts wirklich an Netzwerk-Zugangebot präsentiert. Corona hat das fragile Konstrukt dann abrupt beendet, mangels Substanz, und Kooperationspartner, die sich auspressen lassen, gibt es anderes als im Busbereich eben nicht viele beim Bahnverkehr.
Welche Substanz hat eigentlich die Deutsche Bahn? Ohne die Milliardenhilfe vom Staat wäre man längst pleite. Es ist einfach in Corona-Zeiten weiter zu fahren und sich das Defizit vom Staat ausgleichen zu lassen.
Die Substanz besteht darin, dass die DB Netz das Netz betreibt und dass DB Fernverkehr ein landesweites, verknüpftes Fernzugnetz unterhält, das systemrelevant ist. Der Ausfall aller DB-Züge wäre spürbar, der Ausfall der Flixtrain-Züge ist hingegen bezüglich der Angebotsdichte irrelevant.

Abwarten, was die EU dazu sagt...

geschrieben von: gastronomie1916

Datum: 16.09.20 16:34

Moin,

warten wir einfach mal ab, was die EU dazu sagt und welche Meinung den EU-Grundsätzen entspricht.
Thomas_Lammpe schrieb:
Hier sind ein paar Auszüge aus einem englischen Artikel über Flixtrain:


Der Neustart sei geglückt:

[...]

Die Kooperation mit Leo Express sei an 'Unternehmensentscheidungen' von Leo Express gescheitert:

[...]
Wärest Du bitte bereit, korrekt zu referieren. So wie du es tust, erscheinen die obigen Zitate als Bewertungen der Sachverhalte durch den britischen Journalisten. Dank Dir schön.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.20 16:54.
chris26 schrieb:
CHB schrieb:
Zu Deutsch: Das groß und vollmundige Erstürmen des deutschen Marktes kann als gescheitert angesehen werden, denn ausser ein bisschen Rosinenpicken wurde ja nichts wirklich an Netzwerk-Zugangebot präsentiert. Corona hat das fragile Konstrukt dann abrupt beendet, mangels Substanz, und Kooperationspartner, die sich auspressen lassen, gibt es anderes als im Busbereich eben nicht viele beim Bahnverkehr.

Welche Substanz hat eigentlich die Deutsche Bahn? Ohne die Milliardenhilfe vom Staat wäre man längst pleite. Es ist einfach in Corona-Zeiten weiter zu fahren und sich das Defizit vom Staat ausgleichen zu lassen.
Ich darf noch ergänzen: Was ist vom großspurig angekündigten Fernverkehrkonzept von 2015 noch übrig? Dagegen hat Flixtrain ja richtig Taten folgen lassen.
Ganz zu schweigen von den zig Plänen von Cargo.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
CHB schrieb:
Corona hat das fragile Konstrukt dann abrupt beendet, mangels Substanz, und Kooperationspartner, die sich auspressen lassen, gibt es anderes als im Busbereich eben nicht viele beim Bahnverkehr.
Corona hat das 'fragile Konstrukt' Flixtrain nicht beendet, sondern 'nur' zurückgeworfen. Die ersten Züge fahren schon wieder und es werden gerade 135 Wagen für Flixtrain umgebaut. Da dieses Programm weiterläuft, kann man davon ausgehen, dass diese Wagen auch eingesetzt werden sollen. Alles andere wäre für alle daran beteiligten gewinnorientiert(!) arbeitenden Unternehmen ein großes Verlustgeschäft. Dazu noch das passende Zitat aus dem verlinkten Beitrag:

Zitat:
“Rail is a long-term investment for us, We have slowed down a little, but we still want to expand.”
Fabian Stenger


CHB schrieb:
Es wäre vermutlich günstig, die Meldungen über FlixTrain in 2 Fällen erst wieder aufzunehmen:
1. Flixtrain stellt richtig was auf die Beine, mit in Taktverkehr bedienten interessanten Relationen.
2. Flixtrain stellt den Betrieb ganz ein.
Alles andere sind nur Ankündigungs-Pressemeldungen.
Zugverkehr fängt nicht erst beim Taktverkehr an!

Einmal durch deepl gejagt und ins Deutsche übersetzt

geschrieben von: RailServ

Datum: 16.09.20 19:19

Hallo zusammen,

mit Unterstützung von deepl habe ich den Text ins Deutsche übersetzen lassen.


FLIXTRAIN musste, wie auch die anderen offen zugänglichen europäischen Fernzugbetreiber, den Betrieb einstellen, als die Coronavirus-Pandemie Anfang dieses Jahres zuschlug. Das Unternehmen legte am 19. März sein Drei-Linien-Netz in Deutschland still, aber erst im Juli fühlte es sich zuversichtlich genug, den Zugbetrieb wieder aufzunehmen.

Zwei Strecken, Köln - Berlin und Köln - Hamburg, wurden am 23. Juli wieder in Betrieb genommen, allerdings mit einer geringeren Frequenz als zuvor. "Wir waren anfangs vorsichtig, aber nach ein paar Wochen beschlossen wir, die Kapazität zu erhöhen und die Anzahl der Fahrten fast zu verdoppeln", sagte Fabian Stenger, Geschäftsführer von FlixTrain, gegenüber IRJ. Stenger sagt, er sei "zufrieden mit dem Neustart" und dass FlixTrain derzeit in Bezug auf die Auslastung über dem Marktdurchschnitt liege.

Stenger sagt, die Anpassung an die neue Normalität während des Covid-19 sei für alle Verkehrsträger in Deutschland eine schwierige Herausforderung gewesen. "Es besteht ein enger Kontakt mit der Regierung darüber, wie man sicher arbeiten kann, und es wurden für alle Verkehrsträger in Deutschland dieselben Maßnahmen vereinbart", sagt Stenger.

Für FlixTrain umfassen diese Maßnahmen

- obligatorische Gesichtsmasken für alle Passagiere und Mitarbeiter
- Reinigung und Desinfektion von Zügen während, vor und nach jeder Fahrt
- Jedem Fahrgast wird ein Sitzplatz zugewiesen, d.h. die Fahrgäste können durch die richtige Tür in den Zug einsteigen, und niemand muss in den Gängen stehen.
- kontaktloses Einchecken
- kontinuierliche Zufuhr von Frischluft und
- Lastindikatoren für jeden Zug auf seiner Website.

Die Fahrgäste erhalten die aktuellen Sicherheitsanweisungen zusammen mit ihrer Buchungsbestätigung. Zudem informiert das Zugpersonal die Reisenden beim Einsteigen über alle Hygienemassnahmen.

Laut Stenger haben diese Massnahmen es FlixTrain ermöglicht, die Kapazität seiner Züge aufrechtzuerhalten. "Im Vergleich zur Deutschen Bahn (DB) können wir einen Zug nicht überbuchen, da jedem Fahrgast ein Sitzplatz zugewiesen wird, so dass wir die gleiche Anzahl von Fahrgästen wie bisher befördern können", sagte Stenger gegenüber dem IRJ. "Es ist schwer zu sagen, wie hoch die zusätzlichen Kosten sind, aber es ist eine Investition unsererseits, und wir sind froh, wieder anzufangen".

Die deutschen Betreiber haben von einer positiven Einstellung zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel profitiert, was zum Teil darauf zurückzuführen ist, dass die Inzidenz von Covid-19 in Deutschland deutlich geringer ist als in anderen europäischen Ländern. Während die meisten etablierten nationalen Bahnbetreiber in Europa während der nationalen Sperrpausen ihre Leistungen drastisch reduzierten, fuhr die DB praktisch normal weiter.

FlixMobility, die Muttergesellschaft von FlixTrain, ist jedoch unzufrieden mit dem geplanten staatlichen Beihilfepaket der deutschen Regierung an die DB, um die Auswirkungen der Coronavirus-Pandemie auszugleichen, von dem sie glaubt, dass es der DB, die einen Anteil von 99% am deutschen Eisenbahnfernverkehrsmarkt hat, einen noch größeren Vorteil gegenüber privaten Betreibern verschaffen wird.

Der Gründer und CEO von FlixBus, André Schwämmlein, schrieb am 7. Juli an die EU-Kommissarin für Wettbewerb, Margrethe Vestager, und forderte Maßnahmen, um den Wettbewerb auf dem deutschen Eisenbahnmarkt auszugleichen. Schwämmlein ist besonders besorgt über die 11 Milliarden Euro an staatlichen Beihilfen, die der DB im vergangenen Herbst im Rahmen des deutschen Klimapakets zugesagt wurden, sowie über die Anhebung der Schuldenobergrenze von 25 auf 30 Milliarden Euro.

"Die DB scheint Krisensituationen unaufhörlich zu nutzen, um ihren Wettbewerbsvorteil zu stärken", sagt Schwämmlein. "Ein solches Muster könnte einen gefährlichen Präzedenzfall in der EU schaffen, indem es die jahrzehntelangen Bemühungen zurückdreht und andere private Bahndienste daran hindert, in absehbarer Zeit wettbewerbsfähige Angebote in ganz Europa auf den Markt zu bringen", so Schwämmlein.

Um den fairen Wettbewerb auf dem deutschen Bahnmarkt aufrechtzuerhalten, wünscht sich FlixMobility einen diskriminierungsfreien Zugang zu den Vertriebskanälen der DB wie der DB Navigator App und der Website.

"Die Konsumenten werden immer noch getäuscht, indem sie denken, dies sei eine umfassende Übersicht über die Fahrten, aber es gibt nicht immer volle Transparenz und die Konsumenten können keine FlixTrain Tickets direkt über bahn.de kaufen", sagt Stenger. FlixMobility will auch eine Senkung der Zugzugangsgebühren für kommerzielle Betreiber, einen fairen Zugang zu Zugtrassen, Wartungs- und Abstellanlagen sowie ein Verbot des aggressiven Preisdumpings der DB.

"Es ist eine harte Zeit für alle, und wir sind nicht gegen irgendeine Art von staatlicher Beihilfe für den etablierten Betreiber", so Stenger gegenüber dem IRJ. "Die DB erhielt im vergangenen Jahr enorme finanzielle Unterstützung, und mit Covid-19 kommt ein weiteres Paket auf den Tisch. Wir reden über Milliarden von Euro, aber es gibt keine Transparenz darüber, wie die DB das Geld verwenden wird.

"Staatliche Beihilfen sollten den fairen Wettbewerb nicht gefährden. Im Luftverkehr gibt es viel mehr Wettbewerb als auf der Schiene, aber die deutsche Regierung hat der Lufthansa viel mehr Bedingungen gestellt als der DB. Wir sind ein privates Unternehmen und mussten unseren Betrieb einstellen, während die DB praktisch mit der gleichen Kapazität weiterfuhr.

"Es gibt Kartellbehörden, an die wir uns in Deutschland wenden können, aber letztendlich ist es eine politische Entscheidung. Wir wollen einen fairen Wettbewerb auf dem deutschen Bahnmarkt erhalten. Wir sprechen mit vielen deutschen Politikern, aber die DB ist ein staatliches Unternehmen.

Während FlixTrain im August den Betrieb auf seinen beiden wiedereröffneten Strecken in Deutschland aufnahm, plant das Unternehmen laut Stenger die Wiedereröffnung der dritten Strecke zwischen Berlin und Stuttgart, hat aber keinen festen Zeitplan, wann dies geschehen soll. "Das ist eine heikle Frage - ich habe keine Kristallkugel", sagt er. "Wir sind im Moment eher konservativ und überlegen, wie wir im Jahr 2021 vorgehen wollen. Nichtsdestotrotz sagt Stenger, dass FlixTrain "nach einer Erweiterung im Jahr 2021 Ausschau hält".

Seit FlixTrain im März 2018 in den deutschen Eisenbahnfernverkehrsmarkt eingetreten ist und den Betrieb des ehemaligen Hamburg-Köln-Express (HKX) übernommen hat, der die beiden Städte verbindet, ist das Wachstum von FlixTrain rasant. Im darauffolgenden Monat nahm das Unternehmen seine zweite Strecke zwischen Berlin und Stuttgart mit Leo Express, Tschechische Republik, als Betreiber auf. Damit wurde der kurzlebige, vom Publikum finanzierte Locomore-Dienst zwischen den beiden Städten wiederbelebt.

FlixTrain fügte eine zweite Hin- und Rückfahrt auf der Strecke Berlin - Stuttgart hinzu und erhöhte die Frequenz von fünfmal pro Woche auf täglich im Juni 2018. Im darauf folgenden Monat wurde die Verbindung Köln - Hamburg auf zwei Hin- und Rückfahrten pro Tag erweitert.

Eine dritte Strecke, die Berlin mit Köln verbindet und an sechs Tagen pro Woche verkehrt, wurde im Mai 2019 in Betrieb genommen. Mit Beginn des neuen Fahrplans am 15. Dezember 2019 nahm FlixTrain sieben neue Ziele in sein landesweites Fernverkehrsnetz auf, und die Fahrzeit für die Strecke Hamburg - Köln wurde von mindestens 4h 8min auf knapp über 3h 30min verkürzt.

FlixTrain plante die Aufnahme einer neuen Verbindung Hamburg - Stuttgart in diesem Frühjahr mit bis zu drei Abfahrten pro Tag bis zum Sommer. Die Expansionspläne kamen jedoch abrupt zum Stillstand, als die Verbreitung des Coronavirus das Unternehmen am 19. März zwang, alle Verbindungen einzustellen.

Bis zu diesem Zeitpunkt, so Stenger, habe sich der Verkehr gut entwickelt. "Wir haben im ersten Betriebsjahr mehr als 1 Million Passagiere befördert", sagt er. "Wir waren sehr zufrieden mit den Zahlen, die unsere Erwartungen übertroffen haben. Wir sind das erste private Schienenpersonenfernverkehrsnetz in Deutschland, das im Wettbewerb mit der DB steht", sagt Stenger. Wir sind uns bewusst, dass es eine schwierige Aufgabe und eine langfristige Investition ist", sagt er.

Im vergangenen Jahr beschloss das Unternehmen, sein rollendes Material zu modernisieren. Der Finanzpartner von FlixTrain, Railpool, erwarb gebrauchte Abteilwagen, die von Talbot Services in Aachen zu Großraumfahrzeugen umgebaut werden. Talbot wird die Fahrzeuge auch im Rahmen des 15-jährigen Leasingvertrags von Railpool mit FlixTrain warten.

Die Arbeiten betreffen mehr als 100 Wagen und umfassen den Ausbau der traditionellen Abteile und den Umbau der Wagen in offene Salons, den Einbau neuer Sitze und die Modernisierung der Toiletten. Es wurden Steckdosen und Wi-Fi sowie ein Bordunterhaltungssystem installiert. Durch die Modernisierung soll die Lebensdauer der Busse um 15-20 Jahre verlängert werden.

Der Zugverkehr wird erst mit den renovierten Wagen wieder aufgenommen. "Wir haben mehr Wagen renoviert, als wir derzeit in Betrieb haben", sagt Stenger. "Wir suchen immer nach Möglichkeiten, die Flotte um weitere Reisebusse zu erweitern, aber die Anzahl der Gebrauchtwagen ist begrenzt, so dass wir auch neue Fahrzeuge in Betracht gezogen haben. Das Unternehmen hat im vergangenen Jahr erste Gespräche mit einer Reihe von Zugherstellern geführt.

Die Wiederherstellung der Dienstleistungen fiel auch mit einem Wechsel des Zugbetreibers zusammen, nachdem die Vereinbarungen mit den beiden Startbetreibern von FlixTrain, BahnTouristikExpress, in Partnerschaft mit der Railroad Development Corporation (RDC) und Leo Express, ausgelaufen waren.

"Die aktuelle Situation ist eine grosse Herausforderung für die gesamte Mobilitätsindustrie, einschliesslich unserer Partnerunternehmen", erklärt Stenger. "Sowohl FlixTrain als auch RDC haben beschlossen, ihre Zusammenarbeit zu beenden. Leo Express hat kürzlich unternehmerische Entscheidungen getroffen, die sich auf die Zusammenarbeit mit FlixTrain und die Wiederaufnahme des Betriebs ausgewirkt haben. Wirtschaftlich gesehen haben wir uns nicht geeinigt und mussten uns deshalb entscheiden, unsere Zusammenarbeit zu beenden. Wir bedauern, dass Leo Express nicht mehr unser Partner sein wird".

Die beiden Strecken werden nun von der SVG und der IGE betrieben. FlixMobility, zu dem auch FlixBus gehört, hat ähnliche Partnerschaftsvereinbarungen mit Bahn- und Busunternehmen abgeschlossen. "Möglicherweise brauchen wir für bestimmte Routen zusätzliche Partner, und wir werden in den nächsten Monaten darüber diskutieren, wie wir im nächsten Jahr wachsen und expandieren werden", sagt Stenger.

FlixTrain plante, der erste offen zugängliche Fernverkehrszuganbieter in Frankreich zu werden, mit Verbindungen von Paris nach Bordeaux, Toulouse, Lyon, Nizza (ein Nachtzug) und über die Grenze nach Brüssel. FlixTrain beschloss jedoch im April, die Pläne zum Eintritt in den französischen Markt nicht weiter zu verfolgen.

Stenger sagt, eines der Hindernisse seien die "enormen" Kosten der Trassengebühren in Frankreich, die bei Hochgeschwindigkeitszügen 30 €/km erreichen. Zum Vergleich: "Die immer noch sehr hohen" 10 €/km in Deutschland und nur 1,50 €/km in Schweden. "Bei den derzeitigen Gebühren ist es sehr schwierig, den Kunden ein erschwingliches Produkt anzubieten, ähnlich dem, das FlixTrain in Deutschland erfolgreich anbietet", sagte das Unternehmen damals gegenüber dem IRJ. "Wenn französische Entscheidungsträger die Bereitschaft zeigen können, sich an andere europäische Märkte anzupassen und sich die Bedingungen verbessern, ist FlixTrain offen, eine französische Expansion zu überdenken".

FlixTrain kündigte im vergangenen September Pläne an, in diesem Jahr in Schweden Dienste von Stockholm nach Göteborg und Malmö einzuführen. Trotz der Pandemie plant FlixTrain aufgrund der "ausgezeichneten Situation für private Betreiber" weiterhin den Eintritt in den schwedischen Eisenbahnmarkt.

"Die Bahn ist für uns eine langfristige Investition", sagt Stenger. "Wir haben ein wenig gebremst, aber wir wollen immer noch expandieren. Die Frage ist, welche Auswirkungen Covid-19 auf die Nachfrage in der Zukunft haben wird. Wir erwarten nach wie vor die Eröffnung neuer Strecken in Deutschland und die Aufnahme des Geschäfts in Schweden im nächsten Jahr", so Stenger.

Aus dem Original übersetzt, supoorted by deepl.com


[www.railjournal.com]


Viele Grüße
Rüdiger
Vielen Dank für die gut aufbereitete Verlautbarung von FlixTrain und die weiteren Infos.
Ich suche in diesem Forum eigentlich Infos als Bahnfahrer und nicht sinnleeres Gejammer und Gepöbel, wenn die sachliche Info oder der Überbringer der Nachricht nicht genehm sind.

------
Gruß
Stephan

Re: Einmal durch deepl gejagt und ins Deutsche übersetzt

geschrieben von: Ambros

Datum: 16.09.20 20:13

RailServ schrieb:
Hallo zusammen,

mit Unterstützung von deepl habe ich den Text ins Deutsche übersetzen lassen.
Wenn man solche Hilfsmittel benutzt, empfiehlt sich immer, das Ergebnis auf Plausibilität zu prüfen, denn trotz aller Fortschritte bei der Maschinenübersetzung kommen manchmal immer noch seltsame Dinge heraus, z.B.:

We are always looking at options to add more coaches to the fleet,

"Wir suchen immer nach Möglichkeiten, die Flotte um weitere Reisebusse zu erweitern"



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.20 20:26.
Murrtalbahner schrieb:
Ich darf noch ergänzen: Was ist vom großspurig angekündigten Fernverkehrkonzept von 2015 noch übrig?

Tag,

das sollte ja auch nicht innerhalb von drei, vier Jahren eingeführt werden. Ansonsten ist da aber wirklich eine ganze Menge passiert. Mal aus dem Stehgreif:
- durchgehender 2-h-Takt mit dem ICE nach Brüssel
- völlig neue IC-Linie im 2-h-Takt Warnemünde - Rostock - Berlin - Dresden
- stündlicher IC auf der Gäubahn (zumindest, wenn der Dosto nicht wieder ausfällt)
- Auffüllen diverser Taktlücken aus Mehdorns Zeiten mittags und am Wochenende
- zahlreiche neue Urlaubszüge (o.k., das hat nichts mit dem FV-Konzept von damals zu tun)
- mehr Züge (IC-Sprinter) Hamburg - Köln
- mehr Züge (ICE-Sprinter) Berlin - München

Also, ich finde, da hat sich bei DB FV wirklich viel zum Positiven getan! Und das beständiger als diese Tages-atomisierten Rosinenpicker-Fahrpläne des Marktbegleiter, bei denen man nie weiß, ob sie nächsten Monat noch gelten.

Viele Grüße

Heiko

http://www.desiro.net/Signatur-Deutschland.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.20 21:13.
Der Zeuge Desiros schrieb:
Murrtalbahner schrieb:
Ich darf noch ergänzen: Was ist vom großspurig angekündigten Fernverkehrkonzept von 2015 noch übrig?
Tag,

das sollte ja auch nicht innerhalb von drei, vier Jahren eingeführt werden. Ansonsten ist da aber wirklich eine ganze Menge passiert. Mal aus dem Stehgreif:
- durchgehender 2-h-Takt mit dem ICE nach Brüssel
- völlig neue IC-Linie im 2-h-Takt Warnemünde - Rostock - Berlin - Dresden
- stündlicher IC auf der Gäubahn (zumindest, wenn der Dosto nicht wieder ausfällt)
- Auffüllen diverser Taktlücken aus Mehdorns Zeiten mittags und am Wochenende
- zahlreiche neue Urlaubszüge (o.k., das hat nichts mit dem FV-Konzept von damals zu tun)
- mehr Züge (IC-Sprinter) Hamburg - Köln
- mehr Züge (ICE-Sprinter) Berlin - München

Also, ich finde, da hat sich bei DB FV wirklich viel zum Positiven getan! Und das beständiger als diese Tages-atomisierten Rosinenpicker-Fahrpläne des Marktbegleiter, bei denen man nie weiß, ob sie nächsten Monat noch gelten.

Viele Grüße

Heiko
6 Direktverbindungen Frankfurt - Straßburg? Nö
4 Direktverbindungen Frankfurt - Chur? Nö
Redesign ICE-T? Nö
Stuttgart - Zürich Stundentakt? Nö
IC Nürnberg - Hessental - Stuttgart? Nö
IC Münster - Siegen - Frankfurt? Nö
ICE4 Hamburg - Stuttgart/München? Einzelne, überwiegend nö
Beschleunigung Hamburg - Kopenhagen ab nächstes Jahr? Nö
Beschleunigung Köln - Stuttgart - München nächstes Jahr? Nö
Die restlichen versprochenen IC2? Nur wenn jemand anderes zahlt.

Alles Versprechungen bis heute und in naher Zukunft.

Und Rosinenpickerei kann die DB auch. Ohne Zahlungen der Länder würde kein IC von Bremen nach Norddeich fahren oder von Berlin nach Cottbus.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.20 21:37.
> Und Rosinenpickerei kann die DB auch. Ohne Zahlungen der Länder würde kein IC von Bremen nach Norddeich fahren oder von Berlin nach Cottbus.

Hallo,

von Berlin nach Cottbus ist ohne IC verkraftbar, freitags vielleicht ausgenommen.

Re: Was vom DB-Fernverkehrskonzept 2015 übrig blieb?

geschrieben von: RailServ

Datum: 16.09.20 22:22

Murrtalbahner schrieb:
Der Zeuge Desiros schrieb:
Murrtalbahner schrieb:
Ich darf noch ergänzen: Was ist vom großspurig angekündigten Fernverkehrkonzept von 2015 noch übrig?
Tag,

das sollte ja auch nicht innerhalb von drei, vier Jahren eingeführt werden. Ansonsten ist da aber wirklich eine ganze Menge passiert. Mal aus dem Stehgreif:
- durchgehender 2-h-Takt mit dem ICE nach Brüssel
- völlig neue IC-Linie im 2-h-Takt Warnemünde - Rostock - Berlin - Dresden
- stündlicher IC auf der Gäubahn (zumindest, wenn der Dosto nicht wieder ausfällt)
- Auffüllen diverser Taktlücken aus Mehdorns Zeiten mittags und am Wochenende
- zahlreiche neue Urlaubszüge (o.k., das hat nichts mit dem FV-Konzept von damals zu tun)
- mehr Züge (IC-Sprinter) Hamburg - Köln
- mehr Züge (ICE-Sprinter) Berlin - München

Also, ich finde, da hat sich bei DB FV wirklich viel zum Positiven getan! Und das beständiger als diese Tages-atomisierten Rosinenpicker-Fahrpläne des Marktbegleiter, bei denen man nie weiß, ob sie nächsten Monat noch gelten.

Viele Grüße

Heiko
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Beschleunigung Köln - Stuttgart - München nächstes Jahr? Nö
Die restlichen versprochenen IC2? Nur wenn jemand anderes zahlt.

Alles Versprechungen bis heute und in naher Zukunft.

Und Rosinenpickerei kann die DB auch. Ohne Zahlungen der Länder würde kein IC von Bremen nach Norddeich fahren oder von Berlin nach Cottbus.
All die Punkte die Du hier ansprichst machen aber doch FlixTrain im Kontext zur Diskussion zu keiner Option.

Das Finger-Pointing gegenüber FlixTrain oder DB Fernverkehr finde ich manchmal schon etwas rätselhaft.
RailServ schrieb:
All die Punkte die Du hier ansprichst machen aber doch FlixTrain im Kontext zur Diskussion zu keiner Option.

Das Finger-Pointing gegenüber FlixTrain oder DB Fernverkehr finde ich manchmal schon etwas rätselhaft.
Naja, es ging darum, dass leere Ankündigungen keineswegs Flixtrain für sich alleine hat.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Was vom DB-Fernverkehrskonzept 2015 übrig blieb?

geschrieben von: Node

Datum: 16.09.20 23:06

Murrtalbahner schrieb:
Der Zeuge Desiros schrieb:
Murrtalbahner schrieb:
Ich darf noch ergänzen: Was ist vom großspurig angekündigten Fernverkehrkonzept von 2015 noch übrig?
Tag,

das sollte ja auch nicht innerhalb von drei, vier Jahren eingeführt werden. Ansonsten ist da aber wirklich eine ganze Menge passiert. Mal aus dem Stehgreif:
- durchgehender 2-h-Takt mit dem ICE nach Brüssel
- völlig neue IC-Linie im 2-h-Takt Warnemünde - Rostock - Berlin - Dresden
- stündlicher IC auf der Gäubahn (zumindest, wenn der Dosto nicht wieder ausfällt)
- Auffüllen diverser Taktlücken aus Mehdorns Zeiten mittags und am Wochenende
- zahlreiche neue Urlaubszüge (o.k., das hat nichts mit dem FV-Konzept von damals zu tun)
- mehr Züge (IC-Sprinter) Hamburg - Köln
- mehr Züge (ICE-Sprinter) Berlin - München

Also, ich finde, da hat sich bei DB FV wirklich viel zum Positiven getan! Und das beständiger als diese Tages-atomisierten Rosinenpicker-Fahrpläne des Marktbegleiter, bei denen man nie weiß, ob sie nächsten Monat noch gelten.

Viele Grüße

Heiko
6 Direktverbindungen Frankfurt - Straßburg? Nö
4 Direktverbindungen Frankfurt - Chur? Nö
Redesign ICE-T? Nö
Stuttgart - Zürich Stundentakt? Nö
IC Nürnberg - Hessental - Stuttgart? Nö
IC Münster - Siegen - Frankfurt? Nö
ICE4 Hamburg - Stuttgart/München? Einzelne, überwiegend nö
Beschleunigung Hamburg - Kopenhagen ab nächstes Jahr? Nö
Beschleunigung Köln - Stuttgart - München nächstes Jahr? Nö
Die restlichen versprochenen IC2? Nur wenn jemand anderes zahlt.

Alles Versprechungen bis heute und in naher Zukunft.

Und Rosinenpickerei kann die DB auch. Ohne Zahlungen der Länder würde kein IC von Bremen nach Norddeich fahren oder von Berlin nach Cottbus.
Natürlich kann man sich jetzt Einzelpunkte aus einen 5 Jahre alten Konzept raussuchen und sagen die seien nicht umgesetzt und dabei ignorieren, dass

- z.B. Köln - Stuttgart - München an der Inbetriebnahme der NBS hängt
- die ICE4 aktuell in die Schweiz statt nach Stuttgart wegen einer Schweizer ETCS-Umstellung fahren
- die Linie Frankfurt - Münster primär wegen offener Themen mit dem Aufgabenträger moch nicht fährt

Das macht aber inhaltlich gefühlt wenig Sinn. Ich bin völlig bei Heiko, dass der 2020er-Fahrplan vor Corona sehr attraktiv war und ein auf vielen gängigen Relationen sehr gutes Angebot darstellte.

Ein einzelner Flixtrain am Tag wird eh vermutlich DB FV weniger stören als den zerschossenen Nahverkehr. Flixtrain kann gerne noch mehr Züge anbieten, ich gehe für die Masse der Reisenden nicht davon aus, dass es eine dauerhafte Alternative darstellen wird. Reines Punkt-zu-Punkt-Verkehren ist marktanteilsmäßig einfach zu limitiert.

Re: Einmal durch deepl gejagt und ins Deutsche übersetzt

geschrieben von: wostei

Datum: 16.09.20 23:09

Originalton meines Vaters in britischer Kriegsgefangenschaft als Fahrer eingesetzt und ihm das Auto geklaut wurde;
Als I look um Eck Motorcar war weg ... 😁
Wolfgang

Re: Was vom DB-Fernverkehrskonzept 2015 übrig blieb?

geschrieben von: Strizie

Datum: 16.09.20 23:24

Vieles davon wurde aber eben wegen Flix umgesetzt. Ohne Flix hätte es wohl kein IC 2 gegeben.

Wie sehr der DB Fernverkehr der IC 2 am Herzen liegt sieht man ja an der Umsetzung.

Der Zug fährt als ausgelutschte Zuggattung im ICE-Außendesign umher. In anderen Branchen macht man sich richtig Gedanken darum, wie man ein Produkt an den Kunden bringt, dass dieser es auch annimmt.

Am liebsten würde DB Fernverkehr den IC 2 doch wieder verschwinden lassen.

Ein innovatives Konzept wo man mit vollem Herzen dahintersteht sieht jedenfalls anders aus.

Hier spürt man regelrecht die Lustlosigkeit dahinter.

Da kommt der Flixtrain alleine schon vom Außendesign wesentlich besser an, als der IC 2 im ICE-Lack.


Die sprinterähnlichen IC-Leistungen zwischen Köln und Hamburg waren doch nur eine Reaktion auf die Expressleistung von Flixtrain. Da hat DB Fernverkehr kalte Füße bekommen, weil man die Route Jahrzehnte stiefmütterlich behandelt hat und dazu die Takt-IC permanent mit Verspätungen glänzen.

Seit dem Ende der MET hat man diese Sprinterlinie nicht sonderlich gut behandelt. Da fuhren dann auch mal 120er mit einem Avmz und ein paar Bimz von Köln nach Hamburg (also nicht besser als Flixtrain).

Zwischen Köln und Hamburg bekleckert sich die DB AG nicht gerade mit Ruhm und viele Kunden haben von den permanenten Verspätungen genug.

Re: Was vom DB-Fernverkehrskonzept 2015 übrig blieb?

geschrieben von: RailServ

Datum: 17.09.20 07:43

Murrtalbahner schrieb:
RailServ schrieb:
All die Punkte die Du hier ansprichst machen aber doch FlixTrain im Kontext zur Diskussion zu keiner Option.

Das Finger-Pointing gegenüber FlixTrain oder DB Fernverkehr finde ich manchmal schon etwas rätselhaft.
Naja, es ging darum, dass leere Ankündigungen keineswegs Flixtrain für sich alleine hat.
Es liegt wohl eher im Wesen des Menschen sich da inhaltlich (und ggf. in Abhängigkeit zu bestimmten Vorlieben) über diese Ankündigungen zu ereifern. In Teilen neu sind weder die einen noch die anderen Informationen und Auswirkungen mitunter seit längerem bekannt (sowohl bei FlixTrain als auch bei DB Fernverkehr).
Murrtalbahner schrieb:
Der Zeuge Desiros schrieb:
Murrtalbahner schrieb:
Ich darf noch ergänzen: Was ist vom großspurig angekündigten Fernverkehrkonzept von 2015 noch übrig?
Tag,

das sollte ja auch nicht innerhalb von drei, vier Jahren eingeführt werden. Ansonsten ist da aber wirklich eine ganze Menge passiert. Mal aus dem Stehgreif:

Alles Versprechungen bis heute und in naher Zukunft.

Wenn man den Rest Deines Geschreibsels herausnimmt und in direkten Bezug zu Deinem ersten Beitrag, sowie der Antwort von Heiko setzt, könnte man tatsächlich meinen dass Du das endlich verstanden hast.

Gruß Christian

http://www.sloganizer.net/style1,DB-spc-Regio-spc-NRW.png

*Lieber die Züge benutzen, als Bahn-Bashing betreiben*

Node schrieb:
Zitat:
Natürlich kann man sich jetzt Einzelpunkte aus einen 5 Jahre alten Konzept raussuchen und sagen die seien nicht umgesetzt und dabei ignorieren, dass

- die Linie Frankfurt - Münster primär wegen offener Themen mit dem Aufgabenträger moch nicht fährt


Ich weiß gar nicht, wie häufig ich dem Murrtalbahner das schon versucht habe zu erklären. Aber er will es nicht verstehen, denn es passt scheinbar nicht in sein Weltbild.

Gruß Christian

http://www.sloganizer.net/style1,DB-spc-Regio-spc-NRW.png

*Lieber die Züge benutzen, als Bahn-Bashing betreiben*

Für sowas gibt's ja auch Admins und Communityrichtlinien. Durch deren nichtstun könnte man ja denken sie dulden (mögen, unterstützen) das.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.09.20 09:29.
DB Regio NRW schrieb:
Node schrieb:
Zitat:
Natürlich kann man sich jetzt Einzelpunkte aus einen 5 Jahre alten Konzept raussuchen und sagen die seien nicht umgesetzt und dabei ignorieren, dass

- die Linie Frankfurt - Münster primär wegen offener Themen mit dem Aufgabenträger moch nicht fährt


Ich weiß gar nicht, wie häufig ich dem Murrtalbahner das schon versucht habe zu erklären. Aber er will es nicht verstehen, denn es passt scheinbar nicht in sein Weltbild.
Dein Geschreibsel wird aber nicht besser. Die DB hat einen IC Münster - Frankfurt angekündigt. Also ist Aufgabenträger DB Fernverkehr und nicht jemand anders.

Das Problem ist eher, dass der IC nicht kommt, wenn nicht jemand anderes dafür zahlt. Wöllte die DB den IC haben, hätte man den wie angekündigt bereits fahren lassen können. Mit dem IC ist es genau so, wie mit den IC Stuttgart - Nürnberg via Hessental, der seit fast zwei Jahren fahren soll, laut Versprechungen der DB: Zahlt niemand, kommt er nicht.

Deswegen ist die DB kaum besser als Flix mit ihren leeren Ankündigungen.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Was vom DB-Fernverkehrskonzept 2015 übrig blieb?

geschrieben von: kmueller

Datum: 17.09.20 09:45

DB Regio NRW schrieb:
Node schrieb:
Zitat:
Natürlich kann man sich jetzt Einzelpunkte aus einen 5 Jahre alten Konzept raussuchen und sagen die seien nicht umgesetzt und dabei ignorieren, dass

- die Linie Frankfurt - Münster primär wegen offener Themen mit dem Aufgabenträger moch nicht fährt


Ich weiß gar nicht, wie häufig ich dem Murrtalbahner das schon versucht habe zu erklären. Aber er will es nicht verstehen, denn es passt scheinbar nicht in sein Weltbild.
Die Beschreibung als 'offene Themen mit dem Aufgabenträger' paßt auch nicht in mein Weltbild. Richtig wäre 'Versuch, mit einem offensichtlichen Murks abzukassieren'.
Dass jetzt alles nicht zu 100 % ungesetzt wurde ist klar (und das ist auch zu erwarten), aber du ignorierst doch manche Verbesserung komplett, nur weil sie nicht zu 100 % umgesetzt wurde.

Murrtalbahner schrieb:
4 Direktverbindungen Frankfurt - Chur? Nö
Statt 0 Züge wurden nun 3 eingeführt, also immerhin zu 75 % umgesetzt. Wobei der ICE dabei auch viermal am Tag Chur erreicht und dort wendet, je eine Leistung in Tagesrandlage beginnt/endet in Basel.

Wobei allerdings das ganze eh wenig mit der DB zu tun hat, davor scheiterte die seit langem gewünschte Durchbindung nach Chur an der Gleisbelegung un Zürich HB...

Zitat:
Stuttgart - Zürich Stundentakt? Nö
Der Stundentakt wurde genauso umgesetzt, also zu 100 % erfüllt.
Einzig wegen den Fahrzeugproblemen (die die DB damals nicht voraussehen konnte) muss bei jeder zweiten Fahrt in Singen umgestiegen wurde. Aber die Anzahl Fahrten und die Fahrzeiten sind auf die Minute genauso wie geplant umgesetzt.

Zitat:
IC Münster - Siegen - Frankfurt? Nö
Aber die DB ist immer noch dran und hat sogar schon Fahrzeuge für diese Linie bestellt.

Zitat:
ICE4 Hamburg - Stuttgart/München? Einzelne, überwiegend nö
Es hat sich halt der Fahrzeugeinsatz vorübergehend geändert, in dem die zu liefernden ICE 4 in andere Reihenfolge auf die Linien verteilt werden. Was ist jetzt daran so schlimm? Nachdem aber zuletzt so oft mangels CH-tauglichen ICE 1 ICE in Basel SBB verenden mussten (die Mehrheit der ICE 1 ist nicht CH-tauglich), war es sicher nicht die dümmste Idee, die ICE 4 statt nach Stuttgart erst in die Schweiz zu schicken, da (bisher) sämtliche ICE 4 CH-tauglich sind. Und noch gibt es CH-taugliche ICE 1, die auch gelegentlich aushelfen können.

Gruss

Florian

Keine Legendenbildung, bitte!

geschrieben von: autolos

Datum: 17.09.20 11:23

Strizie schrieb:
Vieles davon wurde aber eben wegen Flix umgesetzt. Ohne Flix hätte es wohl kein IC 2 gegeben.

Das ist nicht richtig. Das DB-Konzept gab es schon deutlich vor Flixtrain und selbst der Busverkehr stand erst vor der Tür.
Hallo Florian,

besten Dank für Deine unaufgeregte Schärfung des Sachverhalts.

Viele Grüße
Rüdiger

Hallo Admins, eine Zwischenfrage...

geschrieben von: RailServ

Datum: 17.09.20 11:52

Warum werden sachlich vorgetragene Beiträge in diesme Thread gelöscht?

Meine Antworten haben keine Beleidigungen, Beschimpfungen o. ä. enthalten. Leider sind die Beiträge zum InterConnex im Kontext zum Flix Train nicht mehr im Beitragsbaum sichtbar. Nehmt gerne den zitierten Foristen raus, aber lasst bitte die eigentliche Information und Aussage von mir im Beitragsbaum stehen.

Ich mache mir ungern Arbeit, analysiere Entwicklungen wie bei ICX und FT, wenn die Informationen dann durch Euch gelöscht werden.

Viele Grüße
Rüdiger
Vieles davon wurde aber eben wegen Flix umgesetzt. Ohne Flix hätte es wohl kein IC 2 gegeben.

Auf den Flix-Routen Hamburg - Köln / Köln - Berlin / Berlin - Frankfurt fahren aber keine IC2.


Hier spürt man regelrecht die Lustlosigkeit dahinter. Da kommt der Flixtrain alleine schon vom Außendesign wesentlich besser an, als der IC 2 im ICE-Lack.

Die Lustlosigkeit merkt man bei der Bahn an vielen Stellen, ich würde sie aber nicht an Fahrzeugfarben festmachen. Häufiger scheint diese Lustlosigkeit auch als komplettes Unvermögen durch: Zum Beispiel wenn ein IC Hamburg - Rheintal vor dem Start falsch gereiht gemeldet ist, der Zug in Altona aber dann doch richtig herum startet, die DB diese nötige Korrektur binnen 4 Stunden bis Köln aber nicht vollziehen kann. Nein, dieser IC wird dann in Köln immer noch falsch stehend angekündigt. Mir wäre das als Bahn mega peinlich.


Die sprinterähnlichen IC-Leistungen zwischen Köln und Hamburg (...) weil man die Route Jahrzehnte stiefmütterlich behandelt hat und dazu die Takt-IC permanent mit Verspätungen glänzen. Zwischen Köln und Hamburg bekleckert sich die DB AG nicht gerade mit Ruhm und viele Kunden haben von den permanenten Verspätungen genug.

Das stimmt allerdings. Die Bahn tut wenig dafür auf ihren Hauptmagistralen deutlich schnelle Alternativen anzubieten. Statt dessen hadert man seit viel zu langen Jahren mit Engpässen wie auf Münster - Dortmund. Dabei sieht sie doch wie gut die Sprinter München - Berlin angenommen werden. Schade nur, daß man dort noch dicke Zeit vertrödelt statt richtig Vmax zu fahren. Ja und Düsseldorf/Köln - München gibt es gar keine Sprinter.

Gruß, Olaf

(,“)
< />
_/\_
Was ist eigentlich eine Frau: Eine Frau ist ein Raum-Zeit-Kraftwerk, welches gigantische kinetische Energien aufbringt, ihre wahren Maße im Raum zu verbergen oder zu ihrem Vorteil zu krümmen - das machen die.
(Bernhard Hoecker in einer Harald Lesch-Parodie)




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.09.20 12:01.

Antwort der Moderation

geschrieben von: Railpeter (Mod)

Datum: 17.09.20 12:24

Moin,

es ist mit der eingesetzten Forensoftware nicht möglich, Beitragsstränge auseinander zu pflücken und anderweitig wieder zusammen zu basteln - d.h. hier im konkreten Fall, Zwischennachrichten herauszunehmen und die nachfolgenden Nachrichten dennoch sichtbar zu lassen.

Die führt bedauerlicherweise zu der Situation, dass Beiträge ohne Grund zur Beanstandung, welche hinter ausgearteteten Beiträgen hängen, bei dessen Sperrung stets mit ausgeblendet werden.
Anders ist es leider nicht möglich. Ich kann daher leider nur raten, solcherlei Beiträge, in denen Arbeit steckt, nicht an einen ausartenden Strang anzuhängen, stattdessen eher einen neuen Strang im Beitrag aufzumachen.

Viele Grüße von der Moderation

Peter

Re: Antwort der Moderation

geschrieben von: pm

Datum: 17.09.20 13:29

Erstmal Danke fürs Aufräumen-und vielleicht hilft ja beim Verursacher mal eine Beitragsbeschränkung.VG

Re: Antwort der Moderation

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 17.09.20 13:34

pm schrieb:
Erstmal Danke fürs Aufräumen-und vielleicht hilft ja beim Verursacher mal eine Beitragsbeschränkung.VG
Warum? Weil er ein für die DB-Clique unbeliebtes Thema immer wieder einbringt?

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Antwort der Moderation

geschrieben von: gastronomie1916

Datum: 17.09.20 13:35

Ich denke hier geht es eher um "Bw Nysa".
Florian Ziese schrieb:
Zitat:
Stuttgart - Zürich Stundentakt? Nö
Der Stundentakt wurde genauso umgesetzt, also zu 100 % erfüllt.
Einzig wegen den Fahrzeugproblemen (die die DB damals nicht voraussehen konnte) muss bei jeder zweiten Fahrt in Singen umgestiegen wurde. Aber die Anzahl Fahrten und die Fahrzeiten sind auf die Minute genauso wie geplant umgesetzt.

Zitat:
IC Münster - Siegen - Frankfurt? Nö
Aber die DB ist immer noch dran und hat sogar schon Fahrzeuge für diese Linie bestellt.
Nein, der Stundentakt ist nicht umgesetzt! Frag mal die Fahrgäste die täglich ihrem Anschluss in Singen hinterher schauen. Es hätte genug Möglichkeiten gegeben, den stündlichen Betrieb einzurichten. Der DB ist die Gäubahn aber egal, weswegen die völlig unzuverlässigen IC2 dort immer noch ihr Unwesen treiben dürfen. Aber das wurde hier ja schon lang und breit durchgekaut.

Und die Münster-Linie kommt nur dann, wenn jemand anderes dafür zahlt. Ebenso wie der Murrbahn-IV, für den es eben kein Finanzier gab und er deswegen nicht fährt. So werden noch einige angekündigte IC-Linien vor die Hunde gehen. Der IC Stuttgart-Bamberg ist auch so ein Kandidat. Der kommt nur, wenn das Land BW ihn bezahlt. Deswegen war das FV-Konzept zu nicht geringen Teilen leere Hülsen ohne Substanz.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Einführung Dosto-IC

geschrieben von: MD 612

Datum: 17.09.20 15:00

So viel aus Unwissenheit und tendenziell angehauchter Vermutungen heraus gequirlte Soße liest man auch nicht alle Tage...

Strizie schrieb:
Vieles davon wurde aber eben wegen Flix umgesetzt. Ohne Flix hätte es wohl kein IC 2 gegeben.
Mal zu den Fakten. Das Projekt Dosto-IC wurde innerhalb der DB im Jahr 2011 ins Leben gerufen, da war von einer Liberalisierung des Fernbusmarktes noch keine Rede. Und der Grund war auch schon damals wie heute ein völlig anderer, nämlich veraltete IC- bzw- Ex-IR-Wagen zu ersetzen und den Dosto-Rahmenvertrag mit Bombardier zu erfüllen, welcher im Nahverkehr nach verlorenen Ausschreibungen und zunehmenden ET-Forderungen in noch laufenden Ausschreibungen nicht mehr zu erfüllen war. Die Flixebude gab es zu der Zeit noch gar nicht, Fernbusse gab es generell erst ab Anfang 2013. Die IC2 fahren seit Ende 2015, Flixtrain gibt es seit Ende 2017, da war die zweite Serie (und auch die dritte?) IC2 schon bestellt. Wer war jetzt nochmal eine Reaktion auf wen?? Und wieso fährt der IC2 gerade auf den Strecken, die für die Flixebude im Bahnverkehr keine Rolle spielen??

Strizie schrieb:
Wie sehr der DB Fernverkehr der IC 2 am Herzen liegt sieht man ja an der Umsetzung.
Die erste Serie läuft recht erfolgreich und im Gegensatz zur zweiten auch relativ zuverlässig. Wo hapert es da an der Umsetzung??

Strizie schrieb:
Der Zug fährt als ausgelutschte Zuggattung im ICE-Außendesign umher.
Über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten, Deiner wird da nicht maßgeblich sein. Im Übrigen ist das Außendesign das gleiche wie bei den normalen IC-Zügen, die es vorher schon gab. Von daher kann man durchaus auch von einem gelungenen IC-Außendesign sprechen. Der Zug sollte ja schließlich keine neue Zuggattung werden, die ein neues Design begründet hätte, sondern integriert in das vorhandene IC-/ICE-Netz die Nachfolge der heute als IC1 bezeichneten Züge.

Strizie schrieb:
In anderen Branchen macht man sich richtig Gedanken darum, wie man ein Produkt an den Kunden bringt, dass dieser es auch annimmt.
Guck mal rein in die Züge, da siehst Du wie sie angenommen werden...

Strizie schrieb:
Am liebsten würde DB Fernverkehr den IC 2 doch wieder verschwinden lassen.
Ja, deswegen hat man ja weitere Serien davon bestellt, nachdem die erste Serie in Betrieb war...

Strizie schrieb:
Ein innovatives Konzept wo man mit vollem Herzen dahintersteht sieht jedenfalls anders aus.
Wie denn?? Ein quietschegrüner Zug aus gebrauchten Wagen ohne Klimaanlage und mit möglichst vielen reingequetschten Sitzen und fehlender tariflicher Nahverkehrsdurchbindung fährt ein bis zwei Mal am Tag, aber nicht jeden Tag, von A nach B, aber wenn man ihn konkret braucht, fährt er gerade nicht??

Da finde ich die neue IC2-Linie 17 schon deutlich innovativer: Alle zwei Stunden von Dresden über Berlin nach Rostock und Warnemünde, und als Sahnehäubchen obendrauf eine Nacht-IC-Verbindung von Rostock über Berlin - Leipzig - Halle - Jena - Nürnberg nach Wien. Und das alles trotz @Murrtalbahners Gehetze ohne Finanzierung durch SPNV-Besteller.

Strizie schrieb:
Hier spürt man regelrecht die Lustlosigkeit dahinter.
Das machst Du woran fest??

Strizie schrieb:
Da kommt der Flixtrain alleine schon vom Außendesign wesentlich besser an, als der IC 2 im ICE-Lack.
Wie geschrieben, das ist Geschmackssache, Dein Geschmack ist da nicht entscheidend.

Strizie schrieb:
Die sprinterähnlichen IC-Leistungen zwischen Köln und Hamburg waren doch nur eine Reaktion auf die Expressleistung von Flixtrain.
Woran machst Du diese These fest?? Vielleicht waren die Sprinter auch nur die Reaktion auf steigende Fahrgastzahlen in den dortigen Takt-IC?? So wie auch auf anderen Strecken Sprinterzüge eingeführt wurden, um die Takt-Züge zu entlasten.

Strizie schrieb:
Seit dem Ende der MET hat man diese Sprinterlinie nicht sonderlich gut behandelt.
Die MET wurden wegen mangelnder Auslastung eingestellt. Man hatte dort daraus folgend wohl eine Zeit lang keinen Bedarf für weitere Sprinterzüge gesehen.

Gruß Peter

Menschen ohne Rückgrat sind anfällig fürs Gehen krummer Wege.
Ernst Ferstl, österreichischer Schriftsteller

Re: Einführung Dosto-IC

geschrieben von: Bw Nysa

Datum: 17.09.20 15:25

MD 612 schrieb:
So viel aus Unwissenheit und tendenziell angehauchter Vermutungen heraus gequirlte Soße liest man auch nicht alle Tage...

Strizie schrieb:
Vieles davon wurde aber eben wegen Flix umgesetzt. Ohne Flix hätte es wohl kein IC 2 gegeben.
Mal zu den Fakten. Das Projekt Dosto-IC wurde innerhalb der DB im Jahr 2011 ins Leben gerufen, da war von einer Liberalisierung des Fernbusmarktes noch keine Rede. Und der Grund war auch schon damals wie heute ein völlig anderer, nämlich veraltete IC- bzw- Ex-IR-Wagen zu ersetzen und den Dosto-Rahmenvertrag mit Bombardier zu erfüllen, welcher im Nahverkehr nach verlorenen Ausschreibungen und zunehmenden ET-Forderungen in noch laufenden Ausschreibungen nicht mehr zu erfüllen war. Die Flixebude gab es zu der Zeit noch gar nicht, Fernbusse gab es generell erst ab Anfang 2013. Die IC2 fahren seit Ende 2015, Flixtrain gibt es seit Ende 2017, da war die zweite Serie (und auch die dritte?) IC2 schon bestellt. Wer war jetzt nochmal eine Reaktion auf wen?? Und wieso fährt der IC2 gerade auf den Strecken, die für die Flixebude im Bahnverkehr keine Rolle spielen??

Strizie schrieb:
Wie sehr der DB Fernverkehr der IC 2 am Herzen liegt sieht man ja an der Umsetzung.
Die erste Serie läuft recht erfolgreich und im Gegensatz zur zweiten auch relativ zuverlässig. Wo hapert es da an der Umsetzung??

Strizie schrieb:
Der Zug fährt als ausgelutschte Zuggattung im ICE-Außendesign umher.
Über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten, Deiner wird da nicht maßgeblich sein. Im Übrigen ist das Außendesign das gleiche wie bei den normalen IC-Zügen, die es vorher schon gab. Von daher kann man durchaus auch von einem gelungenen IC-Außendesign sprechen. Der Zug sollte ja schließlich keine neue Zuggattung werden, die ein neues Design begründet hätte, sondern integriert in das vorhandene IC-/ICE-Netz die Nachfolge der heute als IC1 bezeichneten Züge.

Strizie schrieb:
In anderen Branchen macht man sich richtig Gedanken darum, wie man ein Produkt an den Kunden bringt, dass dieser es auch annimmt.
Guck mal rein in die Züge, da siehst Du wie sie angenommen werden...

Strizie schrieb:
Am liebsten würde DB Fernverkehr den IC 2 doch wieder verschwinden lassen.
Ja, deswegen hat man ja weitere Serien davon bestellt, nachdem die erste Serie in Betrieb war...

Strizie schrieb:
Ein innovatives Konzept wo man mit vollem Herzen dahintersteht sieht jedenfalls anders aus.
Wie denn?? Ein quietschegrüner Zug aus gebrauchten Wagen ohne Klimaanlage und mit möglichst vielen reingequetschten Sitzen und fehlender tariflicher Nahverkehrsdurchbindung fährt ein bis zwei Mal am Tag, aber nicht jeden Tag, von A nach B, aber wenn man ihn konkret braucht, fährt er gerade nicht??

Da finde ich die neue IC2-Linie 17 schon deutlich innovativer: Alle zwei Stunden von Dresden über Berlin nach Rostock und Warnemünde, und als Sahnehäubchen obendrauf eine Nacht-IC-Verbindung von Rostock über Berlin - Leipzig - Halle - Jena - Nürnberg nach Wien. Und das alles trotz @Murrtalbahners Gehetze ohne Finanzierung durch SPNV-Besteller.

Strizie schrieb:
Hier spürt man regelrecht die Lustlosigkeit dahinter.
Das machst Du woran fest??

Strizie schrieb:
Da kommt der Flixtrain alleine schon vom Außendesign wesentlich besser an, als der IC 2 im ICE-Lack.
Wie geschrieben, das ist Geschmackssache, Dein Geschmack ist da nicht entscheidend.

Strizie schrieb:
Die sprinterähnlichen IC-Leistungen zwischen Köln und Hamburg waren doch nur eine Reaktion auf die Expressleistung von Flixtrain.
Woran machst Du diese These fest?? Vielleicht waren die Sprinter auch nur die Reaktion auf steigende Fahrgastzahlen in den dortigen Takt-IC?? So wie auch auf anderen Strecken Sprinterzüge eingeführt wurden, um die Takt-Züge zu entlasten.

Strizie schrieb:
Seit dem Ende der MET hat man diese Sprinterlinie nicht sonderlich gut behandelt.
Die MET wurden wegen mangelnder Auslastung eingestellt. Man hatte dort daraus folgend wohl eine Zeit lang keinen Bedarf für weitere Sprinterzüge gesehen.

Gruß Peter

Soweit Zustimmung. Wobei über Geschmack lässt sich ja bekanntlich streiten. Das weiß mit dünnem roten Streifen ist nun nicht so unbedingt das Nonplusultra, da gibt's aber auch noch weit schlimmeres. Sehr gefallen hatte mir das erste Farbdesign, so wie es die IR hatten, analog dazu die IC im roten Farbton. Ausgesprochen schick die Lackierung des Rheingold, das hatte in der Tat etwas und war eine Augenweide.


MfG Bw Nysa

Re: Einführung Dosto-IC

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 17.09.20 15:37

MD 612 schrieb:
Da finde ich die neue IC2-Linie 17 schon deutlich innovativer: Alle zwei Stunden von Dresden über Berlin nach Rostock und Warnemünde, und als Sahnehäubchen obendrauf eine Nacht-IC-Verbindung von Rostock über Berlin - Leipzig - Halle - Jena - Nürnberg nach Wien. Und das alles trotz @Murrtalbahners Gehetze ohne Finanzierung durch SPNV-Besteller.
Genau lesen und Differenzen ist wohl nicht deine Stärke. Zu dieser Linie habe ich mich zB gar nicht geäußert.

Und zur Finanzierung lade ich dich dazu ein, mal einen Blick in den Fahrplan zwischen Berlin und Elsterwerda zu werfen.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Einführung Dosto-IC

geschrieben von: Bw Nysa

Datum: 17.09.20 15:52

Murrtalbahner schrieb:
MD 612 schrieb:
Da finde ich die neue IC2-Linie 17 schon deutlich innovativer: Alle zwei Stunden von Dresden über Berlin nach Rostock und Warnemünde, und als Sahnehäubchen obendrauf eine Nacht-IC-Verbindung von Rostock über Berlin - Leipzig - Halle - Jena - Nürnberg nach Wien. Und das alles trotz @Murrtalbahners Gehetze ohne Finanzierung durch SPNV-Besteller.
Genau lesen und Differenzen ist wohl nicht deine Stärke. Zu dieser Linie habe ich mich zB gar nicht geäußert.

Und zur Finanzierung lade ich dich dazu ein, mal einen Blick in den Fahrplan zwischen Berlin und Elsterwerda zu werfen.

Ja was sehen wir denn da? Besten Fernverkehr mit Westbahn KISS und Lok bespannten CD Garnituren wechselseitig im Stundentakt, was besseres findest kaum im ganzen Rest des Landes. Sogar ein Railjet fährt da. Also Top Angebot auf der Relation.


MfG Bw Nysa

Re: Einführung Dosto-IC

geschrieben von: MD 612

Datum: 17.09.20 16:57

Murrtalbahner schrieb:
Genau lesen und Differenzen ist wohl nicht deine Stärke.
Deine doch auch nicht. Ich bin nur kurzzeitig auf Dein Niveau herabgesunken...

Murrtalbahner schrieb:
Zu dieser Linie habe ich mich zB gar nicht geäußert.
Besser ist's, aber der Rest stimmt ja auch nichtmal zur Hälfte...

Murrtalbahner schrieb:
Und zur Finanzierung lade ich dich dazu ein, mal einen Blick in den Fahrplan zwischen Berlin und Elsterwerda zu werfen.
Und Dir rate ich, noch ein Blick dazu in die Historie zu werfen. Der IC fährt dort nicht, weil der VBB die Anerkennung der NV-Tickets sponsort. Es war der VBB, der ein halbes Jahr nach Betriebsaufnahme des IC 17 die Anerkennung der NV-Tickets wollte und von sich aus bereit war dafür zu zahlen. Und entgegen Deinem Geschreibsel war das auf anderen Strecken ähnlich. Abgesehen davon fährt der IC auf keiner Strecke auf Bestellung der Aufgabenträger, die übernehmen nur die Differenz zwischen FV-Tickets und anerkannten NV-Tickets bei den Zügen, die ansonsten eigenwirtschaftlich dort fahren.

Gruß Peter

Menschen ohne Rückgrat sind anfällig fürs Gehen krummer Wege.
Ernst Ferstl, österreichischer Schriftsteller
Murrtalbahner schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Der Stundentakt wurde genauso umgesetzt, also zu 100 % erfüllt.
Einzig wegen den Fahrzeugproblemen (die die DB damals nicht voraussehen konnte) muss bei jeder zweiten Fahrt in Singen umgestiegen wurde. Aber die Anzahl Fahrten und die Fahrzeiten sind auf die Minute genauso wie geplant umgesetzt.
Nein, der Stundentakt ist nicht umgesetzt! Frag mal die Fahrgäste die täglich ihrem Anschluss in Singen hinterher schauen. Es hätte genug Möglichkeiten gegeben, den stündlichen Betrieb einzurichten. Der DB ist die Gäubahn aber egal, weswegen die völlig unzuverlässigen IC2 dort immer noch ihr Unwesen treiben dürfen. Aber das wurde hier ja schon lang und breit durchgekaut.
Das ist aber eine seltsame definition von Stundentakt. Aus meiner Sicht habe ich zum Beispiel ab Singen einen Stundentakt nach Berlin oder Köln. Aber aus deiner Sicht ist das kein Stundentakt, weil ich da umsteigen muss bei riskanten Umstiegen.

Und so schlimm wie du tust sind die Anschlussbrüche in Singen nun auch nicht. Mit dem ICE aus Berlin, Hamburg oder Köln ist die Wahrscheinlichkeit vielfach höher, in Mannheim, Stuttgart, Baden-Baden oder Offenburg zu stranden als die paar IC2 die ab und zu in Singen den Anschluss verpassen.
Zumal du auch mit durchgehenden IC2 vermutlich auch recht oft in Singen stranden würdest. Denn schliesslich verenden ja auch die durchgehenden IC mit Taurus+SBB-Wagen Stuttgart-Zürich in Singen, wenn die Verspätung zu gross wird. Jetzt nimm da die verspätungsanfälligeren IC 2, die zusätzlich mit den Kopfmachen grosse Probleme haben, dann hast du zwar auf dem Papier nur durchgehende Züge, aber die Anzahl Verbindungen, die Zürich nicht erreichen würde trotzdem nicht sonderlich stark sinken.
Denk mal an die ICE-T zurück. Da fuhren sämtliche ICE eigentlich durch, aber wie oft wurde das Ziel Zürich trotzdem nicht erreicht wegen zu grosser Verspätung. Da dürfte die Umsteigeverbindung mit den IC2 sicher zuverlässiger funktionieren als mit durchgehendem ICE oder CIS.

Wobei man in den letzten paar Monten allerdings auch verspätete IC in aussichtsloser Situation neu doch nach Zürich weiterfahren lassen hat, nachdem die in den letzten Jahren immer vorzeitigt verendeten. Da die SBB seit Jahren keine Ersatzzüge mehr ab Schaffhausen stellt, ist das natürlich nicht nur für Reisende ab Deutschland, sondern auch ab Schaffhausen gut. Allerdings nur für die, die nach Zürich und Umgebung wollen, für alle anderen sind sämtlich Anschlüsse in Zürich weg und hätten genauso wie früher den Zug 30 min später nehmen können.
Ganz mies ist die Weiterfahrt aber für alle Nordwärtsreisenden, durch die deutlich verspätete Abfahrt in Zürich verpasst der Zug die Anschlüsse in Schaffhausen und der IC nach Stuttgart in Singen ist auch weg. So kann die SBB aber natürlich den früher zu stellenden Ersatzzug samt Leerfahrt zurück nach Zürich komplett einsparen, vielleicht auch momentan wegen Lokführermangel gewollt.
Sollten die IC2 aber irgendwann mal durchfahren, geht das nicht mehr sinnvoll, wenn der massiv verspätete Zug dann ab Singen auch noch alle andere Anschlüsse verpasst und die Gegenzüge stört.

Schlimmer ist es mit den IC hingegen auf der Gäubahn selber. Südlich von Tuttlingen und in Singen ist dann doch einiges an Luft im Fahrplan. Daher erreicht so mancher IC2, der unterwegs schon wegen Verspätungen Anschlüsse verpasst hat, trotzdem noch den Anschluss nach Zürich. Ab Stuttgart mit dem IC nach Villingen oder Immendingen oder von Singen nach Tübingen dürfte sicher riskanter sein, als von Stuttgart nach Zürich. Und da wird es auch wenn die IC2 zugelassen sind keine Direktverbindungen geben

Gruss

Florian

Re: Was vom DB-Fernverkehrskonzept 2015 übrig blieb?

geschrieben von: kmueller

Datum: 17.09.20 18:43

Florian Ziese schrieb:
Das ist aber eine seltsame definition von Stundentakt. Aus meiner Sicht habe ich zum Beispiel ab Singen einen Stundentakt nach Berlin oder Köln. Aber aus deiner Sicht ist das kein Stundentakt, weil ich da umsteigen muss bei riskanten Umstiegen.

Und so schlimm wie du tust sind die Anschlussbrüche in Singen nun auch nicht. Mit dem ICE aus Berlin, Hamburg oder Köln ist die Wahrscheinlichkeit vielfach höher, in Mannheim, Stuttgart, Baden-Baden oder Offenburg zu stranden als die paar IC2 die ab und zu in Singen den Anschluss verpassen.
Zumal du auch mit durchgehenden IC2 vermutlich auch recht oft in Singen stranden würdest. Denn schliesslich verenden ja auch die durchgehenden IC mit Taurus+SBB-Wagen Stuttgart-Zürich in Singen, wenn die Verspätung zu gross wird.
Im Grund hat die allgemeine Unzuverässigkeit mittlerweile den Takt als solchen (alias Errungenschaft von IC79: 'Jede Stunde jede Klasse') fast bundesweit zu Makulatur gemacht. Das Tarifsystem tut den Rest.

Re: Was vom DB-Fernverkehrskonzept 2015 übrig blieb?

geschrieben von: RailServ

Datum: 17.09.20 20:31

kmueller schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Das ist aber eine seltsame definition von Stundentakt. Aus meiner Sicht habe ich zum Beispiel ab Singen einen Stundentakt nach Berlin oder Köln. Aber aus deiner Sicht ist das kein Stundentakt, weil ich da umsteigen muss bei riskanten Umstiegen.

Und so schlimm wie du tust sind die Anschlussbrüche in Singen nun auch nicht. Mit dem ICE aus Berlin, Hamburg oder Köln ist die Wahrscheinlichkeit vielfach höher, in Mannheim, Stuttgart, Baden-Baden oder Offenburg zu stranden als die paar IC2 die ab und zu in Singen den Anschluss verpassen.
Zumal du auch mit durchgehenden IC2 vermutlich auch recht oft in Singen stranden würdest. Denn schliesslich verenden ja auch die durchgehenden IC mit Taurus+SBB-Wagen Stuttgart-Zürich in Singen, wenn die Verspätung zu gross wird.
Im Grund hat die allgemeine Unzuverässigkeit mittlerweile den Takt als solchen (alias Errungenschaft von IC79: 'Jede Stunde jede Klasse') fast bundesweit zu Makulatur gemacht. Das Tarifsystem tut den Rest.
Im Unterschied zu IC '79 hat sich der vertaktete Fernverkehr aber in den letzten 40 Jahren deutlich gewandelt. Seinerzeit waren vier Linien über ihre damaligen Knotenpunkte miteinander verknüpft und ließen sich wesentlich einfacher aufeinander abstimmen. Den in diesem Thread in manchen Kommentaren bemängelte Zwang zum umsteigen, gab es aber selbstverständlich auch 1979 bereits.

Wer natürlich ausschließlich in Direktverbindungen denkt, wird heute häufig "nur" von einem 2-Stunden-Takt sprechen können. Andererseits wurde solch ein -nennen wir es mal Grundangebot- zu InterRegio-Zeiten im Fernreiseverkehr mitunter auch als ausreichend akzeptiert.

Keine Ahnung, aber vielleicht suggeriert manch einer mit dem Produkt InterCity bis heute die grundsätzliche Erwartung "Jede Stunde, jede Klasse". Andererseits wissen wir spätestens seit IC '91, dass dieser Anspruch keine grundsätzliche Aussagekraft mehr besitzt.

Re: Was vom DB-Fernverkehrskonzept 2015 übrig blieb?

geschrieben von: RailServ

Datum: 17.09.20 20:38

Florian Ziese schrieb:
Murrtalbahner schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Der Stundentakt wurde genauso umgesetzt, also zu 100 % erfüllt.
Einzig wegen den Fahrzeugproblemen (die die DB damals nicht voraussehen konnte) muss bei jeder zweiten Fahrt in Singen umgestiegen wurde. Aber die Anzahl Fahrten und die Fahrzeiten sind auf die Minute genauso wie geplant umgesetzt.
Nein, der Stundentakt ist nicht umgesetzt! Frag mal die Fahrgäste die täglich ihrem Anschluss in Singen hinterher schauen. Es hätte genug Möglichkeiten gegeben, den stündlichen Betrieb einzurichten. Der DB ist die Gäubahn aber egal, weswegen die völlig unzuverlässigen IC2 dort immer noch ihr Unwesen treiben dürfen. Aber das wurde hier ja schon lang und breit durchgekaut.
Das ist aber eine seltsame definition von Stundentakt. Aus meiner Sicht habe ich zum Beispiel ab Singen einen Stundentakt nach Berlin oder Köln. Aber aus deiner Sicht ist das kein Stundentakt, weil ich da umsteigen muss bei riskanten Umstiegen.

Und so schlimm wie du tust sind die Anschlussbrüche in Singen nun auch nicht. Mit dem ICE aus Berlin, Hamburg oder Köln ist die Wahrscheinlichkeit vielfach höher, in Mannheim, Stuttgart, Baden-Baden oder Offenburg zu stranden als die paar IC2 die ab und zu in Singen den Anschluss verpassen.
Zumal du auch mit durchgehenden IC2 vermutlich auch recht oft in Singen stranden würdest. Denn schliesslich verenden ja auch die durchgehenden IC mit Taurus+SBB-Wagen Stuttgart-Zürich in Singen, wenn die Verspätung zu gross wird. Jetzt nimm da die verspätungsanfälligeren IC 2, die zusätzlich mit den Kopfmachen grosse Probleme haben, dann hast du zwar auf dem Papier nur durchgehende Züge, aber die Anzahl Verbindungen, die Zürich nicht erreichen würde trotzdem nicht sonderlich stark sinken.
Denk mal an die ICE-T zurück. Da fuhren sämtliche ICE eigentlich durch, aber wie oft wurde das Ziel Zürich trotzdem nicht erreicht wegen zu grosser Verspätung. Da dürfte die Umsteigeverbindung mit den IC2 sicher zuverlässiger funktionieren als mit durchgehendem ICE oder CIS.

Wobei man in den letzten paar Monten allerdings auch verspätete IC in aussichtsloser Situation neu doch nach Zürich weiterfahren lassen hat, nachdem die in den letzten Jahren immer vorzeitigt verendeten. Da die SBB seit Jahren keine Ersatzzüge mehr ab Schaffhausen stellt, ist das natürlich nicht nur für Reisende ab Deutschland, sondern auch ab Schaffhausen gut. Allerdings nur für die, die nach Zürich und Umgebung wollen, für alle anderen sind sämtlich Anschlüsse in Zürich weg und hätten genauso wie früher den Zug 30 min später nehmen können.
Ganz mies ist die Weiterfahrt aber für alle Nordwärtsreisenden, durch die deutlich verspätete Abfahrt in Zürich verpasst der Zug die Anschlüsse in Schaffhausen und der IC nach Stuttgart in Singen ist auch weg. So kann die SBB aber natürlich den früher zu stellenden Ersatzzug samt Leerfahrt zurück nach Zürich komplett einsparen, vielleicht auch momentan wegen Lokführermangel gewollt.
Sollten die IC2 aber irgendwann mal durchfahren, geht das nicht mehr sinnvoll, wenn der massiv verspätete Zug dann ab Singen auch noch alle andere Anschlüsse verpasst und die Gegenzüge stört.

Schlimmer ist es mit den IC hingegen auf der Gäubahn selber. Südlich von Tuttlingen und in Singen ist dann doch einiges an Luft im Fahrplan. Daher erreicht so mancher IC2, der unterwegs schon wegen Verspätungen Anschlüsse verpasst hat, trotzdem noch den Anschluss nach Zürich. Ab Stuttgart mit dem IC nach Villingen oder Immendingen oder von Singen nach Tübingen dürfte sicher riskanter sein, als von Stuttgart nach Zürich. Und da wird es auch wenn die IC2 zugelassen sind keine Direktverbindungen geben

Gruss

Florian
Hallo Florian,

Deine Analyse finde ich sehr zutreffend und geglückt. Neben den "Schwächen" des IC2 trägt aber vermutlich auch der heutige Ausbauzustand der Gäubahn noch seine Teil zu den Verspätungen bei. Das können die Kenner der Gäubahn aber sicher wesentlich besser als ich abschätzen.

Viele Grüße
Rüdiger

Re: Einmal durch deepl gejagt und ins Deutsche übersetzt

geschrieben von: EDTM

Datum: 17.09.20 20:45

Ambros schrieb:
Wenn man solche Hilfsmittel benutzt, empfiehlt sich immer, das Ergebnis auf Plausibilität zu prüfen, denn trotz aller Fortschritte bei der Maschinenübersetzung kommen manchmal immer noch seltsame Dinge heraus, z.B.:

We are always looking at options to add more coaches to the fleet,

"Wir suchen immer nach Möglichkeiten, die Flotte um weitere Reisebusse zu erweitern"
Das ist Blödsinn! "Coach" bedeutet in diesem Zusammenhang nichts weiter als "passenger coach" was im britischen Englisch nichts anderes als ein (Bahn-)Personenwagen (Also ein Reisezugwagen) ist.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.09.20 20:46.

Re: Jetzt wirds aber deftig

geschrieben von: Mucke72

Datum: 17.09.20 23:57

Bw Nysa schrieb:
Ja was sehen wir denn da? Besten Fernverkehr mit Westbahn KISS und Lok bespannten CD Garnituren wechselseitig im Stundentakt, was besseres findest kaum im ganzen Rest des Landes. Sogar ein Railjet fährt da. Also Top Angebot auf der Relation.

Hallo
Habe mir Montag mal Dresden-Berlin und zurück im EC der CD gegönnt.
Es gibt nix besseres, ob die Laufruhe der Wagen, keine Geräusche der Antriebsanlage wie beim ICE.
Da ist mein Bürorechner direkt laut gegenüber dem Abteilwagen der CD.
Da wäre dann noch der exzellente Service im Speisewagen, super Klima trotz 30 Grad Außentemperatur.....eben die Annehmlichkeiten, die jeder Flix-Kunde kennt.


Schönen Abend noch

René

Re: Was vom DB-Fernverkehrskonzept 2015 übrig blieb?

geschrieben von: kmueller

Datum: 18.09.20 11:09

RailServ schrieb:
kmueller schrieb:
Im Grunde hat die allgemeine Unzuverlässigkeit mittlerweile den Takt als solchen (alias Errungenschaft von IC79: 'Jede Stunde jede Klasse') fast bundesweit zu Makulatur gemacht. Das Tarifsystem tut den Rest.
Im Unterschied zu IC '79 hat sich der vertaktete Fernverkehr aber in den letzten 40 Jahren deutlich gewandelt. Seinerzeit waren vier Linien über ihre damaligen Knotenpunkte miteinander verknüpft und ließen sich wesentlich einfacher aufeinander abstimmen.
Das landesweite stündliche Gerüst mit den Knoten Hannover, Dortmund/Köln, Frankfurt/Mannheim und Würzburg/Nürnberg gab es bis zu den neuesten Großbaustellen im Grunde immer noch, weil sowohl die Nordsüd-NBS als auch die KRM die darüber geführten Züge um genau 1h beschleunigen. Nur wurde das Erreichen von Anschlüssen zur Glückssache, selbst solange sie noch ausgewiesen wurden/werden.
EDTM schrieb:
Ambros schrieb:
Wenn man solche Hilfsmittel benutzt, empfiehlt sich immer, das Ergebnis auf Plausibilität zu prüfen, denn trotz aller Fortschritte bei der Maschinenübersetzung kommen manchmal immer noch seltsame Dinge heraus, z.B.:

We are always looking at options to add more coaches to the fleet,

"Wir suchen immer nach Möglichkeiten, die Flotte um weitere Reisebusse zu erweitern"
Das ist Blödsinn! "Coach" bedeutet in diesem Zusammenhang nichts weiter als "passenger coach" was im britischen Englisch nichts anderes als ein (Bahn-)Personenwagen (Also ein Reisezugwagen) ist.
Eher im US-Englisch. In England spricht man häufiger von 'carriage'.

Re: Einmal durch deepl gejagt und ins Deutsche übersetzt

geschrieben von: Ambros

Datum: 18.09.20 12:56

kmueller schrieb:
EDTM schrieb:
Ambros schrieb:
Wenn man solche Hilfsmittel benutzt, empfiehlt sich immer, das Ergebnis auf Plausibilität zu prüfen, denn trotz aller Fortschritte bei der Maschinenübersetzung kommen manchmal immer noch seltsame Dinge heraus, z.B.:

We are always looking at options to add more coaches to the fleet,

"Wir suchen immer nach Möglichkeiten, die Flotte um weitere Reisebusse zu erweitern"
Das ist Blödsinn! "Coach" bedeutet in diesem Zusammenhang nichts weiter als "passenger coach" was im britischen Englisch nichts anderes als ein (Bahn-)Personenwagen (Also ein Reisezugwagen) ist.
Eher im US-Englisch. In England spricht man häufiger von 'carriage'.

Re: Einmal durch deepl gejagt und ins Deutsche übersetzt

geschrieben von: Ambros

Datum: 18.09.20 13:00

Ambros schrieb:
kmueller schrieb:
EDTM schrieb:
Ambros schrieb:
Wenn man solche Hilfsmittel benutzt, empfiehlt sich immer, das Ergebnis auf Plausibilität zu prüfen, denn trotz aller Fortschritte bei der Maschinenübersetzung kommen manchmal immer noch seltsame Dinge heraus, z.B.:

We are always looking at options to add more coaches to the fleet,

"Wir suchen immer nach Möglichkeiten, die Flotte um weitere Reisebusse zu erweitern"
Das ist Blödsinn! "Coach" bedeutet in diesem Zusammenhang nichts weiter als "passenger coach" was im britischen Englisch nichts anderes als ein (Bahn-)Personenwagen (Also ein Reisezugwagen) ist.
Eher im US-Englisch. In England spricht man häufiger von 'carriage'.
Das ist im vorliegenden Zusammenhang gleichgültig. Faktum bleibt, dass die oben zitierte deepL-Übersetzung falsch war und man solche Maschinenünbersetzungen nie ungeprüft veröffentlichen sollte. In unserem Beispiel war das Ergebnis nur spaßig, es gibt aber auch viele Beispiele, wo es grob irreführend ist.