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Sektorgutachten der Monopolkommission zur Bahn

geschrieben von: Tubs

Datum: 13.09.20 08:18

Hallo alle zusammen!

Die Monopolkommission hat ihr 7. Sektorgutachten zur Bahn herausgegeben.
Darin stellt sie u.a. fest, dass der Schienenverkehr Qualitätsprobleme bei der Pünktlichkeit und der Infrastruktur aufweist und empfiehlt verursachergerechte Haftung für Verspätungen sowie Anpassungen des Regulierungsrahmens zur Verbesserung der Pünktlichkeit und zur qualitätsorientierten Erneuerung der Schieneninfrastruktur.

Weiterhin sei ein funktionsfähiger Wettbewerb essenziell für Qualitätsverbesserungen. Zur Stärkung des Wettbewerbs sollten die Preise für Bahntrassen effektiv gesenkt werden.

Link zum Gutachten:
[www.monopolkommission.de]

Link zur Pressmitteilung:
[www.monopolkommission.de]

Link zum FAZ-Artikel, durch den darauf aufmerksam wurde:
[www.faz.net]

Viel Spaß beim Lesen und einen schönen Sonntag wünsche ich!

Tobias

[FAZ] Monopolkommission und Deutschlandtakt

geschrieben von: Pinne46

Datum: 13.09.20 10:32

Guten Tag!

Die FAZ berichtet über Spitzenpersonalwechsel bei der Monopolkommission
[www.faz.net]

Zur Monopolkommission:
[www.monopolkommission.de]
[de.wikipedia.org]

Zum FAZ-Text erlaube ich mir einige Anmerkungen-

„Monopolkommission : Kampf gegen die Macht der Bahn“

Peinliche Klickbait-Überschrift. Als ob die stets am Tropf des finanztechnisch früher sehr volatilen Bundes hängende DB wirkliche „Macht“ hätte. Die DB ist doch nur eine Fassadenveranstaltung, die vom Bund mittels „Geldspritzen“ oder „Liebesentzug“ nach Belieben verbogen wurde und noch immer wird. Der Bund hatte seit der Bahnreform selbst unter wechselnden Regierungsmehrheiten nie eine klare Zielvorgabe in Verbindung mit ebenso klaren, zweckgebundenen Finanzzuweisungen formuliert (außer dem destruktiven Hintergrundklassiker: „Es darf nichts kosten… und es darf die Automobilindustrie nicht schädigen“).

Die eigentlich ärgerlichen Machtspielchen gehen bis heute vom Bundesverkehrs- bzw. Bundesfinanzministerium aus. Und zwar –leider – recht unabhängig davon, ob da nur zufällig die CDU/CSU oder die SPD die Fäden zog bzw. zieht.


„Züge sind pünktlicher und billiger, wenn es mehr Wettbewerb auf der Schiene gibt. Doch die Politik fördert oft nur die Staatsbahn.“

So ein Blödsinn tut ja schon fast körperlich weh.

Züge sind pünktlich, wenn im Kern folgende Randbedingungen gegeben sind:
* Plan an sich ist schlüssig und hinreichend kapazitätshinterlegt
* Plan-Stecken funktionieren störungsfrei
* Plan-Fahrzeuge funktionieren störungsfrei
* Qualifiziertes Plan-Personal ist verfügbar
* Keine äußeren Störeinflüsse

Da soll sich „der Staat“ mal bitte überlegen, warum es den „Wettbewerbsunternehmen“ trotz „Wettbewerb“ immer wieder nicht möglich ist, „pünktlich“ und mit ausreichender Fahrzeugkapazität zu fahren. Vielleicht weil „der Staat“ durch die stets und ständig zelebrierte Finanzierungsknappheit eine „pünktlichen“ Betrieb im Fahrgastsinne gar nicht erst ermöglicht?

Tarife sind „billig“, wenn
* sie vom Staat subventioniert werden (wie auch immer)

Nichts gegen das zwischen den Zeilen herauslesbare Ansinnen der Monopolkommission, dass der ÖV auf eine zuverlässigere Finanzierungsbasis gestellt werden muss ;-)
Nur wird das durch den üblichen FDP-Billigheimer-„Wettbewerb“ garantiert nicht funktionieren. Dazu bedürfte es ganz anderer Diskussionen und Beschlussfassungen.


„Der neue Vorsitzende der Monopolkommission, Jürgen Kühling, will das ändern.“

Oh, aufgemerkt: ein einziger tapferer Jurist krempelt im Alleingang die Verkehrspolitik des Bundes um, regelt die Finanzströme völlig neu und präsentiert in wenigen Jahren stolz die heile, pünktliche, billige Wettbewerbswelt, wo sich jeder überall unter zahlreichen Zugangeboten das noch viel schnäppchenmäßigere aussuchen darf… Was für ein verlogener Zirkus.


„Rund 5,5 Milliarden Euro soll die Deutsche Bahn vom Staat bekommen, um ihren Verlust aus der Corona-Zeit auszugleichen. Ihre privaten Konkurrenten kommen nicht so leicht an so viel Geld.“

Für den bestellten SPNV sind die Länder bzw. deren Aufgabenträger zuständig, nicht der Bund.
Für den SPFV hat sich ja der Bund seit langem in bemerkenswerter Unverschämtheit aus jeder inhaltlichen Verantwortung „fein“ zurückgezogen – macht ja angeblich alles die DB (= Prügelknabe) „eigenwirtschaftlich“.
Für das Netz hat der Bund lange Zeit nicht das Nötigste getan, weder für Unterhalt noch für Ausbau. Jetzt soll es besser werden, doch kaum eines der seit Jahrzehnten überfälligen Projekte ist umgesetzt, also bleiben die allseits bekannten Engpässe und Fahrplankonflikte noch auf viele Jahre.
Angesichts dieser unbestreitbaren Faktenlage hätte es auch nicht viel verändert, wenn der Bund ein Teilfüllhorn direkt auf Schwämmleins Konto überwiesen hätte…


Zehn Jahre ist es zum Beispiel her, dass die Monopolkommission die Öffnung des Fernverkehr-Marktes für Anbieter abseits der Deutschen Bahn angeregt hat. Nach damaligem Recht durften neue Fernbuslinien nur eingerichtet werden, wenn sie keine Konkurrenz zur Eisenbahn oder zu bestehenden Buslinien darstellten. Inzwischen fahren zahlreiche Fernbusse durch die Republik, und sie haben nebenbei die Bahn wirksamer zum Angebot von Billigtickets gezwungen als so manche politische Forderung.

Das soll uns jetzt was sagen?
Dass die DB Monopol-Mondpreise nimmt – obwohl ihr stets vorgeworfen wird, viel zu sehr am Tropf öffentlicher Zuschüsse zu hängen?
Das die DB Preise aufgrund des Marktdrucks noch weiter ins Absurde senken soll, nur damit sie weiter in finanzielle Schieflage gerät und die üblichen Bus-Lobbyisten wieder ihre destruktiv-rosinenpickerische „wir sind besser und umweltfreundlicher und billiger“-Arie schmettern können? Wie oft denn noch?

Selbst bei der Ernährung hat es sich inzwischen herumgesprochen, dass sich „billig“ und „gut“ auf Dauer ausschließen. Wann endlich überwindet diese Erkenntnis die Festungsmauer zu den offenbar recht schlichten Gehirnen von Juristen und BWLern, die stets meinen, dass es angeblich immer noch billiger geht? Ohne die Verantwortung für die mittel- bis längerfristigen Folgen zu übernehmen?

Nochmal zum Mitschreiben: Es geht am Markt (Personen & Güter) nicht stoisch um „billiger“, sondern um ein endlich wieder vernünftiges Verhältnis aus Preis und Leistung!

Letzteres gibt es nur, wenn Mobilität nicht tagespolitisch verramscht wird, sondern sich im Einklang mit den höheren Umwelt- und Energieanforderungen auf einem angemessenen Preisniveau befindet.

Wenn der Staat da etwas subventionieren will, dann soll es das gefälligst im Bereich der Infrastruktur tun und endlich die drückenden Engpässen bzw. die aberwitzigen bürokratischen Selbstblockaden bei der ÖV-Planung, -Genehmigung und „Förderung“ beseitigen!


Zudem ist aus dem Fernbus-Vermittler Flixbus das Schienenunternehmen Flixtrain entstanden. „Da ist jetzt als datengetriebenes Unternehmen ein sehr innovativer Akteur, der Fernverkehr auf der Schiene anbietet“, sagt Kühling.“

Schienenverkehr fußt nicht allein auf „Daten“ = Kundendaten. Er setzt dingliche Infrastrukturen plus kundige Menschen voraus. Auf diesem Fern-Spielfeld können sich reine Agenturen wie FlixKram nur dann „wettbewerblich“ tummeln, wenn es frei Kapazitäten gibt, ohne andere, wirklich systematisierte Angebote im Rahmen von Transportketten zu zerschlagen.

Erneut gilt: ohne Infrastruktur-Grundlagen gibt es keine realen Zugangebote, nicht mal von Billigheim über Jammerstedt nach Rosinenpick.


„In Klimaschutz- und Corona-Paketen werde viel Geld für die Bahn vorgesehen. Das an sich wäre noch kein Problem, doch Kühling warnt: „Die Krisenpakete stehen in großer Gefahr, den Wettbewerb zu ersticken.““

Das ist Unfug. Die Pakete dienen zunächst dazu, die erheblichen Einnahmeausfälle zu überbrücken und den gesellschaftlichen Auftrag des einzigen wirklich leistungsfähigen Fernverkehrsdienstleisters, nämlich der DB, zur Aufrechterhaltung eines halbwegs angemessenen Grundangebotes gegen zu finanzieren.
Schwämmleins paar Rosinenpicker-Züge hätten ja wohl kaum auch nur annähernd eine flächige Grundmobilität gewährleistet – wozu dann bitte an ihn zahlen?

„Er kritisiert, dass das Geld nicht allgemein in die Schiene fließt, sondern speziell an die Deutsche Bahn AG, „mit dem großen Risiko, dass die Bahn als integriertes Unternehmen das Geld nutzen kann, um dem Wettbewerb zu schaden“, sagt der Jurist.“


Da hat er zum Teil Recht! Die NE-Bahnen bzw. Gleisanschließer und ihre flächenorientierten Schieneninfrastrukturen sind ebenso zu fördern.


„Erschwert der Deutschlandtakt den Wettbewerb?“

Herrgottnochmal! Wie verdreht ist eigentlich die Denkwelt mancher Sesselpupser?
Hier geht es planerisch primär um staatlich finanzierte Verkehrsinfrastruktur!

Ist Wettbewerb neuerdings ein alles dominierendes Staatsziel? Inwiefern lässt sich aus dem Gesetz zur Förderung der Stabilität und des Wachstums der Wirtschaft das Recht ableiten, dass der Staat einzelne „private“ EVU- bzw. Vertriebs-Geschäftsmodelle pampern muss? Da bin ich aber gespannt.


„Das betreffe vor allem den Regionalverkehr, in dem es heute schon deutlich mehr Wettbewerber für die Bahn gibt, die auch so manche einst stillgelegte Strecke heute zur Zufriedenheit der Fahrgäste betreiben.“

Schon die Herstellung dieses Zusammenhangs ist Unfug. Die Wiederbelebung einst stillgelegter Strecken (= sehr zu begrüßen!) ist regelmäßig an die offizielle Bestellung von SPNV durch die Aufgabenträger gebunden. Wenn DB Regio dann im Einzelfall nicht zum Zuge kommt, dann spricht das ja wohl gerade nicht dafür, dass DB Regio in unlauterer Weise Gelder vom DB-Konzern zugeschustert bekommt, wie es der Herr Kühling suggeriert. Sonst würde die DB ja viel zu oft gewinnen.
Kühlings Aufgabe wäre es vielmehr zu untersuchen, warum „billigere“ Anbieter bei den SPNV-Ausschreibungen oft auch eine schlechtere Angebotsqualität abliefern (müssen), weil angesichts der jetzt schon zu knapp kalkulierten SPNV-Angebote selbst bei kleineren Abweichungen recht schnell die Luft raus ist, um noch nach Fahrplan zu fahren (Personal, Fahrzeuge, Orga – was auch immer im Einzelfall limitierender Faktor sein mag). Oder wie man z.B. einen betreiberübergreifenden Pool von Dispo-Fahrzeugen und ggf. Dispo-Personal aufbaut, damit nicht bei jeder Kleinigkeit SEV gefahren werden „muss“. Das könnte man via Vertragsrecht nämlich jederzeit regeln und das wäre Aufgabe der Besteller – sofern die denn genügend Geld dafür vom Monopolgeldgeber Bund bekommen…


„Als Negativbeispiel für die derzeitige Organisation zieht der neue Kommissionsvorsitzende die aktuelle Entschädigungspraxis heran...“


Oh Mann – angesichts drücken der Infrastrukturengpässen (Strecken, Fahrzeuge, Personal) soll es jetzt diese völlig untaugliche Mini-Schraube „Fahrgast-Entschädigung“ richten? Wo wird denn nach Meinung des Herrn Kühling dieses Portokassen-Stellschräubchen überhaupt in ein Raumordnungs- oder Planfeststellungsverfahren, eine Entwidmung oder Widmung, eine Infrastrukturausbauentscheidung oder Mehrbestellung einbezogen? Oder wo ist es zentraler Entscheidungsfaktor einer SPNV-Vergabe, einer Tarifrunde?


„Auch der jüngst angekündigte „Deutschlandtakt“ birgt nach Kühlings Ansicht zwar eine Chance, dass sich der Wettbewerb belebt – aber nur, wenn es richtig gemacht wird.“

Ein Jurist will uns sagen, wie man Fahrpläne macht? Na, da soll er doch mal konkret vortragen. Ich bin gespannt (was da nun wieder für ein Blödsinn herauskommt).


„Deutschlandweit sollen die Züge zwischen den Großstädten regelmäßig alle halbe Stunde fahren,"

Das müssten sie aus Marktgründen schön längst. Der Bund allein hat es versiebt, weil er
* erst die Gießkannen-Finanzbremse reingehauen hat (unter SPD-Autokanzler Schröder) und danach
* die seinerseits viel zu knappen Neu- und Ausbaumittel lange Zeit in die falschen Prestigeprojekte pumpte (Mehdorn und Nachfolger)!
Bevor der Bund dann den Fachleuten endlich glaubte, dass die Brücken bröckeln und die netzweit störenden Engpässe immer noch nicht beseitigt sind… Diese früheren Fehlentscheidungen wirken bis heute nach. Genauso wie heutige Fehlentscheidungen ebenfalls noch Generationen nachwirken werden. Leider.
Wo sind denn die vielzitierten Halbstundentakte unter Einschluss der ICE-Systemhalte im 3. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt?


"die Regionalzüge sollen dann praktisch schon bereitstehen, um die Fahrgäste weiterzubringen."

Schön anzuhören!
Schön blöd nur, das der Bund für die in den von Regionalzügen genutzten Netze sich natürlich mal wieder nicht in der Verantwortung sieht, die aufgrund geänderter Anschlussknoten-Strukturen künftig nötigen Maßnahme zum Infra-Ausbau zu finanzieren. Das dürfen nämlich mal wieder die Aufgabenträger bzw. Zuschussgeber aus den weiterhin zu engen Budgets herausschneiden – wobei das Geld dann an anderer Stelle fehlt, z.B. bei Angebotsverdichtungen. Die ihrerseits aber Voraussetzungen für die vom Bund „versprochene“ Anschlussverbesserungen darstellen (würden).
Der Bund schmückt sich erneut mit Federn, die
* im 3. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt objektiv gar nicht enthalten sind, nicht mal als Fläumchen und
* deren faktische Finanzierung er erneut den Ländern vor die Füße kehrt!

Zechpreller Scheuer schmeißt `ne Lokalrunde – aber bezahlen sollen andere. Tolles Vorbild. Da nutzt auch ein lupenreiner „Wettbewerb“ genau nichts.


"Ob in diesem Modell noch Platz ist, um Züge der privaten Bahnbetreiber zu den richtigen Zeiten fahren zu lassen, ist allerdings nicht gesagt.“

Bezüglich des SPNV war das angeblich noch nie ein Problem. Ausschreibungsunterlagen ausfüllen – und dem Markt vertrauen.

Beim SPFV sollte es sich herumgesprochen haben, dass es in Bezug auf die Anschlussgestaltung eben nicht egal ist, ob man zwischen den Fernzugknoten nun „Fernverkehrsmaterial“ mit Vmax
*160
*160 mit Neigetechnik
* 200
* 200 mit Neigetechnik
* 230
* 230 mit Neigetechnik
* 250
* 280
* 300
km/h einsetzt.

Was man einsetzt, ist der Stabilität der Fahrpläne bei gegebener (= kann auch heißen: künftig gegebener) Infrastruktur geschuldet. Was man letztlich auf welcher Linie benötigt, bestimmt nicht „der Markt“, sondern die objektiven Raum-Zeit-Beziehungen zwischen den Anschlussknoten.

Mit abgeranzten IR-Waggons vom Karl-Dieter Bodack kann man eben nicht ansatzweise bestimmte Kantenzeiten halten. Das ist schlichte Physik.


„Der Deutschlandtakt muss wettbewerbskonform ausgestaltet werden, sonst droht der Bahnverkehr unnötig unpünktlich, unkomfortabel und teuer zu werden“, sagt der Jurist.“


Nein! Ein Deutschlandtakt (oder wie immer man das Ding nennen will) muss zunächst einmal
f u n k t i o n i e r e n!
Verstanden?

Die auf Basis eines sinnvollen Zielzustandes schrittweise zu entwickelnden Jahresfahrpläne müssen hinsichtlich ihrer Fahrbarkeit und Anschlussrobustheit schlicht
f u n k t i o n i e r e n!

Das setzt eine gegen Kapazitätsausfälle hinreichend gepufferte Funktionseinheit aus Strecke, Fahrzeugen und Personal voraus, mit der die veröffentlichten Fahrpläne zuverlässig haltbar sind.

Nochmal ganz klar zum Mitschreiben: Der ITF (vulgo „Deutschlandtakt“) ist zuallererst eine planerisch an objektiven Fahrplananforderungen und abgeleiteten Infrastrukturausbauten orientierte Veranstaltung! Also keine Spielwiese für Ideologen und Polit-Schwätzer!


„Dabei käme es den Kommissionsmitgliedern gerade darauf an, den Wettbewerb für die gesellschaftlichen Ziele zu nutzen.“

Wettbewerb ist ohne Zweifel ein in bestimmten Bereichen durchaus taugliches Instrument. So lernt zum Beispiel die politische Ebene der Besteller seit vielen Jahren die für bestimmte Wettbewerbsanbeter bittere Lektion, dass „Wettbewerb“ eben genau kein Automatismus für „immer niedrigere Preise“ ist, über dem man eigenes verkehrspolitischen Versagen glaubt(e) mit Leichtigkeit übertünchen zu können.

Doch „Wettbewerb“ taugt eben nicht für alle und jedes:

Wenn nach einem Unfall der Notruf gewählt wird, kommen auch nicht
* im Stadtbereich 3…5 Notärzte, die parallel ihre Leistungen anbieten und aus denen sich der mit dem Tode Ringende unter Berücksichtigung von Preis, Leistung, bisheriger Erfahrung und dem weiten Bereich Optik bis Libidoorientierung nach sorgfältiger Auswahl dasjenige raussucht, das ihm die spritzende Schlagaderverletzung behandelt… während
* draußen auf dem Land niemand kommt, weil das Abnippeln eines Provinz-Losers betriebswirtschaftlich günstiger ist als die Vorhaltung ausreichender Medizinhilfe.

In den Haushalten gibt es auch nicht mehrere Zuleitungskabel zu den Steckdosen (oder Wasserhähnen), die jeweils von unterschiedlichen „Netzbetreibern“ vorgehalten werden, die ihrerseits einer Vielzahl von Billig-Stromern etc. die Durchleitung tagesaktuell wechseln ermöglichen – wobei die Mehrfachverlegung der Leitungen in den Häusern und unter den Straßen „selbstverständlich“ nicht vom Endkunden, sondern von den „Wettbewerbern“ finanziert wird (so die Kunde aus dem Prinzessin-Lilifee-Wettbewerbswunderland). Das gibt es nicht – ja, weil es inhaltlich Schachsinn wäre, den kein Endkunde je mitfinanzieren würde.

Wir können gedanklich auch gerne Straßennetze wettbewerbisieren. Dann setzt sich laut Ausschreibung örtlich BMW für das Bestandsnetz durch. Und Mercedes muss dann ein „alternatives“ Straßennetz bauen. Dazu werden ganze Häuserzeilen abgerissen. Nun hat man die doppelte Kapazität – jedoch bei nur halber Auslastung., Aber dem Wettbewerbsgott wurden immerhin weitere Schafe und andere Lebewesen geopfert. Das gibt es nicht? Tja, warum wohl.

Räume und Verkehrsinfrastrukturen sind nun einmal begrenzte Ressourcen, die wir uns als Gesellschaft nicht doppelt und dreifach, sondern wenn es hoch kommt nur einfach (dann jedoch bitte zuverlässig funktionierend!) „leisten“ können.


„Kühling hat für sich eine eigene Lösung gefunden, wie er mit dem Ganzen umgeht: „Ich schaue wenig, aber wenn, dann nutze ich das Schnorrer-Abo, ich gucke bei meinem Nachbarn.““

Immerhin erfrischend ehrlich: Ein Schnorrer an der Spitze der Monopolkommission…

Man wird das alles genau beobachten müssen.

Derzeit gibt es sehr viele spannenden Themen rund um die ÖV-Entwicklung, die leider auf DSO kaum diskutiert werden.

Was wir alle jedoch ganz bestimmt nicht brauchen, ist die Wiederauferstehung hirnerweichender Ideologen-Debatten wie der von „mehr Wettbewerb“ in ordnungspolitischen Selbstbestätigungsblasen auf der Spitze selbsternannter Elfenbeintürme, die leider an Ursachen und Lösungskonzepten der realen Probleme da draußen im Land völlig vorbei gehen.

Statt immer neuer Seifenblasen aus der konzeptionell wie intellektuell ermüdenden „Wettbewerb-löst-alle-Probleme-Ecke“ wünscht man sich eine wirklich konstruktive Diskussion um die Weiterentwicklung des noch immer jämmerlichen Deutschland-Taktes.
Hin in zu einem wirklich zukunftsgerechten ITF, der die objektiven Chancen dieses Projektes aus der tagespolitisch fixierten Schwatzbude von Trittbrett-Aufspringern herausholt und die tatsächlichen Entwicklungsoptionen herausarbeitet, kommuniziert und umsetzt.

Das wäre Kernaufgabe von Minister Scheuer mit tatkräftiger Hilfe von Minister Scholz - ich sag`s ja nur.


Grüße
Pinne46

Ja! Mehr Wettbewerb! Weniger Staat!

geschrieben von: bahnratefuchs

Datum: 13.09.20 11:19

Huhu.

Schon die ersten Zeilen begeistern mich. Trennung von Netz und Betrieb. Für Netz-Störungen muss Netz auch zahlen.

Und natürlich muss es dringendst auch im Fernverkehr mehr Anbieter geben. Damit der schwerfällig selbstgerechte großsprige Tanker DB Fernverkehr sich endlich mal anstrengen muss.

Wenn man nur muss, kann man ja. Sah man ja auf der Rollbahn. Flix brauchte werktags eine Trasse nicht - zack, konnte FV plötzlich einen Sprinter verkehren lassen. Und wie war das noch beim Locomore, wo es bei zeit- und raumparallelen Fernzügen günstige Sparpreise gab?!?!

Kurzum: unterm Strich ist mehr Wettbewerb wünschenswert und würde gerade dem Fernverkehr einen Schub versetzen. Denn nichts ist schlimmer als das de-facto-Monopol von DB FV. Die Zustände in der Bude lassen sich ja im täglichen Ersatzzugbeitragsbaum (der ja längst nicht mal alle Störungen enthält) im ICE-Treff beschauen.

Leider nur werden ja derzeit wieder eher die Rufe nach einer Art Staatsbahn lauter. Ganz als ob DB und DR nicht jahrzehntelang bewiesen haben, dass das System nicht funktioniert. Aber Mensch darf ja allen Blödsinn der Vergangenheit wiederholen. Auch wenn das Elend vorhersehbar ist.

Wir brauchen also Flixe, Flexe, Fluxe, Locomore, Leo und und und auch im Fernverkehr.

Schöne Grüße von jörg

Deutsche Bundesbahn hat funktioniert!

geschrieben von: Frank Schönow

Datum: 13.09.20 11:27

bahnratefuchs schrieb:
Leider nur werden ja derzeit wieder eher die Rufe nach einer Art Staatsbahn lauter. Ganz als ob DB und DR nicht jahrzehntelang bewiesen haben, dass das System nicht funktioniert. Aber Mensch darf ja allen Blödsinn der Vergangenheit wiederholen. Auch wenn das Elend vorhersehbar ist.

Der Fernverkehr bei der Bundesbahn hat einwandfrei funktioniert. Die IC waren pünktlich und zu Feiertagen gab Extrazüge die dem Stammzug voraus fuhren. Das B-Netz mit den Interregio war ebenfalls einwandfrei.

bahnratefuchs schrieb:
Wir brauchen also Flixe, Flexe, Fluxe, Locomore, Leo und und und auch im Fernverkehr.

Als wenn die irgendwas extra unternehmen täten. Die sind auch nur auf Kante genäht und wenn was ausfällt, dann hockst du noch blöder da als bei der DB.

Frank aus der Prignitz
____________________________________________________

Eisenbahn ist für mich Freizeit, nicht Lebensinhalt!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.20 11:27.
Tubs schrieb:
[..]

Link zum Gutachten:
[www.monopolkommission.de]
Zitat aus dem Gutachten Seite 16:

Zitat:
Schienenpersonenfernverkehr: Weiterhin keine Wettbewerbssteigerung im SPFV
5. Im Schienenpersonenfernverkehr gibt es weiterhin kaum effektiven Wettbewerb. Wie Abb. 1.2 zeigt, liegt der Marktanteil der Wettbewerber der DB AG auch im Jahr 2017 signifikant unter einem Prozent. Die Verkehrsleistung ist in den vergangenen drei Jahren hingegen gestiegen.

Mal abgesehen davon, dass - aus welchem Grund auch immer - nur die Daten bis zum Jahr 2017(!) betrachtet wurden, während Ende 2019 auf drei Linien Flixtrains fuhren: Die reine Betrachtung des SPFV ist unter Wettbewerbsgesichtspunkten zu eng. Denn es gibt seit ein paar Jahren auch noch den Fernbus im öffentlichen Fernverkehr, dessen Konkurrenz offensichtlich groß genug war, dass DB Fernverkehr darauf reagieren musste.

Re: [FAZ] Monopolkommission und Deutschlandtakt

geschrieben von: Tubs

Datum: 13.09.20 11:53

Hallo zusammen!

Ich glaube, hier haben wir aber einen klassischen Zielkonflikt. Denn einerseits wollen wir - vollkommen zu Recht - einen Deutschlandtakt; sprich einen ITF; andererseits mehr Wettbewerb.

Das Problem ist aber dann, dass das Unternehmen (im Zweifelsfall DB FV), das die ITF-Trasse bekommt, einen klaren Vorteil hat, den es auch gemäß den Marktbedingungen ausspielen wird; im Zweifelsfall über den (höheren) Preis. Und genau das soll ja auch verhindert werden.

Also was bleibt? Linien ausschreiben? Wenn ja, wer soll das machen und zu welchen Bedingungen? Was wird dann aus der BC?

Ich glaube, die Diskussion steht da noch sehr am Anfang und noch längst sind nicht alle Dinge (auch unter den Bahnenthusiasten) zu Ende gedacht.

Bis denn!

Tobias

Re: [FAZ] Monopolkommission und Deutschlandtakt

geschrieben von: Tobias M

Datum: 13.09.20 13:48

Hallo,

es gibt eine einfache Lösung, wie die Bahn wichtiger wird, als die Autoindustrie:

- Ausgangslage:
-- Beschäftigte von VW, Mercedes, BMW, Opel und Ford in Deutschland: 1,35 Millionen Menschen ggü. Beschäftigte bei der DB: 324.000
-- Beschäftigte der Fahrzeugzulieferer in Deutschland: ungefähr 1,5 Millionen (kann nicht genau gesagt werden, da viele Firmen nicht nur in der Zulieferindustrie arbeiten), Beschäftigte bei den DB-Zulieferern: ca. 70.000
-- Beschäftigte der Auto-Sekundärbetriebe vom Autohaus über Werkstatt, Tankstelle Fahrschule, Tuningfirmen, Parkhausbetreiber, Fachanwälte für Verkehrsrecht, Fachverlage für Auto-Literatur: etwa 800.000 Beschäftigte. Beschäftigte der Bahn-Sekundärbetriebe (Werkstatt, Fahrschule, Abstellflächen, juristische Betreuung sind konzernintern, Tuningfirmen fallen aus, bleiben Fachverlage) ca. 50
-- Umsatz Autoindustrie: Ca. 547 Mrd. Euro (VW, Mercedes, BMW, Opel; Ford Deutschland ist eine GmbH, deren Bilanz nicht veröffentlichungspflichtig ist, der Umsatz dürfte bei 20 bis 25 Mrd. € liegen, die dann noch dazu addiert werden müssen). Umsatz der Zulieferer oft als GmbH nicht veröffentlichungspflichtig, nach Ansicht von Fachleuten etwa genauso hoch wie der der Autokonzerne. Sonst. Umsätze bis auf Werkstattleistungen vernachlässigbar. Umsatz DB: 44 Mrd. €
-- Ausgaben für Forschung und Entwicklung: Autoindustrie min. 25 Mrd. DB AG: ?
-- Gewinn der Autoindustrie: ca. 15% von 567 Mrd. = ungefähr 85 Mrd €, Gewinn der DB AG: 1,8 Mrd € (staatsbereinigt)
-- Exportanteil: Fahrzeugproduktion 50%, Zulieferer 50%, Rest (Vermutung): 10%, in Summe: ca. 550 Mrd. Auslandsumsatz also Geld, das aus dem Ausland nach Deutschland fließt. DB: unbekannt

Daraus ergeben sich folgende Zahlen:
- Ausgaben pro Einwohner an die Autoindustrie im Jahr: Ca. 7000 € (Gesamtumsatz 1150 Mrd. €, davon 50% im Inland= 575 Mrd. € / 82 Mio Einwohner)
- Umsatz pro Mitarbeiter der Autoindustrie im Jahr: 1150 Mrd € / 3,65 Mio = 315.000 €

- Ausgaben pro Einwohner an die DB im Jahr: 541 €
- Umsatz pro Mitarbeiter der DB im Jahr: 137.000 €

Die Lösung, was zu tun ist, damit die Politik die DB als der Autoindustrie ebenbürtig ansieht, ist einfach:

- Anzahl der Mitarbeiter verzehnfachen (Gehälter der Autoindustrie entsprechend anpassen)
- Umsatz pro Mitarbeiter um den Faktor 2,3 erhöhen
- Konzerngewinn um den Faktor 40 erhöhen = pro Mitarbeiter Gewinn vervierfachen
- Einwohner in D dazu bekommen, 13 mal mehr Geld für die Bahn auszugeben als jetzt
- 600 Mrd. € aus dem Ausland ins Land holen

--

Was bei dieser Rechnung fehlt, sind die Energielieferanten, also Rohölimporteure, Raffinerien, Kraftwerke, Brennstofflieferanten, Betrieb des Versorgungsnetzes. Ebenso sind externe Firmen zur Instandhaltung und -setzung der Verkehrswege nicht aufgeführt.

--

Letztlich macht die Autoindustrie in Deutschland 7% des Bruttoinlandsproduktes aus, von den 1.150 Mrd. Umsatz dürfte etwa 50% direkt oder indirekt als Steuer im Staatshaushalt landen. Fällt dieses Geld weg, würden wir in der Wirtschaftsleistung auf das Niveau Großbritanniens rutschen, vor dem Brexit. Dazu kämen 3,5 Millionen Arbeitslose, was die Quote vervierfachen würde.


Jetzt kommt die Krux bei der Sache:

für die Umformung der Wirtschaft in Richtung "klimaneutral und umweltfreundlich" muss man den Bürgern Alternativen zum Verzicht anbieten. Es wäre ein Leichtes, den motorisierten Individualverkehr jenseits des Transportfahrrades mit e-Bike-Unterstützung zu verbieten. Wir hätten innerhalb weniger Wochen den größtmöglichen Schritt zur Klimaneutralität geschaffen, den je ein Land geschafft hätte. Es wäre aber auch der politische Tod jeder Regierung, partieller Zusammenbruch der Wirtschaft und vermutlich auch Auslöser von Unruhen, so sinnvoll der Schritt auch ist. Der ganze Quatsch mit Wasserstoff, Biogas oder Batterie ist nur ein umweldfreundlicheres Substitut für den Erdöl-PKW, löst aber nur einen kleinen Teil dessen Probleme. Und selbst das muss noch entwickelt werden, muss vermarktet werden, was in der Regel "Anreize" erfordert. UNd wer soll das bezahlen? Natürlich, der Staat und dazu braucht er die Kohle der Autoindustrie.

Die Bahn ist nunmal nur dort wichtig, wo sie auch stark ist: Beim Transport von großen Massen, am besten Punkt zu Punkt. Das sind Menschen, das sind Container, Flüssigkeiten und Schüttgut.
Wie soll der Ausbau erfolgen? Denkt dran, dass die Gewinne pro Mitarbeiter um den Faktor 4 steigen müssen, die Ausgaben aber um das 2,3fache sinken müssen. Mit Einzelwagenverkehr? Mit Nachtzügen? Mit noch schnelleren Großstadt-zu-Großstadt-Verbindungen? Mit der Anpassung des "Karlsruher Systems" als System zwischen Stadt- und S-Bahn für alle Großräume?

Ich habe keine Ahnung.

Schöne Grüße

Tobias

Auch für die Diskussion in DSO gilt: Man muss nicht auf jeden vorbeifahrenden Jauchewagen aufspringen und das Ventil öffnen.

Das war der Witz zum Sonntag!

geschrieben von: Der Zeuge Desiros

Datum: 13.09.20 19:22

"(Bundesbahn) Die IC waren pünktlich"

Bitte mal die verklärte Erinnerung gegen unschöne Fakten eintauschen, auch wenn´s schmerzt. Man vergleiche beispielsweise mal die Pünktlichkeit im Fernverkehrsnetz 1991, einem der letzten Bundesbahnjahre, mit jener anno 2020. Nur soviel: sie lag bei etwa 70%. Dagegen sind die paar-n-achtzig Prozent heutzutage ja fast japanische Verhältnisse.

Na sowas!

Heiko (der die "pünktliche" Bundesbahn aus TMT-Zeiten noch nicht vergessen hat)

http://www.desiro.net/Signatur-Oberhausen.jpg




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.20 19:37.
Nur der Wechsel an der Spitze der Kommission ist neu.

Lesenswert ist das Gutachten freilich weiterhin. ;)

Schöne Grüße

Nö erlebte Bundesbahn.

geschrieben von: Frank Schönow

Datum: 13.09.20 19:43

Kann ich ja nichts für das du das nicht erlebt hast in den achziger Jahren und davor.

Frank aus der Prignitz
____________________________________________________

Eisenbahn ist für mich Freizeit, nicht Lebensinhalt!

war ne geile Zeit - VOR 90/91 ...

geschrieben von: der pasinger

Datum: 13.09.20 21:38

... was ganz sicher NIX mit der "zufällig" danach stattgefundenen Ost- Erweiterung des Netzes zu tun hat, sondern mit :
- div. "Bahnreformen"
- zusätzlichen Berlin / Leipzig / Dresden / etc. Verkehren, auf die das "alte" DB- Netz und die Knotenbahnhöfe nicht vorbereitet war und ist
- eine ungenügende Anbindung und Weiterführung der KRM an das restliche Netz an beiden Enden
- die Wünsche der Nahverkehrsbesteller

3 Beispiele für den Vergleich zwischen 1987 und heute, die jeder selbst weiter "ausmalen" kann :
- Belegung Hamburg Hbf (1987 : 2-3 IC Linien/h, je 1 Eilzug je Stunde nach Lübeck / Hannover / Bremen, NV nach Kiel, Flensburg, Westerland grundsätzlich ab Altona)
- Strecke Dortmund - Duisburg - Köln (1987 : 2 IC/h, 1 Eilzug, 1 IR)
- FV- Achse Fulda - Frankfurt - Mannheim (1987 : 1 IC- Linie/h)

Und es wird nicht besser werden, auch wenn das Jahr 2020 aufgrund bekannter Umstände vielleicht etwas "Luft" verschafft, viele FV Knoten platzen jetzt schon aus allen Nähten, während Hamburg immerhin über 100 Jahre dem steigenden Verkehr gewachsen war, steht dem recht neuen Berliner Hbf in Sachen Kapazität ja auch schon das Wasser bis zum Hals während VDE8 & Co. noch Reserven hätten.

mfg
Nils

Wettbewerb im (SP)FV

geschrieben von: der pasinger

Datum: 13.09.20 21:55

mal viel früher den Wettbewerbsgedanken angefasst :
- "Wettbewerb" kann sein und ist auch der Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern und Systemen
- Wettbewerb auf der Schiene muss aufgrund der begrenzten Ressource "Netz" und der Vorgabe der Daseinsvorsorge anders aussehen, als auf der Strasse oder in Luft *1
- Wettbewerb im SPFV kann auf Bundesebene auch analog dem SPNV auf Länderebene organisiert werden und sollte sich am Projekt "Deutschlandtakt" orientieren (wobei "Vorleistungen" beim Personal und Fahrzeugbestände bisheriger Betreiber bei entsprechender Eignung durchaus Berücksichtigung finden müssten - das englische Beispiel muss ja nicht unbedingt wiederholt werden).

*1
speziell das Beispiel "Bus" verdeutlicht das wohl, bei dem ohne Rücksicht auf andere Verkehre gefahren werden kann, während beim Flieger zwar übver den Wolken die Freiheit sprichwörtlich grenzenlos ist, am Boden aber doch geeignete freie "Slots" für Start und Landung benötigt werden. Die Situation auf einem Schienennetz muss in diesem Forum, denke ich, nicht erklärt werden.

mfg
Nils

Re: [FAZ] Monopolkommission und Deutschlandtakt

geschrieben von: kmueller

Datum: 14.09.20 11:31

Pinne46 schrieb:
Peinliche Klickbait-Überschrift. Als ob die stets am Tropf des finanztechnisch früher sehr volatilen Bundes hängende DB wirkliche „Macht“ hätte.

Die eigentlich ärgerlichen Machtspielchen gehen bis heute vom Bundesverkehrs- bzw. Bundesfinanzministerium aus. Und zwar –leider – recht unabhängig davon, ob da nur zufällig die CDU/CSU oder die SPD die Fäden zog bzw. zieht.
Hierzu muß man anmerken, daß die Bundesregierung vom Volk gewählt und dadurch sowohl für alles legitimiert als auch zu allem verpflichtet ist. Die Minister kämpfen derzeit bis zum Umfallen für das Volks-, Bahn- und Lufthansawohl, indem sie sich zu jedem ihrer vielen Fernsehtermine eine Maske aufziehen.

Die DB AG dagegen ist eine privatwirtschaftliche globale Heuschrecke, die weltweit alles abfrißt, wo sie drankommt.

Erträglich ist dieser Zustand nur, weil ab und zu gute Menschen wie Ronald Pofalla den Graben zwischen dem Guten und dem Bösen überspringen und so das Schlimmste verhindern.

Re: Ja! Mehr Wettbewerb! Weniger Staat!

geschrieben von: Marienfelde

Datum: 14.09.20 18:44

bahnratefuchs schrieb:
Huhu.

(...)

Leider nur werden ja derzeit wieder eher die Rufe nach einer Art Staatsbahn lauter. Ganz als ob DB und DR nicht jahrzehntelang bewiesen haben, dass das System nicht funktioniert. Aber Mensch darf ja allen Blödsinn der Vergangenheit wiederholen. Auch wenn das Elend vorhersehbar ist.

Wir brauchen also Flixe, Flexe, Fluxe, Locomore, Leo und und und auch im Fernverkehr.

Schöne Grüße von jörg
Gestern nutzte ich für eine Fahrt von Erfurt nach Berlin Südkreuz den ICE 1002 (Abfahrt um 18.11). Als Billett habe ich zur Zeit eine Probebahncard 100. Vorab wies die Bahn in Anzeigen und Ansagen auf die sehr hohe Auslastung dieses Zuges hin, in den ich dann dennoch eingestiegen bin und einen Sitzplatz bekam.

Den Hinweis auf die folgenden ICE nach Berlin um 18.28 und 18.32 fand ich dennoch sehr beruhigend - schließlich ist jeder Zug der Deutschen Bahn ja auch mein Zug.

Pünktliche Ankunft in Berlin Südkreuz um 19.44, weiter um 19.49 mit der S 2 nach Marienfelde, dort pünktliche Ankunft um 20 Uhr - da kann man nicht meckern (höchstes Lob des Berliners).

Natürlich schaue ich mir auch einmal neugierig einen Flixtrain in Berlin Südkreuz an, denke aber, Pinne 46 hat weiter oben eine Menge über den Sinn bzw. Unsinn des Wettbewerbs auf der Schiene geschrieben.

Noch einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde
Thomas_Lammpe schrieb:
Tubs schrieb:
[..]

Link zum Gutachten:
[www.monopolkommission.de]
Zitat aus dem Gutachten Seite 16:

Zitat:
Schienenpersonenfernverkehr: Weiterhin keine Wettbewerbssteigerung im SPFV
5. Im Schienenpersonenfernverkehr gibt es weiterhin kaum effektiven Wettbewerb. Wie Abb. 1.2 zeigt, liegt der Marktanteil der Wettbewerber der DB AG auch im Jahr 2017 signifikant unter einem Prozent. Die Verkehrsleistung ist in den vergangenen drei Jahren hingegen gestiegen.

Mal abgesehen davon, dass - aus welchem Grund auch immer - nur die Daten bis zum Jahr 2017(!) betrachtet wurden, während Ende 2019 auf drei Linien Flixtrains fuhren: Die reine Betrachtung des SPFV ist unter Wettbewerbsgesichtspunkten zu eng. Denn es gibt seit ein paar Jahren auch noch den Fernbus im öffentlichen Fernverkehr, dessen Konkurrenz offensichtlich groß genug war, dass DB Fernverkehr darauf reagieren musste.
Aus dem Wort "Sektorgutachten" folgt m.E. klar die nachvollziehbare Ignoranz des Bus. Sonst müsste man auch PKW und Flieger einbeziehen.

Zumal die paar Flixtrains den wesentlichen Inhalt nicht stören werden.
Node schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
Tubs schrieb:
[..]

Link zum Gutachten:
[www.monopolkommission.de]
Zitat aus dem Gutachten Seite 16:

Zitat:
Schienenpersonenfernverkehr: Weiterhin keine Wettbewerbssteigerung im SPFV
5. Im Schienenpersonenfernverkehr gibt es weiterhin kaum effektiven Wettbewerb. Wie Abb. 1.2 zeigt, liegt der Marktanteil der Wettbewerber der DB AG auch im Jahr 2017 signifikant unter einem Prozent. Die Verkehrsleistung ist in den vergangenen drei Jahren hingegen gestiegen.

Mal abgesehen davon, dass - aus welchem Grund auch immer - nur die Daten bis zum Jahr 2017(!) betrachtet wurden, während Ende 2019 auf drei Linien Flixtrains fuhren: Die reine Betrachtung des SPFV ist unter Wettbewerbsgesichtspunkten zu eng. Denn es gibt seit ein paar Jahren auch noch den Fernbus im öffentlichen Fernverkehr, dessen Konkurrenz offensichtlich groß genug war, dass DB Fernverkehr darauf reagieren musste.
Aus dem Wort "Sektorgutachten" folgt m.E. klar die nachvollziehbare Ignoranz des Bus. Sonst müsste man auch PKW und Flieger einbeziehen.
Die Autoren haben zweifellos das gemacht, was sie wollten: ein Sektorgutachten. Und genau das halte ich für zu eng gefasst. Das Flugzeug hätte man durchaus einbeziehen können, den PKW meiner Meinung nach eher nicht, weil es kein öffentlicher Verkehr ist. Da hätte zumindest ich die Grenze gezogen.