Guten Tag!
Die FAZ berichtet über Spitzenpersonalwechsel bei der Monopolkommission
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www.faz.net]
Zur Monopolkommission:
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www.monopolkommission.de]
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de.wikipedia.org]
Zum FAZ-Text erlaube ich mir einige Anmerkungen-
„Monopolkommission : Kampf gegen die Macht der Bahn“
Peinliche Klickbait-Überschrift. Als ob die stets am Tropf des finanztechnisch früher sehr volatilen Bundes hängende DB wirkliche „Macht“ hätte. Die DB ist doch nur eine Fassadenveranstaltung, die vom Bund mittels „Geldspritzen“ oder „Liebesentzug“ nach Belieben verbogen wurde und noch immer wird. Der Bund hatte seit der Bahnreform selbst unter wechselnden Regierungsmehrheiten nie eine klare Zielvorgabe in Verbindung mit ebenso klaren, zweckgebundenen Finanzzuweisungen formuliert (außer dem destruktiven Hintergrundklassiker: „Es darf nichts kosten… und es darf die Automobilindustrie nicht schädigen“).
Die eigentlich ärgerlichen Machtspielchen gehen bis heute vom Bundesverkehrs- bzw. Bundesfinanzministerium aus. Und zwar –leider – recht unabhängig davon, ob da nur zufällig die CDU/CSU oder die SPD die Fäden zog bzw. zieht.
„Züge sind pünktlicher und billiger, wenn es mehr Wettbewerb auf der Schiene gibt. Doch die Politik fördert oft nur die Staatsbahn.“
So ein Blödsinn tut ja schon fast körperlich weh.
Züge sind pünktlich, wenn im Kern folgende Randbedingungen gegeben sind:
* Plan an sich ist schlüssig und hinreichend kapazitätshinterlegt
* Plan-Stecken funktionieren störungsfrei
* Plan-Fahrzeuge funktionieren störungsfrei
* Qualifiziertes Plan-Personal ist verfügbar
* Keine äußeren Störeinflüsse
Da soll sich „der Staat“ mal bitte überlegen, warum es den „Wettbewerbsunternehmen“ trotz „Wettbewerb“ immer wieder nicht möglich ist, „pünktlich“ und mit ausreichender Fahrzeugkapazität zu fahren. Vielleicht weil „der Staat“ durch die stets und ständig zelebrierte Finanzierungsknappheit eine „pünktlichen“ Betrieb im Fahrgastsinne gar nicht erst ermöglicht?
Tarife sind „billig“, wenn
* sie vom Staat subventioniert werden (wie auch immer)
Nichts gegen das zwischen den Zeilen herauslesbare Ansinnen der Monopolkommission, dass der ÖV auf eine zuverlässigere Finanzierungsbasis gestellt werden muss ;-)
Nur wird das durch den üblichen FDP-Billigheimer-„Wettbewerb“ garantiert nicht funktionieren. Dazu bedürfte es ganz anderer Diskussionen und Beschlussfassungen.
„Der neue Vorsitzende der Monopolkommission, Jürgen Kühling, will das ändern.“
Oh, aufgemerkt: ein einziger tapferer Jurist krempelt im Alleingang die Verkehrspolitik des Bundes um, regelt die Finanzströme völlig neu und präsentiert in wenigen Jahren stolz die heile, pünktliche, billige Wettbewerbswelt, wo sich jeder überall unter zahlreichen Zugangeboten das noch viel schnäppchenmäßigere aussuchen darf… Was für ein verlogener Zirkus.
„Rund 5,5 Milliarden Euro soll die Deutsche Bahn vom Staat bekommen, um ihren Verlust aus der Corona-Zeit auszugleichen. Ihre privaten Konkurrenten kommen nicht so leicht an so viel Geld.“
Für den bestellten SPNV sind die Länder bzw. deren Aufgabenträger zuständig, nicht der Bund.
Für den SPFV hat sich ja der Bund seit langem in bemerkenswerter Unverschämtheit aus jeder inhaltlichen Verantwortung „fein“ zurückgezogen – macht ja angeblich alles die DB (= Prügelknabe) „eigenwirtschaftlich“.
Für das Netz hat der Bund lange Zeit nicht das Nötigste getan, weder für Unterhalt noch für Ausbau. Jetzt soll es besser werden, doch kaum eines der seit Jahrzehnten überfälligen Projekte ist umgesetzt, also bleiben die allseits bekannten Engpässe und Fahrplankonflikte noch auf viele Jahre.
Angesichts dieser unbestreitbaren Faktenlage hätte es auch nicht viel verändert, wenn der Bund ein Teilfüllhorn direkt auf Schwämmleins Konto überwiesen hätte…
Zehn Jahre ist es zum Beispiel her, dass die Monopolkommission die Öffnung des Fernverkehr-Marktes für Anbieter abseits der Deutschen Bahn angeregt hat. Nach damaligem Recht durften neue Fernbuslinien nur eingerichtet werden, wenn sie keine Konkurrenz zur Eisenbahn oder zu bestehenden Buslinien darstellten. Inzwischen fahren zahlreiche Fernbusse durch die Republik, und sie haben nebenbei die Bahn wirksamer zum Angebot von Billigtickets gezwungen als so manche politische Forderung.
Das soll uns jetzt was sagen?
Dass die DB Monopol-Mondpreise nimmt – obwohl ihr stets vorgeworfen wird, viel zu sehr am Tropf öffentlicher Zuschüsse zu hängen?
Das die DB Preise aufgrund des Marktdrucks noch weiter ins Absurde senken soll, nur damit sie weiter in finanzielle Schieflage gerät und die üblichen Bus-Lobbyisten wieder ihre destruktiv-rosinenpickerische „wir sind besser und umweltfreundlicher und billiger“-Arie schmettern können? Wie oft denn noch?
Selbst bei der Ernährung hat es sich inzwischen herumgesprochen, dass sich „billig“ und „gut“ auf Dauer ausschließen. Wann endlich überwindet diese Erkenntnis die Festungsmauer zu den offenbar recht schlichten Gehirnen von Juristen und BWLern, die stets meinen, dass es angeblich immer noch billiger geht? Ohne die Verantwortung für die mittel- bis längerfristigen Folgen zu übernehmen?
Nochmal zum Mitschreiben: Es geht am Markt (Personen & Güter) nicht stoisch um „billiger“, sondern um ein endlich wieder vernünftiges Verhältnis aus Preis und Leistung!
Letzteres gibt es nur, wenn Mobilität nicht tagespolitisch verramscht wird, sondern sich im Einklang mit den höheren Umwelt- und Energieanforderungen auf einem angemessenen Preisniveau befindet.
Wenn der Staat da etwas subventionieren will, dann soll es das gefälligst im Bereich der Infrastruktur tun und endlich die drückenden Engpässen bzw. die aberwitzigen bürokratischen Selbstblockaden bei der ÖV-Planung, -Genehmigung und „Förderung“ beseitigen!
Zudem ist aus dem Fernbus-Vermittler Flixbus das Schienenunternehmen Flixtrain entstanden. „Da ist jetzt als datengetriebenes Unternehmen ein sehr innovativer Akteur, der Fernverkehr auf der Schiene anbietet“, sagt Kühling.“
Schienenverkehr fußt nicht allein auf „Daten“ = Kundendaten. Er setzt dingliche Infrastrukturen plus kundige Menschen voraus. Auf diesem Fern-Spielfeld können sich reine Agenturen wie FlixKram nur dann „wettbewerblich“ tummeln, wenn es frei Kapazitäten gibt, ohne andere, wirklich systematisierte Angebote im Rahmen von Transportketten zu zerschlagen.
Erneut gilt: ohne Infrastruktur-Grundlagen gibt es keine realen Zugangebote, nicht mal von Billigheim über Jammerstedt nach Rosinenpick.
„In Klimaschutz- und Corona-Paketen werde viel Geld für die Bahn vorgesehen. Das an sich wäre noch kein Problem, doch Kühling warnt: „Die Krisenpakete stehen in großer Gefahr, den Wettbewerb zu ersticken.““
Das ist Unfug. Die Pakete dienen zunächst dazu, die erheblichen Einnahmeausfälle zu überbrücken und den gesellschaftlichen Auftrag des einzigen wirklich leistungsfähigen Fernverkehrsdienstleisters, nämlich der DB, zur Aufrechterhaltung eines halbwegs angemessenen Grundangebotes gegen zu finanzieren.
Schwämmleins paar Rosinenpicker-Züge hätten ja wohl kaum auch nur annähernd eine flächige Grundmobilität gewährleistet – wozu dann bitte an ihn zahlen?
„Er kritisiert, dass das Geld nicht allgemein in die Schiene fließt, sondern speziell an die Deutsche Bahn AG, „mit dem großen Risiko, dass die Bahn als integriertes Unternehmen das Geld nutzen kann, um dem Wettbewerb zu schaden“, sagt der Jurist.“
Da hat er zum Teil Recht! Die NE-Bahnen bzw. Gleisanschließer und ihre flächenorientierten Schieneninfrastrukturen sind ebenso zu fördern.
„Erschwert der Deutschlandtakt den Wettbewerb?“
Herrgottnochmal! Wie verdreht ist eigentlich die Denkwelt mancher Sesselpupser?
Hier geht es planerisch primär um staatlich finanzierte Verkehrsinfrastruktur!
Ist Wettbewerb neuerdings ein alles dominierendes Staatsziel? Inwiefern lässt sich aus dem Gesetz zur Förderung der Stabilität und des Wachstums der Wirtschaft das Recht ableiten, dass der Staat einzelne „private“ EVU- bzw. Vertriebs-Geschäftsmodelle pampern muss? Da bin ich aber gespannt.
„Das betreffe vor allem den Regionalverkehr, in dem es heute schon deutlich mehr Wettbewerber für die Bahn gibt, die auch so manche einst stillgelegte Strecke heute zur Zufriedenheit der Fahrgäste betreiben.“
Schon die Herstellung dieses Zusammenhangs ist Unfug. Die Wiederbelebung einst stillgelegter Strecken (= sehr zu begrüßen!) ist regelmäßig an die offizielle Bestellung von SPNV durch die Aufgabenträger gebunden. Wenn DB Regio dann im Einzelfall nicht zum Zuge kommt, dann spricht das ja wohl gerade nicht dafür, dass DB Regio in unlauterer Weise Gelder vom DB-Konzern zugeschustert bekommt, wie es der Herr Kühling suggeriert. Sonst würde die DB ja viel zu oft gewinnen.
Kühlings Aufgabe wäre es vielmehr zu untersuchen, warum „billigere“ Anbieter bei den SPNV-Ausschreibungen oft auch eine schlechtere Angebotsqualität abliefern (müssen), weil angesichts der jetzt schon zu knapp kalkulierten SPNV-Angebote selbst bei kleineren Abweichungen recht schnell die Luft raus ist, um noch nach Fahrplan zu fahren (Personal, Fahrzeuge, Orga – was auch immer im Einzelfall limitierender Faktor sein mag). Oder wie man z.B. einen betreiberübergreifenden Pool von Dispo-Fahrzeugen und ggf. Dispo-Personal aufbaut, damit nicht bei jeder Kleinigkeit SEV gefahren werden „muss“. Das könnte man via Vertragsrecht nämlich jederzeit regeln und das wäre Aufgabe der Besteller – sofern die denn genügend Geld dafür vom Monopolgeldgeber Bund bekommen…
„Als Negativbeispiel für die derzeitige Organisation zieht der neue Kommissionsvorsitzende die aktuelle Entschädigungspraxis heran...“
Oh Mann – angesichts drücken der Infrastrukturengpässen (Strecken, Fahrzeuge, Personal) soll es jetzt diese völlig untaugliche Mini-Schraube „Fahrgast-Entschädigung“ richten? Wo wird denn nach Meinung des Herrn Kühling dieses Portokassen-Stellschräubchen überhaupt in ein Raumordnungs- oder Planfeststellungsverfahren, eine Entwidmung oder Widmung, eine Infrastrukturausbauentscheidung oder Mehrbestellung einbezogen? Oder wo ist es zentraler Entscheidungsfaktor einer SPNV-Vergabe, einer Tarifrunde?
„Auch der jüngst angekündigte „Deutschlandtakt“ birgt nach Kühlings Ansicht zwar eine Chance, dass sich der Wettbewerb belebt – aber nur, wenn es richtig gemacht wird.“
Ein Jurist will uns sagen, wie man Fahrpläne macht? Na, da soll er doch mal konkret vortragen. Ich bin gespannt (was da nun wieder für ein Blödsinn herauskommt).
„Deutschlandweit sollen die Züge zwischen den Großstädten regelmäßig alle halbe Stunde fahren,"
Das müssten sie aus Marktgründen schön längst. Der Bund allein hat es versiebt, weil er
* erst die Gießkannen-Finanzbremse reingehauen hat (unter SPD-Autokanzler Schröder) und danach
* die seinerseits viel zu knappen Neu- und Ausbaumittel lange Zeit in die falschen Prestigeprojekte pumpte (Mehdorn und Nachfolger)!
Bevor der Bund dann den Fachleuten endlich glaubte, dass die Brücken bröckeln und die netzweit störenden Engpässe immer noch nicht beseitigt sind… Diese früheren Fehlentscheidungen wirken bis heute nach. Genauso wie heutige Fehlentscheidungen ebenfalls noch Generationen nachwirken werden. Leider.
Wo sind denn die vielzitierten Halbstundentakte unter Einschluss der ICE-Systemhalte im 3. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt?
"die Regionalzüge sollen dann praktisch schon bereitstehen, um die Fahrgäste weiterzubringen."
Schön anzuhören!
Schön blöd nur, das der Bund für die in den von Regionalzügen genutzten Netze sich natürlich mal wieder nicht in der Verantwortung sieht, die aufgrund geänderter Anschlussknoten-Strukturen künftig nötigen Maßnahme zum Infra-Ausbau zu finanzieren. Das dürfen nämlich mal wieder die Aufgabenträger bzw. Zuschussgeber aus den weiterhin zu engen Budgets herausschneiden – wobei das Geld dann an anderer Stelle fehlt, z.B. bei Angebotsverdichtungen. Die ihrerseits aber Voraussetzungen für die vom Bund „versprochene“ Anschlussverbesserungen darstellen (würden).
Der Bund schmückt sich erneut mit Federn, die
* im 3. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt objektiv gar nicht enthalten sind, nicht mal als Fläumchen und
* deren faktische Finanzierung er erneut den Ländern vor die Füße kehrt!
Zechpreller Scheuer schmeißt `ne Lokalrunde – aber bezahlen sollen andere. Tolles Vorbild. Da nutzt auch ein lupenreiner „Wettbewerb“ genau nichts.
"Ob in diesem Modell noch Platz ist, um Züge der privaten Bahnbetreiber zu den richtigen Zeiten fahren zu lassen, ist allerdings nicht gesagt.“
Bezüglich des SPNV war das angeblich noch nie ein Problem. Ausschreibungsunterlagen ausfüllen – und dem Markt vertrauen.
Beim SPFV sollte es sich herumgesprochen haben, dass es in Bezug auf die Anschlussgestaltung eben nicht egal ist, ob man zwischen den Fernzugknoten nun „Fernverkehrsmaterial“ mit Vmax
*160
*160 mit Neigetechnik
* 200
* 200 mit Neigetechnik
* 230
* 230 mit Neigetechnik
* 250
* 280
* 300
km/h einsetzt.
Was man einsetzt, ist der Stabilität der Fahrpläne bei gegebener (= kann auch heißen: künftig gegebener) Infrastruktur geschuldet. Was man letztlich auf welcher Linie benötigt, bestimmt nicht „der Markt“, sondern die objektiven Raum-Zeit-Beziehungen zwischen den Anschlussknoten.
Mit abgeranzten IR-Waggons vom Karl-Dieter Bodack kann man eben nicht ansatzweise bestimmte Kantenzeiten halten. Das ist schlichte Physik.
„Der Deutschlandtakt muss wettbewerbskonform ausgestaltet werden, sonst droht der Bahnverkehr unnötig unpünktlich, unkomfortabel und teuer zu werden“, sagt der Jurist.“
Nein! Ein Deutschlandtakt (oder wie immer man das Ding nennen will) muss zunächst einmal
f u n k t i o n i e r e n!
Verstanden?
Die auf Basis eines sinnvollen Zielzustandes schrittweise zu entwickelnden Jahresfahrpläne müssen hinsichtlich ihrer Fahrbarkeit und Anschlussrobustheit schlicht
f u n k t i o n i e r e n!
Das setzt eine gegen Kapazitätsausfälle hinreichend gepufferte Funktionseinheit aus Strecke, Fahrzeugen und Personal voraus, mit der die veröffentlichten Fahrpläne zuverlässig haltbar sind.
Nochmal ganz klar zum Mitschreiben: Der ITF (vulgo „Deutschlandtakt“) ist zuallererst eine planerisch an objektiven Fahrplananforderungen und abgeleiteten Infrastrukturausbauten orientierte Veranstaltung! Also keine Spielwiese für Ideologen und Polit-Schwätzer!
„Dabei käme es den Kommissionsmitgliedern gerade darauf an, den Wettbewerb für die gesellschaftlichen Ziele zu nutzen.“
Wettbewerb ist ohne Zweifel ein in bestimmten Bereichen durchaus taugliches Instrument. So lernt zum Beispiel die politische Ebene der Besteller seit vielen Jahren die für bestimmte Wettbewerbsanbeter bittere Lektion, dass „Wettbewerb“ eben genau kein Automatismus für „immer niedrigere Preise“ ist, über dem man eigenes verkehrspolitischen Versagen glaubt(e) mit Leichtigkeit übertünchen zu können.
Doch „Wettbewerb“ taugt eben nicht für alle und jedes:
Wenn nach einem Unfall der Notruf gewählt wird, kommen auch nicht
* im Stadtbereich 3…5 Notärzte, die parallel ihre Leistungen anbieten und aus denen sich der mit dem Tode Ringende unter Berücksichtigung von Preis, Leistung, bisheriger Erfahrung und dem weiten Bereich Optik bis Libidoorientierung nach sorgfältiger Auswahl dasjenige raussucht, das ihm die spritzende Schlagaderverletzung behandelt… während
* draußen auf dem Land niemand kommt, weil das Abnippeln eines Provinz-Losers betriebswirtschaftlich günstiger ist als die Vorhaltung ausreichender Medizinhilfe.
In den Haushalten gibt es auch nicht mehrere Zuleitungskabel zu den Steckdosen (oder Wasserhähnen), die jeweils von unterschiedlichen „Netzbetreibern“ vorgehalten werden, die ihrerseits einer Vielzahl von Billig-Stromern etc. die Durchleitung tagesaktuell wechseln ermöglichen – wobei die Mehrfachverlegung der Leitungen in den Häusern und unter den Straßen „selbstverständlich“ nicht vom Endkunden, sondern von den „Wettbewerbern“ finanziert wird (so die Kunde aus dem Prinzessin-Lilifee-Wettbewerbswunderland). Das gibt es nicht – ja, weil es inhaltlich Schachsinn wäre, den kein Endkunde je mitfinanzieren würde.
Wir können gedanklich auch gerne Straßennetze wettbewerbisieren. Dann setzt sich laut Ausschreibung örtlich BMW für das Bestandsnetz durch. Und Mercedes muss dann ein „alternatives“ Straßennetz bauen. Dazu werden ganze Häuserzeilen abgerissen. Nun hat man die doppelte Kapazität – jedoch bei nur halber Auslastung., Aber dem Wettbewerbsgott wurden immerhin weitere Schafe und andere Lebewesen geopfert. Das gibt es nicht? Tja, warum wohl.
Räume und Verkehrsinfrastrukturen sind nun einmal begrenzte Ressourcen, die wir uns als Gesellschaft nicht doppelt und dreifach, sondern wenn es hoch kommt nur einfach (dann jedoch bitte zuverlässig funktionierend!) „leisten“ können.
„Kühling hat für sich eine eigene Lösung gefunden, wie er mit dem Ganzen umgeht: „Ich schaue wenig, aber wenn, dann nutze ich das Schnorrer-Abo, ich gucke bei meinem Nachbarn.““
Immerhin erfrischend ehrlich: Ein Schnorrer an der Spitze der Monopolkommission…
Man wird das alles genau beobachten müssen.
Derzeit gibt es sehr viele spannenden Themen rund um die ÖV-Entwicklung, die leider auf DSO kaum diskutiert werden.
Was wir alle jedoch ganz bestimmt nicht brauchen, ist die Wiederauferstehung hirnerweichender Ideologen-Debatten wie der von „mehr Wettbewerb“ in ordnungspolitischen Selbstbestätigungsblasen auf der Spitze selbsternannter Elfenbeintürme, die leider an Ursachen und Lösungskonzepten der realen Probleme da draußen im Land völlig vorbei gehen.
Statt immer neuer Seifenblasen aus der konzeptionell wie intellektuell ermüdenden „Wettbewerb-löst-alle-Probleme-Ecke“ wünscht man sich eine wirklich konstruktive Diskussion um die Weiterentwicklung des noch immer jämmerlichen Deutschland-Taktes.
Hin in zu einem wirklich zukunftsgerechten ITF, der die objektiven Chancen dieses Projektes aus der tagespolitisch fixierten Schwatzbude von Trittbrett-Aufspringern herausholt und die tatsächlichen Entwicklungsoptionen herausarbeitet, kommuniziert und umsetzt.
Das wäre Kernaufgabe von Minister Scheuer mit tatkräftiger Hilfe von Minister Scholz - ich sag`s ja nur.
Grüße
Pinne46