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SPS schrieb:
ReneRomann schrieb:
Und komischerweise klappt das mit Innsbruck im Rahmen der CIV-Tarifierung bei Tagzügen (sofern man nicht die globalpreispflichtigen Italien-EC nutzt) wunderbar, dass man eine durchgehende Fahrkarte bis Innsbruck ausgestellt bekommt.
Nur mit globalpreispflichtigen Zügen wie den Italien-EC oder den NightJets klappt's auf einmal nicht mehr und das Risiko bei Anschlußverlust wird komplett auf den Kunden abgewälzt
Dazu nur kleine Anmerkung: Bei Tagzügen klappt das auch MIT den vermeintlich globalpreispflichtigen Italien-EC: Für Hamburg - (ICE) - München - Fortezza- Brunico gibt es online von zu Hause Flex- und Sparpreise.
Was passiert denn, wenn man infolge Anschlußverlust aus einer Verbindung mit Tagzügen in eine Reisekette mit Nachtzügen gerät (oder umgekehrt). Möglichst noch aus einem DB/ÖBB-Zug in einen italienischen (oder umgekehrt, sofern man Rom-Innsbruck/München in Italien überhaupt kaufen kann).
kmueller schrieb:
Was passiert denn, wenn man infolge Anschlußverlust aus einer Verbindung mit Tagzügen in eine Reisekette mit Nachtzügen gerät (oder umgekehrt). Möglichst noch aus einem DB/ÖBB-Zug in einen italienischen (oder umgekehrt, sofern man Rom-Innsbruck/München in Italien überhaupt kaufen kann).
Ein weiterer Grund für Nacht-HGV: Bei Anschlussverlust gilt dann Railteam HOTNAT.

Gilt für HOTNAT eigentlich die alte Hochgeschwindigkeitszugdefinition, die mindestens eine vmax von 250 km/h erfordert, oder die TSI-Definition von 2004, bei der 190 km/h ausreichen?
warakorn schrieb:
HOTNAT kann man größtenteils vergessen.
HOTNAT gilt nicht, wenn man in Paris Est verspätet ankommt - und von Paris Nord/Lyon/Montparnasse weiterfahren möchte.
Auf der HOTNAT-Seite des Railteams steht das Gegenteil (die vier genannten Bahnhöfe werden für HOTNAT als einer betrachtet)):

[www.railteam.eu]

Re: Meine volle Unterstützung ist da sicher

geschrieben von: JanH

Datum: 16.09.20 16:43

Palatino schrieb:Zitat:
So um 2015 wurde ich angesprochen, wieder einmal eine solche Tour zu organisieren. Als ich dabei in die Feinplanung einstieg und es an die Zugbuchungen ging, war ich erschüttert, wie das ablaufen sollte. In Landau oder Karlsruhe hätte man mir die Fahrkarten maximal bis London ausstellen können, alles weitere hätte ich bei den örtlichen Bahnverwaltungen erledigen müssen. Nach langem Forschen konnte ich herausfinden, dass für die angedachten Zugfahrten sechs verschiedene Privatunternehmen zuständig gewesen wären.
Dass sich die Briten aus dem internationalen Tarif zurückgezogen haben, ist für so etwas natürlich unschön, aber innerhalb Großbritanniens hat man eigentlich nach wie vor ein betreiberübergreifendes Tarifsystem (eine der Sachen, die man bei der dortigen Bahnreform immerhin richtig gemacht hat) mit einer gemeinsamen Auskunftsplatform in Form von nationalrail.co.uk, und bei dem jeder Betreiber mehr oder weniger alle Fahrkarten verkaufen kann, inklusive auch Sparpreise anderer Anbieter. Ob ein, zwei, oder sechs EVUs auf der gewünschten Fahrtroute nötig sind, sollte damit eigentlich keine Rolle spielen… (aber wenn das nicht ausreichend kommuniziert wird, hilft das natürlich auch nichts)

Nebenbei hat sich dort übrigens in den letzten Jahren dort auch die Position herauskristallisiert, dass grundsätzlich selbst bei vom Kunden eigenständig gestückelten Fahrkarten durchgängige Fahrgastrechte gelten, solange die Verbindung die Mindestübergangszeiten gemäß Fahrplanauskunft einhält. Nur bei Sparpreisen ist man strikter: Die müssen wie gebucht abgefahren werden und auch insbesondere vorzeitig aussteigen ist tabu – wenn man erwischt wird, heißt es ggf. dann nachzahlen.
Elztalbahn schrieb:
Gilt für HOTNAT eigentlich die alte Hochgeschwindigkeitszugdefinition, die mindestens eine vmax von 250 km/h erfordert, oder die TSI-Definition von 2004, bei der 190 km/h ausreichen?
Weder noch. Es gelten die Produktklassen der Railteam-Mitglieder: Eurostar, ICE, ÖBB Railjet, TGV, TGV Lyria, Thalys.

Gruß
Oer
Oer schrieb:
Elztalbahn schrieb:
Gilt für HOTNAT eigentlich die alte Hochgeschwindigkeitszugdefinition, die mindestens eine vmax von 250 km/h erfordert, oder die TSI-Definition von 2004, bei der 190 km/h ausreichen?
Weder noch. Es gelten die Produktklassen der Railteam-Mitglieder: Eurostar, ICE, ÖBB Railjet, TGV, TGV Lyria, Thalys.
Wie konntest du (Korrektur: Wie konnte der User @Elztalbahn) mir dann oben einen Wechsel zwischen IC/EC und Nachtzug (und ggf. italienischem Binnen-Schnellzug; keine Ahnung, was man sich speziell dort an sinnlosen 'Produkt'bezeichnungen ausgedacht hat) als problemlos darstellen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.20 18:06.
kmueller schrieb:
Oer schrieb:
Elztalbahn schrieb:
Gilt für HOTNAT eigentlich die alte Hochgeschwindigkeitszugdefinition, die mindestens eine vmax von 250 km/h erfordert, oder die TSI-Definition von 2004, bei der 190 km/h ausreichen?
Weder noch. Es gelten die Produktklassen der Railteam-Mitglieder: Eurostar, ICE, ÖBB Railjet, TGV, TGV Lyria, Thalys.
Wie konntest du mir dann oben einen Wechsel zwischen IC/EC und Nachtzug (und ggf. italienischem Binnen-Schnellzug; keine Ahnung, was man sich speziell dort an sinnlosen 'Produkt'bezeichnungen ausgedacht hat) als problemlos darstellen?
Das war nicht ich. Ich habe lediglich dargestellt, was HOTNAT heute ist. Es ist ein Produkt einer kommerziellen Allianz von einer Handvoll Bahnen. Und mit italienischem Binnenschnellzug hat HOTNAT schon gar nichts am Hut, denn weder FS noch Italo sind Railteam-Mitglieder. Dass man das HOTNAT-Prinzip erweitern und auch in anderen Zusammenhängen anwenden kann, sei dahingestellt. Aber es wird auf einer Vereinbarung von Bahnen untereinander fußen müssen, die dann die Bedingungen dafür definieren werden. Etwaige Entschädigungsregelungen nach EU-Fahrgastrechteverordnung bleiben davon unberührt. HOTNAT in seiner derzeitigen Form ist jedenfalls ein freiwilliges Angebot.

Gruß
Oer



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.20 17:51.
Oer schrieb:
kmueller schrieb:
Oer schrieb:
Elztalbahn schrieb:
Gilt für HOTNAT eigentlich die alte Hochgeschwindigkeitszugdefinition, die mindestens eine vmax von 250 km/h erfordert, oder die TSI-Definition von 2004, bei der 190 km/h ausreichen?
Weder noch. Es gelten die Produktklassen der Railteam-Mitglieder: Eurostar, ICE, ÖBB Railjet, TGV, TGV Lyria, Thalys.
Wie konntest du mir dann oben einen Wechsel zwischen IC/EC und Nachtzug (und ggf. italienischem Binnen-Schnellzug; keine Ahnung, was man sich speziell dort an sinnlosen 'Produkt'bezeichnungen ausgedacht hat) als problemlos darstellen?
Das war nicht ich. Ich habe lediglich dargestellt, was HOTNAT heute ist. Es ist ein Produkt einer kommerziellen Allianz von einer Handvoll Bahnen. Und mit italienischem Binnenschnellzug hat HOTNAT schon gar nichts am Hut, denn weder FS noch Italo sind Railteam-Mitglieder.
Den Autor der Empfehlung (es war @Elztalbahn) habe ich richtiggestellt. Es ging oben konkret um eine Reise von Hamburg nach Norditalien und ich habe zuerst nicht geglaubt, daß mich bei selbstverschuldeter Minderleistung das 'Unternehmen Zukunft' samt österreichischem und ggf. italienischem Partner einfach irgendwo sitzenlassen würde, wenn (weil?) ich ein minderwertiger Reisender in einem minderwertigen Zug (interessante Selbsteinschätzung) bin.

Zitat:
Dass man das HOTNAT-Prinzip erweitern und auch in anderen Zusammenhängen anwenden kann, sei dahingestellt. Aber es wird auf einer Vereinbarung von Bahnen untereinander fußen müssen, die dann die Bedingungen dafür definieren werden. Etwaige Entschädigungsregelungen nach EU-Fahrgastrechteverordnung bleiben davon unberührt. HOTNAT in seiner derzeitigen Form ist jedenfalls ein freiwilliges Angebot.
Es ist in seiner jetzigen Form eine dringende Empfehlung zu fliegen, falls man nicht autofahren will. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß mich im Verspätungsfall zwei Fluggesellschaften mit der Begründung sitzenlassen, ich sei mit einer Boeing statt mit einem Airbus zum Umstiegspunkt gekommen.
kmueller schrieb:
Oer schrieb:
Elztalbahn schrieb:
Gilt für HOTNAT eigentlich die alte Hochgeschwindigkeitszugdefinition, die mindestens eine vmax von 250 km/h erfordert, oder die TSI-Definition von 2004, bei der 190 km/h ausreichen?
Weder noch. Es gelten die Produktklassen der Railteam-Mitglieder: Eurostar, ICE, ÖBB Railjet, TGV, TGV Lyria, Thalys.
Wie konntest du (Korrektur: Wie konnte der User @Elztalbahn) mir dann oben einen Wechsel zwischen IC/EC und Nachtzug (und ggf. italienischem Binnen-Schnellzug; keine Ahnung, was man sich speziell dort an sinnlosen 'Produkt'bezeichnungen ausgedacht hat) als problemlos darstellen?
Die Italiener zum Beitritt zum Railteam mit Aufnahme des dann existierenden italienischen Hochgeschwindigkeitsnachzugs in obige Liste zu bewegen ,sollte nur ein relativ kleines Problem sein.

Mein Beitrag beginnt ja mit "Ein weiterer Grund für Nacht-HGV:" betrifft also nur eine etwaige Zukunft nach Einführung eine europäischen Nachzug-Hochgeschwindigkeitsnetzes.

Re: Re:Nacht-HGV

geschrieben von: bollisee

Datum: 18.09.20 00:18

Strizie schrieb:
Wir haben doch schon Nacht-HGV in Deutschland.

Mit dem ICE von Köln Hbf nach München Hbf in 7 1/2 Stunden mit dem hochwertigem Sitzkomfort in der 1. Klasse des ICE 3.
Aber streich mal das H aus dem GV, der Zug käme ja mitten in der Nacht in München an...
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