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OTZ vom 4.9.2020


... Ein privates Konsortium sei an der Strecke interessiert, erklärte Vereinschef Markus Büttner. Voraussetzung für dessen Investitionen sei aber die Klärung der Eigentumsfrage an der Strecke. ... Sollte daraus nichts werden, könne im Rahmen der Machbarkeitsstudie genaue Grundlagen für den Betrieb der Strecke ermittelt werden. Es geht um den tatsächlichen Investitionsbedarf und darum, welche Unternehmen welche Menge an Gütern auf der Strecke befördern würden.

>>> Zeitungsartikel


Gruß,
Marko
Diese Strecke hat eine bedeutende Netzwirkung. Schon deswegen sollte hier alles unternommen werden, um den Verkehr, auch mit Personenverkehr wieder aufzunehmen. Das Land Thüringen gibt sich ja gerne innovativ, aber es fehlen bis jetzt die Taten.

Re: der Vereinsvorsitzende im MDR (Videolink)

geschrieben von: PL

Datum: 12.09.20 08:43

Wüsteste Propaganda. Dort fährt ja nicht einmal mehr ein akzeptabler Buslinienverkehr.


Grüße vom ex-Wuppertaler

TW 239

Re: der Vereinsvorsitzende im MDR (Videolink)

geschrieben von: axelloko

Datum: 12.09.20 08:51

Die Schiene ist hier einfach die bessere Wahl.

Zudem haben die betroffenen Orte, seit Einstellung des Bahnverkehrs, einen drastischen Rückgang im Tourismus erfahren.
Orte ohne Bahnanschluss haben einfach keine Chance. Und die Situation in Thüringen ist abseits, des Städtebandes schon schwer genug.
axelloko schrieb:
Diese Strecke hat eine bedeutende Netzwirkung.
Inwiefern?
Diese Frage ist ja wohl nicht ernst gemeint.
Bitte schaue Dir einmal eine alte Kursbuchkarte der Deutschen Reichsbahn an!

Dann dürfte sich die Frage erübrigt haben!

Re: Bus 405 Neuhaus a. Rwg. - Saalfeld (Saale)

geschrieben von: ThüringerBahn

Datum: 12.09.20 09:38

Hallo!

Es fährt die Buslinie 405 zwischen Neuhaus sm Rennweg und Saalfeld (Saale) als Fahrradbus.

Infos hier: [www.kombus-online.eu]

Grüße und schönes Wochenende!


PL schrieb:
Wüsteste Propaganda. Dort fährt ja nicht einmal mehr ein akzeptabler Buslinienverkehr.


Grüße vom ex-Wuppertaler



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.09.20 09:40.
Hallo!

Hier ein Auszug vom Kursbuch der Reichsbahn aus dem Jahr 1944: [pkjs.de]

Ich weiß. Es ist die Zeit nach 1945 gemeint ist. Bei der Recherche habe ich ein Auszug aus dem Jahre 1944 gefunden.

Grüße und schönes Wochenende!


axelloko schrieb:
Diese Frage ist ja wohl nicht ernst gemeint.
Bitte schaue Dir einmal eine alte Kursbuchkarte der Deutschen Reichsbahn an!

Dann dürfte sich die Frage erübrigt haben!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.09.20 09:51.
axelloko schrieb:
Diese Frage ist ja wohl nicht ernst gemeint.
Bitte schaue Dir einmal eine alte Kursbuchkarte der Deutschen Reichsbahn an!

Dann dürfte sich die Frage erübrigt haben!
Ja, wir haben aber 2020 :-).

Ist ernst gemeint.
Wo würde diese Strecke HEUTE eine große Netzwirkung entfalten?
Es ist doch einzusehen, dass da einfach was fehlt ? Sicherlich. Ist die Grenze inzwischen gefallen, aber es kann ja wohl nicht sein, dass Verbindungen über Bamberg und Coburg angeboten werden Zudem ja auch die Strecke nach Neuhaus wieder eröffnet hat. Warum also nicht das Reststück auch?
Die aufwendigen Brücken müssen doch eh gesichert werden, das steht doch eh unter Denkmalschutz.
Von den Auswirkungen auf den Tourismus habe ich oben schon geschrieben.
Orte wie Gräfenthal sind da nicht mehr existent
Außerdem ist doch noch alles vorhanden und das Ziel.muss doch zunächst sein, den Verkehr über all dort aufzunehmen, wo das noch möglich ist. Erst in einem zweiten Schritt ist dann an regionale Neuplanungen zu denken.
Wir müssen jetzt die Verkehrswende schaffen und diese muss unumkehrbar sein.
Zitat
Ist die Grenze inzwischen gefallen, aber es kann ja wohl nicht sein, dass Verbindungen über Bamberg und Coburg angeboten werden
Da machst du irgendwas falsch. Wenn ich in Hafas nach einer Verbindung von Saalfeld nach Neuhaus suche, finde ich Direktverbindung in unter einer Stunde.

Zitat
Warum also nicht das Reststück auch?
Weil der erwartbare Kosten-Nutzen-Faktor keine Reaktivierung im SPNV zulässt.
Der Kosten-Nutzen Faktor geht von heutigen Verhältnissen aus.
Das heißt er berücksichtigt nicht, die Zukunft.
In dieser, nicht mehr ganz fernen Zeit, wird ein individualer Verkehr nicht mehr möglich sein.
Höchstens zu Fuß gehen ist dann noch eine Alternative. Der Grund: Es werden keine Ressourcen mehr vorhanden sein, ob auch nur ein normales Fahrrad zu produzieren.
Dann kann es nur noch Massenverkehrsmittel geben.
Wir müssen uns also von heutigen Denkmustern vollkommen verabschieden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.09.20 11:09.

Wenn es keine Ressourcen mehr gibt...

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 12.09.20 11:20

Hallole!

axelloko schrieb:
> Es werden keine Ressourcen mehr vorhanden sein, ob auch nur ein normales Fahrrad zu produzieren. Dann kann es nur noch Massenverkehrsmittel geben.

... um Fahrräder zu produzieren, wie sollen dann noch die Fahrzeuge für Massenverkehrsmittel produziert werden? Und vor allem: Warum? Wenn es keine Ressourcen mehr gibt, braucht man auch keine Massenverkehrsmittel mehr! Wo soll man denn damit noch hinfahren?

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.09.20 11:22.
axelloko schrieb:
Der Kosten-Nutzen Faktor geht von heutigen Verhältnissen aus.
Das heißt er berücksichtigt nicht, die Zukunft.
In dieser, nicht mehr ganz fernen Zeit, wird ein individualer Verkehr nicht mehr möglich sein.
Höchstens zu Fuß gehen ist dann noch eine Alternative. Der Grund: Es werden keine Ressourcen mehr vorhanden sein, ob auch nur ein normales Fahrrad zu produzieren.
Dann kann es nur noch Massenverkehrsmittel geben.
Wir müssen uns also von heutigen Denkmustern vollkommen verabschieden.
Langsam wird es echt crazy :-P
axelloko schrieb:
Der Kosten-Nutzen Faktor geht von heutigen Verhältnissen aus.
Das heißt er berücksichtigt nicht, die Zukunft.
Bist Du Dir hier ganz sicher? Kennst Du Dich bei derartigen Berechnungen aus?
Natürlich ist mir bekannt, dass eine Kosten Nutzen Bewertung auch Prognosen enthält, welche Steigerungen z.B. an Fahrgastzahlen möglich wären.
Sie bewegt sich aber ausschließlich in den gewohnten Denkmustern.
So wird zum Beispiel untersucht, ob nicht ein Angebot z.B.per Bus sinnvoller wäre.
Das sind aber falsche Ansätze. So sollte man, ganz im Gegenteil, die Bahn stets als erste Wahl ansehen. Nur wo keine Gleise liegen und auch nur schwer zu bauen sind, sollten andere Verkehrsmittel berücksichtigt werden.
Auch sollten keinerlei Mittel für Straßenbau mehr bereitgestellt werden. Wenn Strassen nicht mehr verkehrssicher sind, erfolgt eine Umwandlung und Renaturierung in Feldwege.
Man kann sagen, dass ist alles unrealistisch und wird nicht kommen.
Aber ansonsten droht der völlige Rückfall in eine. Steinzeit Kultur.
Wahrscheinlich ist es eh schon lange zu spät.
Hallo miteinander,

die Strecke wäre allein schon als technisches Kulturdenkmal interessant für einen regelmäßigen touristischen Dampfbetrieb mit der BR 95. Dann hätte die Region eine erstklassige Touristenattraktion. Außerdem spricht dann nichts dagegen, die Strecke im SPNV mit modernen Triebwagen zu bedienen. Wenn ich in dem MDR-Beitrag sehe, wie da die 95er mit Bghw-Wagen über das Viadukt in Lichte fährt, macht mich das traurig.
Wenn ich einen Ort dieser Strecke besuchen will, will ich nicht erst nach Saalfeld fahren, um dann mit dem Bus nach Neuhaus zu fahren, sondern in Probstzella umsteigen. Die Max-und-Moritz-Bahn mit dem Zweiwege-LKW zeigt ja, dass es ein touristisches Potenzial gibt. Was wären die Leute begeistert, wenn da eine Dampflok fahren würde, genau so, wie es früher war und im täglichen Verkehr fährt der Regioshuttle. Die Strecke existiert ja noch. Man könnte aus der Strecke die "Thüringer Sauschwänzlebahn" machen und wenn es auxch noch gelingt Güter- und Personenverkehr zu betreiben, könnten die Straßen deutlich entlastet werden.

Jens
Hallo liebe Freunde der Eisenbahn

Kann es sein, dass man sich unter Freunden der Eisenbahn nicht einmal mehr eine Reaktivierung einer Strecke gönnt?
Es gibt ja hier im Forum anscheinend mehr Gegner der Eisenbahn und von Reaktivierungen als im Umfeld der Städte und Gemeinden Bürger, die dagegen wären.

Ein Armutszeugnis stellen diese ewigen Pessimisten hier aus.
Da gibt es Menschen, die von einer intakten Umwelt und einem passenden und vorhandenen Transportmittel träumen, und diese werden hier weder unterstützt noch dazu animiert immer weiter am Ball zu bleiben.

Auch wenn ich da nicht wohne, nie wieder Regelverkehr mit Reisezügen aus 1997 stattfinden wird und auch kein Fdl mehr idyllisch dort Signale stellt oder in gemütlichen Bahnhöfen residiert, wäre es doch nur allzu wünschenswert, wenn diese Strecke wieder genutzt werden würde. Zum Wohl der Natur, der Bürger, der neuen Mitarbeiter, der Eisenbahnfreunde.


Fremdschämend grüßt

Iro



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.09.20 20:02.
Erst einmal ein ordentliches Bus-Grundnetz. Dann arbeiten wir weiter.


Grüße aus Wü

TW 239

Re: Probstzella - Ernstthal Machbarkeitsstudie

geschrieben von: bahamas

Datum: 12.09.20 23:16

PL schrieb:
Erst einmal ein ordentliches Bus-Grundnetz. Dann arbeiten wir weiter.

Es ist unlogisch, erst die schlechtere Variante zu wählen, wenn die bessere schon da ist und nur renoviert werden muss.
axelloko schrieb:
Natürlich ist mir bekannt, dass eine Kosten Nutzen Bewertung auch Prognosen enthält, welche Steigerungen z.B. an Fahrgastzahlen möglich wären.
Sie bewegt sich aber ausschließlich in den gewohnten Denkmustern.
So wird zum Beispiel untersucht, ob nicht ein Angebot z.B.per Bus sinnvoller wäre.
Das sind aber falsche Ansätze. So sollte man, ganz im Gegenteil, die Bahn stets als erste Wahl ansehen. Nur wo keine Gleise liegen und auch nur schwer zu bauen sind, sollten andere Verkehrsmittel berücksichtigt werden.
Auch sollten keinerlei Mittel für Straßenbau mehr bereitgestellt werden. Wenn Strassen nicht mehr verkehrssicher sind, erfolgt eine Umwandlung und Renaturierung in Feldwege.
Man kann sagen, dass ist alles unrealistisch und wird nicht kommen.
Aber ansonsten droht der völlige Rückfall in eine. Steinzeit Kultur.
Wahrscheinlich ist es eh schon lange zu spät.

Was rauchst du eigentlich?

Frank aus der Prignitz
____________________________________________________

Eisenbahn ist für mich Freizeit, nicht Lebensinhalt!
axelloko schrieb:
Diese Frage ist ja wohl nicht ernst gemeint.
Bitte schaue Dir einmal eine alte Kursbuchkarte der Deutschen Reichsbahn an!

Dann dürfte sich die Frage erübrigt haben!
Bahnstrecken betreibt man nicht wegen Kursbuchkarten-Ästhetik.

Eine Netzwirkung hat die Strecke überhaupt nicht. Eine andere Frage ist, ob sie für Güterkunden/Pendler/Touristen eine Bedeutung hat.
Wieso hätte ein Lückenschluss für Sonneberg - Neuhaus - Saalfeld keine Netzwirkung bzw. was ist die Definition davon? Momentan kommt man von Sonneberg oder Neuhaus quasi überhaupt nicht (per Bahn) ins restliche (Ost)Thüringen.
RadRowdy schrieb:
Wieso hätte ein Lückenschluss für Sonneberg - Neuhaus - Saalfeld keine Netzwirkung bzw. was ist die Definition davon? Momentan kommt man von Sonneberg oder Neuhaus quasi überhaupt nicht (per Bahn) ins restliche (Ost)Thüringen.
Ab Sonneberg sind es ca 10 km bis Pressig-Rothenkirchen, von wo aus man auf der deutlich schnelleren Franjenwaldbahn weiterfahren kann ... nach Neuhaus dauert es da schon deutlich länger.

Ich wohne in der Gegend. Sowohl diese Strecke als auch der Coburger Lückenschluss wären schön, könnten aber erstmal einfach besser getakteten Busse bekommen. Damit wäre schon viel geholfen.
Das könnte man vielleicht auch, aber wenn ich heute Sonneberg-Saalfeld suche, finde ich gerade mal eine einzige Vebindung über Pressig, der Rest geht alles über Neuhaus. Ein Problem hier ist sicher auch der eiserne Vorhang im Tarifdschungel, für viele Tickets (Thüringenticket, Semesterticket usw.) ist es unattraktiv über Bayern zu fahren. Zumal ich mich auch frage, warum man dann überhaupt die Strecke Sonneberg-Neuhaus wieder aufgebaut hat und dort sogar im Stunden(!)takt fährt, wenn man dort auf dem Berg verendet. Das hätte man sich dann auch sparen können.
RadRowdy schrieb:
Zumal ich mich auch frage, warum man dann überhaupt die Strecke Sonneberg-Neuhaus wieder aufgebaut hat und dort sogar im Stunden(!)takt fährt, wenn man dort auf dem Berg verendet. Das hätte man sich dann auch sparen können.

Da scheint es eine brauchbare lokale Nachfrage zu geben. Saalfeld - Neuhaus war schon vor der Wende eine m.W. stark befahrene Buslinie (kann einen Fahrplan aus den 80ern rauskramen, renovierungsbedingt z.Z. verpackt; man kann da auch Fahrzeiten vergleichen - Neuhaus hatte damals auf der Bahn keinen Reiseverkehr), man war froh, wenn soviele Leute wie möglich nicht so sehr nahe am Grenzgebiet entlang fuhren. Für die Bahn bis Probstzella würde ich eher touristisches Potenzial sehen, aber das muss sich jemand finanziell ans Bein binden (möglichst, bevor die Viadukte marode sind). Nur konkurrieren in der Gegend schon andere Projekte um zuwenig Geld.

Gruß Thomas
10 km sind Luftlinie.
Der Routenplaner spuckt über Heinersdorf 14 km und 33 min aus, auf der Bundesstraße über Burggrub sind es 22 km und 42 min. Der Zug Sonneberg- Neuhaus braucht 45 min.
Dann ist das Problem, dass das Thüringenticket bzw. Bayernticket im anderen Bundesland nicht gilt, also müsste man das Quer- durchs- Land- Ticket nehmen- viel zu teuer.
SON- NH Hopperticket 5,60 €, dann noch Bus NH- SLF. Der Bus fährt aber nicht an der Bahnstrecke entlang, sondern nimmt den direkten Weg ab Schmiedefeld.
Würde es die Strecke noch geben, käme man mit dem Hopperticket bis Probstzella (48 km), bis Saalfeld wären es 73 km.

Grüße!
PL schrieb:
Erst einmal ein ordentliches Bus-Grundnetz. Dann arbeiten wir weiter.
Wer will denn freiwillig mit diesen Rübenkisten über die Dörfer geschaukelt werden?
Bahn oder ich fahre Auto! Und da bin ich nicht alleine.
Thomas Wedekind schrieb:Zitat:
Da scheint es eine brauchbare lokale Nachfrage zu geben. Saalfeld - Neuhaus war schon vor der Wende eine m.W. stark befahrene Buslinie (kann einen Fahrplan aus den 80ern rauskramen, renovierungsbedingt z.Z. verpackt; man kann da auch Fahrzeiten vergleichen - Neuhaus hatte damals auf der Bahn keinen Reiseverkehr), man war froh, wenn soviele Leute wie möglich nicht so sehr nahe am Grenzgebiet entlang fuhren. Für die Bahn bis Probstzella würde ich eher touristisches Potenzial sehen, aber das muss sich jemand finanziell ans Bein binden (möglichst, bevor die Viadukte marode sind). Nur konkurrieren in der Gegend schon andere Projekte um zuwenig Geld.
Ich hatte ja über die Strecke Sonneberg-Neuhaus geprochen. Aber deine Aussage bekräftigt, dass es schon ein gewisses Reisendenaufkommen Neuhaus-Saalfeld gibt, welches auch per Bahn transportiert werden könnte. Es ist zumindest nicht so, dass da niemand fährt. Der stündliche Bus in der jetzigen Form müsste dann natürlich eingestellt werden, damit es sich lohnt.

Busanschluss Neuhaus bis zur Wende usw.

geschrieben von: Thomas Wedekind

Datum: 15.09.20 23:15

RadRowdy schrieb:
Ich hatte ja über die Strecke Sonneberg-Neuhaus gesprochen. Aber deine Aussage bekräftigt, dass es schon ein gewisses Reisendenaufkommen Neuhaus-Saalfeld gibt, welches auch per Bahn transportiert werden könnte.

Sonneberg - Neuhaus hatte ich auch gemeint, weil es da in den NVS-Unterlagen eine Nachfrage-Grafik gibt, und da gab es meiner Erinnerung nach in TH deutlich schwächer nachgefragte Strecken. Allerdings war wohl ein ordentlicher Brechpunkt der Nachfrage in Lauscha, und Neuhaus dürfte eher wegen der Verknüpfung mit dem Bus von Saalfeld bedient werden (viel war dort oben nicht los).

So, ich hab mal den Fahrplan von 1990 rausgekramt, der an sich den letzten Vorwende-Stand zeigen dürfte (die Konzeption war ja immer 1 Jahr vorher, und auf den Überlandlinien änderte sich meist über Jahrzehnte kaum etwas).

Da haben wir die Linie O-505 Saalfeld - Neuhaus - Sonneberg, wohl eine der regionalen Paradelinien; SLF-NH 32 km, NH-SON 29 km, gleich von 3 VEB-Verkehrsbetrieben bedient (Saalfeld, Sonneberg, Neuhaus selber). Die Gesamtstrecke fuhren 4 Fahrtenpaare täglich; SLF-NH etwas über 1 Stunde, NH-SON etwas drunter. Die Gesamtstrecke ließ sich in knapp 2h runterreißen, üblich waren 2h + 10...15 min (der Bus stand meist um die 10 min in Neuhaus). Dazu kamen 7-10 Fahrten SLF-NH und zurück (seltsamerweise nach NH mehr als zurück). Dann ein stadtbus-artiges Angebot zwischen Neuhaus u. Lauscha bzw. Steinach (werktags ca. 30 Fahrten je Richtung, z.T. nur bis Lauscha, davon aber nur 4 Durchläufer von/nach Sonneberg).

Offenbar wurde auf Lauscha <-> Sonneberg die Bahnverbindung vernünftig ins Konzept eingerechnet, während sie auf Saalfeld - Probstzella - Lauscha völlig aus der Kalkulation rausfiel. Was die heutige Struktur als sinnhaft bestätigt; wenn die notorisch ressourcenarme (und zentral planende) DDR trotz aktiver Bahnstrecke einen solchen Busverkehr in der Gegend aufzog, müssen beide Verkehrsmittel äußerst unterschiedlichen Bedarf befriedigt haben. Okay, Neuhaus war Kreisstadt mit Großindustrie, zwischen Lauscha und Probstzella war und ist nix dergleichen. Sollte die Bahn mal Neuhaus - Saalfeld in gleicher Fahrzeit und zum selben Preis anbieten können, wie es der Bus tut, könnte man den ggf. reduzieren (man müsste ca. 15-20 min einsparen; das mag vielleicht gehen, aber 20 km gehen nicht -> speziellen Relationspreis machen?). Daran glaube ich aber nicht.

Gruß Thomas
nozomi07 schrieb:
Eine Netzwirkung hat die Strecke überhaupt nicht.
Das verstehe ich nicht. Ein Lückenschluss mit Direktverbindung von Saalfeld nach Sonneberg und Neuhaus soll keine Netzwirkung sein?

Re: Relation Neuhaus - Saalfeld: Bus vs. Bahn

geschrieben von: Oer

Datum: 16.09.20 11:51

Thomas Wedekind schrieb:
[...]

Offenbar wurde auf Lauscha <-> Sonneberg die Bahnverbindung vernünftig ins Konzept eingerechnet, während sie auf Saalfeld - Probstzella - Lauscha völlig aus der Kalkulation rausfiel. Was die heutige Struktur als sinnhaft bestätigt; wenn die notorisch ressourcenarme (und zentral planende) DDR trotz aktiver Bahnstrecke einen solchen Busverkehr in der Gegend aufzog, müssen beide Verkehrsmittel äußerst unterschiedlichen Bedarf befriedigt haben. Okay, Neuhaus war Kreisstadt mit Großindustrie, zwischen Lauscha und Probstzella war und ist nix dergleichen. Sollte die Bahn mal Neuhaus - Saalfeld in gleicher Fahrzeit und zum selben Preis anbieten können, wie es der Bus tut, könnte man den ggf. reduzieren (man müsste ca. 15-20 min einsparen; das mag vielleicht gehen, aber 20 km gehen nicht -> speziellen Relationspreis machen?). Daran glaube ich aber nicht.
Ich auch nicht. Leider. Sosehr ich die sich idyllisch durch Wald und Feld windende Strecke mit ihren zahlreichen Viadukten auch gern wieder von Zügen befahren sehen würde, so wenig glaube ich in heutiger Zeit an ein echtes Verkehrsbedürfnis im Sinne von SPNV. Von Neuhaus nach Saalfeld mit der Bahn über Probstzella sind es 48 km, auf der von Google empfohlenen Straßenstrecke über die B 281 aber nur 31 km - mithin ein Drittel weniger. Der heute verkehrende Bus der Linie 405 braucht dafür zwischen 52 und 59 Minuten, bedient dafür aber noch bis zu 28 Unterwegshaltestellen. Für den Pkw wird im Google-Routenfinder non-stop allerdings auch schon eine Fahrzeit von 35-45 Minuten (je nach Verkehrslage) veranschlagt. So gesehen, eine durchaus respektable Leistung für die Buslinie, die bei Wegfall einer Reihe von Unterwegshalten also noch Beschleunigungspotenzial hätte. Ob also der Zug auf dieser Verbindung jemals signifikant schneller sein wird als der Bus, bezweifle ich stark. Und für das aktuelle und mittelfristig zu erwartende Verkehrsbedürfnis wird der Bus anscheinend nicht nur ausreichen, sondern ist - und das hört man in der Szene nicht sehr gern - auch umweltfreundlicher, weil er mit einem gegenüber den heute gängigen SPNV-Dieseltriebwagen pi mal Daumen nur halb so hohen Dieselverbrauch punkten kann. Solange die in Frage stehende Bahnstrecke also nicht mit erneuerbarer, nicht-fossiler Energie betreibbar ist, bleibt der Bus hier auch umwelttechnisch klar im Vorteil.

Eine andere Geschichte wäre die Herrichtung für Güterverkehr und/oder zur Museumsbahn - à la Sauschwänzlebahn, wie weiter oben bereits angesprochen. Hier allerdings stellt sich dann natürlich die Frage nach der Finanzierung und dem doch zu erwartenden hohen Investitionsbedarf, um die Strecke für die dort einzusetzenden Fahrzeuge befahrbar zu machen. Den Zustand der Viadukte kenne ich nicht, aber erfahrungsgemäß ist es hier, wo finanzielle "Zeitbomben" schlummern. Ich erinnere mich da noch an die damalige Diskussion zum Willinger Viadukt, an der fast das halbe Projekt Kurhessenbahn gescheitert wäre. Und dort ging es immerhin um "echten" und politisch sehr gewollten SPNV. Welche Finanzierungsquellen für Probstzella - Ernstthal jedoch ggf. als Güterstrecke mit Touristik-/Museumsbahnnutzung und vielleicht sogar doch plus SPNV angezapft werden können und ob das politisch dann gewollt ist, lasse ich mal dahingestellt. Aber genau dafür sollte ja die Machbarkeitsstudie Auskunft geben. Eine ähnliche Diskussion gab/gibt es ja auch in Rheinland-Pfalz hinsichtlich der Reaktivierung der Zellertalbahn (gesonderte Diskussion hier im Forum seit ca. Ende Juli).

Gruß
Oer

Re: Busanschluss Neuhaus bis zur Wende usw.

geschrieben von: RadRowdy

Datum: 16.09.20 20:33

Thomas Wedekind schrieb:
wenn die notorisch ressourcenarme (und zentral planende) DDR trotz aktiver Bahnstrecke einen solchen Busverkehr in der Gegend aufzog, müssen beide Verkehrsmittel äußerst unterschiedlichen Bedarf befriedigt haben.
Wäre jetzt eher Spekulation, aber ich denke zum einen, weil, wie du schon selbst sagtest, die Bahn an Neuhaus vorbei fuhr und zum anderen auch wegen der längeren Fahrzeit der Bahn damals, spontan hier ein Fahrplan gefunden: [verkehrsrelikte.uue.org] Anscheinend hat die Bahn also knapp epische 2h für Saalfeld-Ernstthal gebraucht. Wenn der Bus dann nur 1h braucht, ist es klar, dass sie keine Chance hat. Aber wäre das bei einer heute modernisierten Strecke mit modernen Fahrzeugen wirklich genauso? Der RE braucht heute gut 20min für Saalfeld-Probstzella. Wären dann die 26km Probstzella-Neuhaus nicht in 40min zu schaffen, dass man auf die Fahrtzeit des Busses kommt?

Zitat
man müsste ca. 15-20 min einsparen; das mag vielleicht gehen, aber 20 km gehen nicht - speziellen Relationspreis machen?).
Oft ist es doch eher von Vorteil, wenn man auf eine zusätzliche Busetappe bei einem Bahnticket verzichtet. Grob gesagt macht der Bus eher alle Tickets teurer, wo man ab Saalfeld/Neuhaus weiter mit der Bahn fahren will.


Zitat
Und für das aktuelle und mittelfristig zu erwartende Verkehrsbedürfnis wird der Bus anscheinend nicht nur ausreichen, sondern ist - und das hört man in der Szene nicht sehr gern - auch umweltfreundlicher, weil er mit einem gegenüber den heute gängigen SPNV-Dieseltriebwagen pi mal Daumen nur halb so hohen Dieselverbrauch punkten kann. Solange die in Frage stehende Bahnstrecke also nicht mit erneuerbarer, nicht-fossiler Energie betreibbar ist, bleibt der Bus hier auch umwelttechnisch klar im Vorteil.
Gewagtes Argument. Sicher ist es am umweltfreundlichsten, wenn gar nichts fährt. Also am besten die B281 in einen Feldweg umwandeln.
Die Bahn fährt momentan eh Saalfeld-Probstzella (elektrisch) und sicher mit ausreichend Platz auf dem Abschnitt südlich von Saalfeld für zusätzliche Fahrgäste. Es geht also nur um den Lückenschluss Probstzella-Ernstthal, 23 km, was schonmal weniger Strecke ist als der Bus zur Zeit fährt. Außerdem ist unklar, wieviele Leute angesichts einer zusätzlich einstündlichen schaukeligen Bus-Einlage quer über den Berg lieber gleich mit dem Auto fahren.

Re: Busanschluss Neuhaus bis zur Wende usw.

geschrieben von: Oer

Datum: 16.09.20 23:01

RadRowdy schrieb:
Gewagtes Argument. Sicher ist es am umweltfreundlichsten, wenn gar nichts fährt. Also am besten die B281 in einen Feldweg umwandeln.
Sachlich bleiben, bitte.

Zitat
Die Bahn fährt momentan eh Saalfeld-Probstzella (elektrisch) und sicher mit ausreichend Platz auf dem Abschnitt südlich von Saalfeld für zusätzliche Fahrgäste. Es geht also nur um den Lückenschluss Probstzella-Ernstthal, 23 km, was schonmal weniger Strecke ist als der Bus zur Zeit fährt. Außerdem ist unklar, wieviele Leute angesichts einer zusätzlich einstündlichen schaukeligen Bus-Einlage quer über den Berg lieber gleich mit dem Auto fahren.
Aber für Leute, die von Ernstthal nach Saalfeld wollen - und das war die Ausgangsprämisse - spielt der 23 km Lückenschluss nach Probstzella erst mal keine Rolle, zumal dann noch 25 km von Probstzella nach Saalfeld hinzukommen. Auch wenn diese 25 km in ohnehin fahrenden Zügen (also zu Grenzkosten von quasi Null) oder unter "grünem Strom" zurückgelegt würden, so verbraucht ein herkömmlicher VT bereits zwischen Ernstthal und Probstzella schon erheblich mehr Diesel als der Bus für die Gesamtstrecke, weil Letzterer nämlich nach 31 km schon in Saalfeld ist. Wenn dann mit dem Zug noch in Probstzella umgestiegen werden muss, entsteht aus Fahrgastsicht eine weitere Hürde gegenüber der Direktverbindung mit dem Bus.

Ich habe ja nicht sagen wollen, dass es gar keine umweltfreundliche Lösung auf der Schiene zwischen Ernstthal und Probstzella gibt, aber mit heute verfügbaren VT bei erwartbarem Fahrgastpotenzial wird das schwierig. Es sei denn, Probstzella entwickelt sich unerwarteterweise zum Hotspot und läuft Saalfeld den Rang ab.

Mit einem Batteriehybrid-Triebwagen (Ernstthal - Probstzella mit Akku, Probstzella - Saalfeld unter Fahrdraht) sähe das Ganze allerdings schon anders aus, weil die Bahn in diesem Falle zumindest mit lokaler Emissionsfreiheit punkten kann, obwohl natürlich auf dem Abschnitt Probstzella und Saalfeld dann nicht mehr zu Null-Grenzkosten gefahren werden kann, weil ja der Triebwagen aus Ernstthal weiterfährt anstatt seine Fahrgäste in einen andereren, dort ohnehin verkehrenden Zug umsteigen zu lassen. Und wenn dann - und nur dann - auch die Gesamtfahrzeit unter 45 Minuten gehalten werden kann, macht es Sinn, von Ernstthal nach Saalfeld über Probstzella mit dem Zug zu fahren.

Wie man es dreht und wendet, es ist aus Sicht der Bahn immer irgend eine Kröte zu schlucken, um auf dieser Verbindung im SPNV argumentativ gut dazustehen - aus Sicht des Fahrgastes und der Umwelt gleichermaßen. Der Verlauf der B 281 ist für die Relation Ernstthal - Saalfeld im Vergleich zur Bahnstrecke einfach sehr viel günstiger.

Gruß
Oer
jmh67 schrieb:
nozomi07 schrieb:
Eine Netzwirkung hat die Strecke überhaupt nicht.
Das verstehe ich nicht. Ein Lückenschluss mit Direktverbindung von Saalfeld nach Sonneberg und Neuhaus soll keine Netzwirkung sein?
Nein, keine Netzwirkung. Dafür sind die Fahrzeiten zu lang. Netzwirkung bedeutet, dass es die Ströme im umliegenden Netz beeinflusst - das ist hier nicht ansatzweise zu erkennen. (Nein, Netzwirkung bedeutet nciht, dass man als Eisenbahnfan lustige Rundfahrten machen kann).

Was ich hier durchaus sehe ist eine Erschließungswirkung. Reade in so wenig entwickeltem Raum kann die Bahnstrecke was bewirken. Das zu untersuchen ist sinnvoll.

Re: Busanschluss Neuhaus bis zur Wende usw.

geschrieben von: RadRowdy

Datum: 18.09.20 08:23

Oer schrieb:RadRowdy schrieb:
RadRowdy schrieb:
Gewagtes Argument. Sicher ist es am umweltfreundlichsten, wenn gar nichts fährt. Also am besten die B281 in einen Feldweg umwandeln.
Sachlich bleiben, bitte.
Ich wollte damit nur ausdrücken, dass ich eine Argumentation mit dem Dieselverbrauch Bus vs Bahn im Personenbereich für ziemlich abwegig für oder gegen eine Reaktivierung halte. Das ist doch vollkommen vernachlässigbar. Wenn man schon mit Umweltaspekten kommt, sollte man vielleicht eher gucken, ob es evtl. Güterverkehr geben könnte und wie aufwendig (damit auch energetisch) eine solche Reaktivierung überhaupt wäre.

Die entscheidendere Frage bzgl. Personenverkehr ist wohl, ob mehr oder weniger Leute auf dieser Route fahren würden, wenn ein Zug statt ein Bus fährt. Und dies könnte gerade für Leute entscheidend sein, die über Saalfeld-Neuhaus hinaus reisen wollen. Wenn man z.B. von Rudolstadt nach Sonneberg will oder von Jena nach Lauscha, würde ein solcher Zug die Attraktivität sicher erhöhen.
Eine Netzwirkung entsteht aber selbst ohne tägliche Nutzung, wenn eine Strecke bei Störungs-/Havarie- & Katastrophensituationen als Ausweich-/Umleitungsstrecke zur Verfügung steht. Das ist übrigens ein Umstand, welcher bei einer Nutzen-/Kostenberechnung mit genau 0.00% berücksichtigt wird.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!
Pio schrieb:
Eine Netzwirkung entsteht aber selbst ohne tägliche Nutzung, wenn eine Strecke bei Störungs-/Havarie- & Katastrophensituationen als Ausweich-/Umleitungsstrecke zur Verfügung steht.
Als allgemeine Definition mag das ja zutreffen, aber in diesem speziellen Fall? Was für eine Havariesituation schwebt dir denn vor, bei der ausgerechnet diese Strecke ein Rettungsanker sein soll? Bedenke neben der allgemeinen Topografie auch den Spitzkehrenbahnhof Lauscha.
Die Viadukte sind wohl in besserem Zustand als gedacht, so meldete die OTZ im Jahr 2013, leider nur als Abonnent zu lesen.

Das Piesau-Viadukt in Lichte besteht aus Stampfbeton. Hier könnte ich auf die Schwäbische Waldbahn verweisen, wo das Laufenmühle-Viadukt ebenfalls in Stampfbeton-Bauweise besteht. Da konnten die Sanierungskosten durch ein neues Betoninjektionsverfahren erheblich gesenkt werden. Der Vorteil war, dass weder Pfeiler noch Bögen durch eine unterzogene Schicht wesentlich verdickt werden mussten und die Brücke in ihrer Form 100% erhalten blieb. Die Betoninjektionen stabilisieren die Brücke.

Man darf also nicht jedem Gutachten glauben. Es gibt zu manchen Brückensanierungen auch Gegengutachten, die sogar die Rettung der alten Brückenbauform zu wesentlich geringeren Kosten ermöglicht. Hierzu auch wieder ein Beispiel von der Schwäbischen Waldbahn, wo die alte Stahlgitterbrücke nach dem ersten Gutachten durch einen viel teureren Betonbau ersetzt werden sollte. Ein zweites Gutachten ergab die Sanierung der Stahlgitterbrücke, die auch noch wesentlich kostengünstiger war. So dient die denkmalgeschützte Brücke noch heute dem SPNV. Die denkmalgeschützten Stampfbetonbrücken Strümpfelbach-Viadukt und Laufenmühle-Viadukt sind bereits saniert worden und können daher weiterhin den Museumszugbetrieb nach Welzheim gewährleisten.

In welchem Zustand die Viadukte im Abschnitt Probstzella - Ernstthal zur Zeit sind, weiß ich nicht, ist aber wahrscheinlich vor Ort bekannt.

Jens



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.09.20 10:36.

Re: Allgemeines

geschrieben von: Ronny Quaß

Datum: 20.09.20 15:39

Hallo zusammen,

es ist unfassbar wie manche "Eisenbahnfreunde" sich hier äußern und die Leistungen der an einer Wiederinbetriebnahme Kämpfende in den Dreck zerren.
Die Leute vor Ort arbeiten sich Stück für Stück voran (siehe Homepage) und haben den Landrat auf Ihre Seite gebracht, der vielleicht sogar schon gute Beziehungen nach Erfurt pflegt und hier spielen einige Leute der Buslobby in die Hände. Freie Meinungsäußerung hin oder her - aber wie wir alle wissen, steht auch Drehscheibe online immer wieder als "Fachforum" auf dem Recherchezettel mancher unwissenden Zeitungsschreiber. Dies sollte jedem Schreiber bewusst sein, was er von sich gibt und vorausdenken, was er bewirken kann.
Wir Eisenbahnfreunde und Eisenbahner sind (oder sollten) die Lobby der Eisenbahn sein. Ziel muss es sein, dass diese Lobby so stark wird, um jeden Monat einen Bahngipfel im Kanzleramt ins Leben zu rufen, wo die wichtigsten Bahnthemen ohne großen Vorlauf besprochen werden. Die Lobby der Autoindustrie geht da auch ständig mehr ein als aus!

Eisenbahnfreunde sollte sich eisenbahnfreundlich benehmen, egal ob es sich um die Wiederinbetriebnahme der oben besprochenen Strecke für den SPNV, als Strecke für den Güterverkehr oder als "thüringische Sauschwänzlebahn" oder als Kombination von mehreren geht.

Vielen Dank!

Grüße Ronny

Re: Allgemeines

geschrieben von: Oer

Datum: 20.09.20 21:33

Ronny Quaß schrieb:
Hallo zusammen,

es ist unfassbar wie manche "Eisenbahnfreunde" sich hier äußern und die Leistungen der an einer Wiederinbetriebnahme Kämpfende in den Dreck zerren.
Die Leute vor Ort arbeiten sich Stück für Stück voran (siehe Homepage) und haben den Landrat auf Ihre Seite gebracht, der vielleicht sogar schon gute Beziehungen nach Erfurt pflegt und hier spielen einige Leute der Buslobby in die Hände. Freie Meinungsäußerung hin oder her - aber wie wir alle wissen, steht auch Drehscheibe online immer wieder als "Fachforum" auf dem Recherchezettel mancher unwissenden Zeitungsschreiber. Dies sollte jedem Schreiber bewusst sein, was er von sich gibt und vorausdenken, was er bewirken kann.
Wir Eisenbahnfreunde und Eisenbahner sind (oder sollten) die Lobby der Eisenbahn sein. Ziel muss es sein, dass diese Lobby so stark wird, um jeden Monat einen Bahngipfel im Kanzleramt ins Leben zu rufen, wo die wichtigsten Bahnthemen ohne großen Vorlauf besprochen werden. Die Lobby der Autoindustrie geht da auch ständig mehr ein als aus!

Eisenbahnfreunde sollte sich eisenbahnfreundlich benehmen, egal ob es sich um die Wiederinbetriebnahme der oben besprochenen Strecke für den SPNV, als Strecke für den Güterverkehr oder als "thüringische Sauschwänzlebahn" oder als Kombination von mehreren geht.
Und deswegen finde ich es hilfreich und der Sache dienlich, wenn hier in verhältnismäßig sachlicher Atmosphäre (im Vergleich zu so manch anderer DSO-Diskussion...) kontroverse Argumente zu den verschiedenen Teilaspekten des Sachverhalts ausgetauscht werden. Wir greifen damit der Machbarkeitsstudie ja nicht vor, sondern - im Gegenteil - tragen eher dazu bei, dass man sich nicht in Träumereien verliert, die hinterher eine bittere Enttäuschung erleiden werden. Als Eisenbahnfreund möchte ich für eine Sache kämpfen, die Sinn macht. Dazu gehört es, die Argumentation der Gegenseite zu antizipieren und sie möglichst zu entkräften, aber auch zu erkennen, wo sie nicht entkräftet werden kann. Ich möchte Enttäuschungen dahingehend vermeiden, dass Erwartungen deutlich verfehlt werden. Es ist ein Unterschied, ob man für ein Kulturdenkmal mit Güter- und Touristikverkehr argumentiert oder sich ein SPNV-Potenzial herbeiwünscht, das zweifelhaft erscheint. Der Sache ist dadurch gedient, dass sie mit vernünftigen Argumenten vorangetrieben wird und diese Argumente in der richtigen Reihenfolge vorgebracht werden.

Gruß
Oer



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.09.20 22:06.
MS Baden schrieb:
Man darf also nicht jedem Gutachten glauben. Es gibt zu manchen Brückensanierungen auch Gegengutachten, die sogar die Rettung der alten Brückenbauform zu wesentlich geringeren Kosten ermöglicht.
Gutachten ermöglichen erst mal gar nichts...

Nur Genehmigungen, sowie fachtechnische und bauaufsichtliche Freigaben ermöglichen etwas... und es ist eben verdammt personenabhängig, wie weit sich ein Planprüfer mit seiner Unterschrift aus dem Fenster lehnt - er trägt die volle Verantwortung für seine Unterschrift und eben weitestgehend unabhängig. Er hat seine persönlichen guten und schlechten Erfahrungen und ggf. auch Erfahrungslücken. Und wenn er eben keine Erfahrungen mit einer "Stahlbausanierung mit roten Schrauben mit Linksgewinde" (fiktives Beispiel! ;-) ) hat und deshalb partout nicht unterschreiben will, kann die Idee noch so gut sein.

Da kann es eben auch passieren, dass man mit dem zuständigen Prüfer auf der Grundlage einer in der Vergangenheit ausgeführten Sanierung ein Konzept vorabstimmt - und dann nach einem Bearbeiterwechsel dessen neu zuständiger Nachfolger eben dieses Konzept als "nicht genehmigungsfähig" in der Luft zerreisst. Genau das ist unserem Büro in genau dieser Schärfe vor drei Jahren passiert (mit zwei verschiedenen Universitätsprofessoren mit EBA-Lizenz) - und an anderer Stelle wird inzwischen wieder nach so einem Konzept gearbeitet.

Würde ich ein derartiges Konzept in einer aktuellen Machbarkeitsstudie vorschlagen? Vielleicht - aber nur als eine von mehreren Varianten und mit deutlichem Hinweis auf ein Genehmigungsrisiko (Schon wegen der möglichen Haftung für Beratungsfehler).
Würde ich es nach einer zweiten Ablehnung immer noch vorschlagen? Eher nicht; man muss ja nicht mehrfach mit dem gleichen Kopf durch die gleiche Wand...
Würde ein anderer Kollege ein derartiges Konzept als Vorzugsvariante vorschlagen, solange er selbst noch nicht damit auf die Nase gefallen ist? Wahrscheinlich schon; es hat ja (wie fast alles) nicht nur Nachteile, sondern auch Vorteile; wird (von den ent weiterhin genehmigt - und Ablehnungen durch bestimmte Prüfer tauchen nur in Besprechungsprotokollen (aber nicht z. B. in Fachzeitschriften) auf...
nozomi07 schrieb:
Nein, keine Netzwirkung. Dafür sind die Fahrzeiten zu lang. Netzwirkung bedeutet, dass es die Ströme im umliegenden Netz beeinflusst - das ist hier nicht ansatzweise zu erkennen. (Nein, Netzwirkung bedeutet nciht, dass man als Eisenbahnfan lustige Rundfahrten machen kann).

Was ich hier durchaus sehe ist eine Erschließungswirkung. Reade in so wenig entwickeltem Raum kann die Bahnstrecke was bewirken. Das zu untersuchen ist sinnvoll.
Gewiss. Im Zoptetal gibt es doch einige potentielle Kundschaft, und touristisch ist die Gegend ja auch nicht gerade unimteressant.

Dass Touristen Rundfahrten unternehmen könnten, heißt ja auch, dass das ganze Zuggarnituren können. Stichwort Überführung von Betriebsmitteln. Güterverkehr ist zur Zeit zwar nicht so der Bringer, aber man soll ja niemals nie sagen. Elektrisch wäre natürlich am besten.

Re: Busanschluss Neuhaus bis zur Wende usw.

geschrieben von: 219 006

Datum: Gestern, 23:07:01

Hier mal der Fahrplan Sonneberg- Saalfeld 1987/ 88:

https://imagizer.imageshack.com/img923/3622/M5sonG.jpg
Der Eilzug braucht also für die ganze Strecke 117 min, der Personenzug mit Halt an jeder Milchkanne 136 min. Die über 2 Stunden nach Ernstthal liegen am Wasserhalt für die Dampfloks.
Sonneberg- Ernstthal brauchte man damals mit Personenzug 62 min, heute 37 min.
Allerdings ist das Einsparpotential von Ernstthal bis Probstzella geringer: man fuhr damals schon fast durchgehend 50. Wegen der Kurven ist heute auch nicht viel mehr drin, max. 60, wenn überhaupt.
Ein großes Problem sehe ich bei den Anschlüssen in Probstzella, da geht dann die gesparte Zeit wieder verloren. Barrierefreiheit ist auch nicht gegeben.

Grüße!