PL schrieb:

Erst einmal ein ordentliches Bus-Grundnetz. Dann arbeiten wir weiter.

Es ist unlogisch, erst die schlechtere Variante zu wählen, wenn die bessere schon da ist und nur renoviert werden muss.

axelloko schrieb:

Natürlich ist mir bekannt, dass eine Kosten Nutzen Bewertung auch Prognosen enthält, welche Steigerungen z.B. an Fahrgastzahlen möglich wären.
Sie bewegt sich aber ausschließlich in den gewohnten Denkmustern.
So wird zum Beispiel untersucht, ob nicht ein Angebot z.B.per Bus sinnvoller wäre.
Das sind aber falsche Ansätze. So sollte man, ganz im Gegenteil, die Bahn stets als erste Wahl ansehen. Nur wo keine Gleise liegen und auch nur schwer zu bauen sind, sollten andere Verkehrsmittel berücksichtigt werden.
Auch sollten keinerlei Mittel für Straßenbau mehr bereitgestellt werden. Wenn Strassen nicht mehr verkehrssicher sind, erfolgt eine Umwandlung und Renaturierung in Feldwege.
Man kann sagen, dass ist alles unrealistisch und wird nicht kommen.
Aber ansonsten droht der völlige Rückfall in eine. Steinzeit Kultur.
Wahrscheinlich ist es eh schon lange zu spät.

Was rauchst du eigentlich?

axelloko schrieb:

Diese Frage ist ja wohl nicht ernst gemeint.
Bitte schaue Dir einmal eine alte Kursbuchkarte der Deutschen Reichsbahn an!

Dann dürfte sich die Frage erübrigt haben!

Bahnstrecken betreibt man nicht wegen Kursbuchkarten-Ästhetik.

Eine Netzwirkung hat die Strecke überhaupt nicht. Eine andere Frage ist, ob sie für Güterkunden/Pendler/Touristen eine Bedeutung hat.

Wieso hätte ein Lückenschluss für Sonneberg - Neuhaus - Saalfeld keine Netzwirkung bzw. was ist die Definition davon? Momentan kommt man von Sonneberg oder Neuhaus quasi überhaupt nicht (per Bahn) ins restliche (Ost)Thüringen.

RadRowdy schrieb:

Wieso hätte ein Lückenschluss für Sonneberg - Neuhaus - Saalfeld keine Netzwirkung bzw. was ist die Definition davon? Momentan kommt man von Sonneberg oder Neuhaus quasi überhaupt nicht (per Bahn) ins restliche (Ost)Thüringen.

Ab Sonneberg sind es ca 10 km bis Pressig-Rothenkirchen, von wo aus man auf der deutlich schnelleren Franjenwaldbahn weiterfahren kann ... nach Neuhaus dauert es da schon deutlich länger.

Ich wohne in der Gegend. Sowohl diese Strecke als auch der Coburger Lückenschluss wären schön, könnten aber erstmal einfach besser getakteten Busse bekommen. Damit wäre schon viel geholfen.

Das könnte man vielleicht auch, aber wenn ich heute Sonneberg-Saalfeld suche, finde ich gerade mal eine einzige Vebindung über Pressig, der Rest geht alles über Neuhaus. Ein Problem hier ist sicher auch der eiserne Vorhang im Tarifdschungel, für viele Tickets (Thüringenticket, Semesterticket usw.) ist es unattraktiv über Bayern zu fahren. Zumal ich mich auch frage, warum man dann überhaupt die Strecke Sonneberg-Neuhaus wieder aufgebaut hat und dort sogar im Stunden(!)takt fährt, wenn man dort auf dem Berg verendet. Das hätte man sich dann auch sparen können.

RadRowdy schrieb:

Zumal ich mich auch frage, warum man dann überhaupt die Strecke Sonneberg-Neuhaus wieder aufgebaut hat und dort sogar im Stunden(!)takt fährt, wenn man dort auf dem Berg verendet. Das hätte man sich dann auch sparen können.

Da scheint es eine brauchbare lokale Nachfrage zu geben. Saalfeld - Neuhaus war schon vor der Wende eine m.W. stark befahrene Buslinie (kann einen Fahrplan aus den 80ern rauskramen, renovierungsbedingt z.Z. verpackt; man kann da auch Fahrzeiten vergleichen - Neuhaus hatte damals auf der Bahn keinen Reiseverkehr), man war froh, wenn soviele Leute wie möglich nicht so sehr nahe am Grenzgebiet entlang fuhren. Für die Bahn bis Probstzella würde ich eher touristisches Potenzial sehen, aber das muss sich jemand finanziell ans Bein binden (möglichst, bevor die Viadukte marode sind). Nur konkurrieren in der Gegend schon andere Projekte um zuwenig Geld.

10 km sind Luftlinie.
Der Routenplaner spuckt über Heinersdorf 14 km und 33 min aus, auf der Bundesstraße über Burggrub sind es 22 km und 42 min. Der Zug Sonneberg- Neuhaus braucht 45 min.
Dann ist das Problem, dass das Thüringenticket bzw. Bayernticket im anderen Bundesland nicht gilt, also müsste man das Quer- durchs- Land- Ticket nehmen- viel zu teuer.
SON- NH Hopperticket 5,60 €, dann noch Bus NH- SLF. Der Bus fährt aber nicht an der Bahnstrecke entlang, sondern nimmt den direkten Weg ab Schmiedefeld.
Würde es die Strecke noch geben, käme man mit dem Hopperticket bis Probstzella (48 km), bis Saalfeld wären es 73 km.

Grüße!

PL schrieb:

Erst einmal ein ordentliches Bus-Grundnetz. Dann arbeiten wir weiter.

Wer will denn freiwillig mit diesen Rübenkisten über die Dörfer geschaukelt werden?
Bahn oder ich fahre Auto! Und da bin ich nicht alleine.

Thomas Wedekind schrieb:Zitat:

Da scheint es eine brauchbare lokale Nachfrage zu geben. Saalfeld - Neuhaus war schon vor der Wende eine m.W. stark befahrene Buslinie (kann einen Fahrplan aus den 80ern rauskramen, renovierungsbedingt z.Z. verpackt; man kann da auch Fahrzeiten vergleichen - Neuhaus hatte damals auf der Bahn keinen Reiseverkehr), man war froh, wenn soviele Leute wie möglich nicht so sehr nahe am Grenzgebiet entlang fuhren. Für die Bahn bis Probstzella würde ich eher touristisches Potenzial sehen, aber das muss sich jemand finanziell ans Bein binden (möglichst, bevor die Viadukte marode sind). Nur konkurrieren in der Gegend schon andere Projekte um zuwenig Geld.

Ich hatte ja über die Strecke Sonneberg-Neuhaus geprochen. Aber deine Aussage bekräftigt, dass es schon ein gewisses Reisendenaufkommen Neuhaus-Saalfeld gibt, welches auch per Bahn transportiert werden könnte. Es ist zumindest nicht so, dass da niemand fährt. Der stündliche Bus in der jetzigen Form müsste dann natürlich eingestellt werden, damit es sich lohnt.

RadRowdy schrieb:

Ich hatte ja über die Strecke Sonneberg-Neuhaus gesprochen. Aber deine Aussage bekräftigt, dass es schon ein gewisses Reisendenaufkommen Neuhaus-Saalfeld gibt, welches auch per Bahn transportiert werden könnte.

Sonneberg - Neuhaus hatte ich auch gemeint, weil es da in den NVS-Unterlagen eine Nachfrage-Grafik gibt, und da gab es meiner Erinnerung nach in TH deutlich schwächer nachgefragte Strecken. Allerdings war wohl ein ordentlicher Brechpunkt der Nachfrage in Lauscha, und Neuhaus dürfte eher wegen der Verknüpfung mit dem Bus von Saalfeld bedient werden (viel war dort oben nicht los).

So, ich hab mal den Fahrplan von 1990 rausgekramt, der an sich den letzten Vorwende-Stand zeigen dürfte (die Konzeption war ja immer 1 Jahr vorher, und auf den Überlandlinien änderte sich meist über Jahrzehnte kaum etwas).

Da haben wir die Linie O-505 Saalfeld - Neuhaus - Sonneberg, wohl eine der regionalen Paradelinien; SLF-NH 32 km, NH-SON 29 km, gleich von 3 VEB-Verkehrsbetrieben bedient (Saalfeld, Sonneberg, Neuhaus selber). Die Gesamtstrecke fuhren 4 Fahrtenpaare täglich; SLF-NH etwas über 1 Stunde, NH-SON etwas drunter. Die Gesamtstrecke ließ sich in knapp 2h runterreißen, üblich waren 2h + 10...15 min (der Bus stand meist um die 10 min in Neuhaus). Dazu kamen 7-10 Fahrten SLF-NH und zurück (seltsamerweise nach NH mehr als zurück). Dann ein stadtbus-artiges Angebot zwischen Neuhaus u. Lauscha bzw. Steinach (werktags ca. 30 Fahrten je Richtung, z.T. nur bis Lauscha, davon aber nur 4 Durchläufer von/nach Sonneberg).

Offenbar wurde auf Lauscha <-> Sonneberg die Bahnverbindung vernünftig ins Konzept eingerechnet, während sie auf Saalfeld - Probstzella - Lauscha völlig aus der Kalkulation rausfiel. Was die heutige Struktur als sinnhaft bestätigt; wenn die notorisch ressourcenarme (und zentral planende) DDR trotz aktiver Bahnstrecke einen solchen Busverkehr in der Gegend aufzog, müssen beide Verkehrsmittel äußerst unterschiedlichen Bedarf befriedigt haben. Okay, Neuhaus war Kreisstadt mit Großindustrie, zwischen Lauscha und Probstzella war und ist nix dergleichen. Sollte die Bahn mal Neuhaus - Saalfeld in gleicher Fahrzeit und zum selben Preis anbieten können, wie es der Bus tut, könnte man den ggf. reduzieren (man müsste ca. 15-20 min einsparen; das mag vielleicht gehen, aber 20 km gehen nicht -> speziellen Relationspreis machen?). Daran glaube ich aber nicht.

nozomi07 schrieb:

Eine Netzwirkung hat die Strecke überhaupt nicht.

Das verstehe ich nicht. Ein Lückenschluss mit Direktverbindung von Saalfeld nach Sonneberg und Neuhaus soll keine Netzwirkung sein?

Thomas Wedekind schrieb:

[...]

Offenbar wurde auf Lauscha <-> Sonneberg die Bahnverbindung vernünftig ins Konzept eingerechnet, während sie auf Saalfeld - Probstzella - Lauscha völlig aus der Kalkulation rausfiel. Was die heutige Struktur als sinnhaft bestätigt; wenn die notorisch ressourcenarme (und zentral planende) DDR trotz aktiver Bahnstrecke einen solchen Busverkehr in der Gegend aufzog, müssen beide Verkehrsmittel äußerst unterschiedlichen Bedarf befriedigt haben. Okay, Neuhaus war Kreisstadt mit Großindustrie, zwischen Lauscha und Probstzella war und ist nix dergleichen. Sollte die Bahn mal Neuhaus - Saalfeld in gleicher Fahrzeit und zum selben Preis anbieten können, wie es der Bus tut, könnte man den ggf. reduzieren (man müsste ca. 15-20 min einsparen; das mag vielleicht gehen, aber 20 km gehen nicht -> speziellen Relationspreis machen?). Daran glaube ich aber nicht.

Ich auch nicht. Leider. Sosehr ich die sich idyllisch durch Wald und Feld windende Strecke mit ihren zahlreichen Viadukten auch gern wieder von Zügen befahren sehen würde, so wenig glaube ich in heutiger Zeit an ein echtes Verkehrsbedürfnis im Sinne von SPNV. Von Neuhaus nach Saalfeld mit der Bahn über Probstzella sind es 48 km, auf der von Google empfohlenen Straßenstrecke über die B 281 aber nur 31 km - mithin ein Drittel weniger. Der heute verkehrende Bus der Linie 405 braucht dafür zwischen 52 und 59 Minuten, bedient dafür aber noch bis zu 28 Unterwegshaltestellen. Für den Pkw wird im Google-Routenfinder non-stop allerdings auch schon eine Fahrzeit von 35-45 Minuten (je nach Verkehrslage) veranschlagt. So gesehen, eine durchaus respektable Leistung für die Buslinie, die bei Wegfall einer Reihe von Unterwegshalten also noch Beschleunigungspotenzial hätte. Ob also der Zug auf dieser Verbindung jemals signifikant schneller sein wird als der Bus, bezweifle ich stark. Und für das aktuelle und mittelfristig zu erwartende Verkehrsbedürfnis wird der Bus anscheinend nicht nur ausreichen, sondern ist - und das hört man in der Szene nicht sehr gern - auch umweltfreundlicher, weil er mit einem gegenüber den heute gängigen SPNV-Dieseltriebwagen pi mal Daumen nur halb so hohen Dieselverbrauch punkten kann. Solange die in Frage stehende Bahnstrecke also nicht mit erneuerbarer, nicht-fossiler Energie betreibbar ist, bleibt der Bus hier auch umwelttechnisch klar im Vorteil.

Eine andere Geschichte wäre die Herrichtung für Güterverkehr und/oder zur Museumsbahn - à la Sauschwänzlebahn, wie weiter oben bereits angesprochen. Hier allerdings stellt sich dann natürlich die Frage nach der Finanzierung und dem doch zu erwartenden hohen Investitionsbedarf, um die Strecke für die dort einzusetzenden Fahrzeuge befahrbar zu machen. Den Zustand der Viadukte kenne ich nicht, aber erfahrungsgemäß ist es hier, wo finanzielle "Zeitbomben" schlummern. Ich erinnere mich da noch an die damalige Diskussion zum Willinger Viadukt, an der fast das halbe Projekt Kurhessenbahn gescheitert wäre. Und dort ging es immerhin um "echten" und politisch sehr gewollten SPNV. Welche Finanzierungsquellen für Probstzella - Ernstthal jedoch ggf. als Güterstrecke mit Touristik-/Museumsbahnnutzung und vielleicht sogar doch plus SPNV angezapft werden können und ob das politisch dann gewollt ist, lasse ich mal dahingestellt. Aber genau dafür sollte ja die Machbarkeitsstudie Auskunft geben. Eine ähnliche Diskussion gab/gibt es ja auch in Rheinland-Pfalz hinsichtlich der Reaktivierung der Zellertalbahn (gesonderte Diskussion hier im Forum seit ca. Ende Juli).

Gruß
Oer

Thomas Wedekind schrieb:

wenn die notorisch ressourcenarme (und zentral planende) DDR trotz aktiver Bahnstrecke einen solchen Busverkehr in der Gegend aufzog, müssen beide Verkehrsmittel äußerst unterschiedlichen Bedarf befriedigt haben.

Wäre jetzt eher Spekulation, aber ich denke zum einen, weil, wie du schon selbst sagtest, die Bahn an Neuhaus vorbei fuhr und zum anderen auch wegen der längeren Fahrzeit der Bahn damals, spontan hier ein Fahrplan gefunden: [verkehrsrelikte.uue.org] Anscheinend hat die Bahn also knapp epische 2h für Saalfeld-Ernstthal gebraucht. Wenn der Bus dann nur 1h braucht, ist es klar, dass sie keine Chance hat. Aber wäre das bei einer heute modernisierten Strecke mit modernen Fahrzeugen wirklich genauso? Der RE braucht heute gut 20min für Saalfeld-Probstzella. Wären dann die 26km Probstzella-Neuhaus nicht in 40min zu schaffen, dass man auf die Fahrtzeit des Busses kommt?

Zitat

man müsste ca. 15-20 min einsparen; das mag vielleicht gehen, aber 20 km gehen nicht - speziellen Relationspreis machen?).

Oft ist es doch eher von Vorteil, wenn man auf eine zusätzliche Busetappe bei einem Bahnticket verzichtet. Grob gesagt macht der Bus eher alle Tickets teurer, wo man ab Saalfeld/Neuhaus weiter mit der Bahn fahren will.


Zitat

Und für das aktuelle und mittelfristig zu erwartende Verkehrsbedürfnis wird der Bus anscheinend nicht nur ausreichen, sondern ist - und das hört man in der Szene nicht sehr gern - auch umweltfreundlicher, weil er mit einem gegenüber den heute gängigen SPNV-Dieseltriebwagen pi mal Daumen nur halb so hohen Dieselverbrauch punkten kann. Solange die in Frage stehende Bahnstrecke also nicht mit erneuerbarer, nicht-fossiler Energie betreibbar ist, bleibt der Bus hier auch umwelttechnisch klar im Vorteil.

Gewagtes Argument. Sicher ist es am umweltfreundlichsten, wenn gar nichts fährt. Also am besten die B281 in einen Feldweg umwandeln.
Die Bahn fährt momentan eh Saalfeld-Probstzella (elektrisch) und sicher mit ausreichend Platz auf dem Abschnitt südlich von Saalfeld für zusätzliche Fahrgäste. Es geht also nur um den Lückenschluss Probstzella-Ernstthal, 23 km, was schonmal weniger Strecke ist als der Bus zur Zeit fährt. Außerdem ist unklar, wieviele Leute angesichts einer zusätzlich einstündlichen schaukeligen Bus-Einlage quer über den Berg lieber gleich mit dem Auto fahren.

RadRowdy schrieb:

Gewagtes Argument. Sicher ist es am umweltfreundlichsten, wenn gar nichts fährt. Also am besten die B281 in einen Feldweg umwandeln.

Sachlich bleiben, bitte.

Zitat

Die Bahn fährt momentan eh Saalfeld-Probstzella (elektrisch) und sicher mit ausreichend Platz auf dem Abschnitt südlich von Saalfeld für zusätzliche Fahrgäste. Es geht also nur um den Lückenschluss Probstzella-Ernstthal, 23 km, was schonmal weniger Strecke ist als der Bus zur Zeit fährt. Außerdem ist unklar, wieviele Leute angesichts einer zusätzlich einstündlichen schaukeligen Bus-Einlage quer über den Berg lieber gleich mit dem Auto fahren.

Aber für Leute, die von Ernstthal nach Saalfeld wollen - und das war die Ausgangsprämisse - spielt der 23 km Lückenschluss nach Probstzella erst mal keine Rolle, zumal dann noch 25 km von Probstzella nach Saalfeld hinzukommen. Auch wenn diese 25 km in ohnehin fahrenden Zügen (also zu Grenzkosten von quasi Null) oder unter "grünem Strom" zurückgelegt würden, so verbraucht ein herkömmlicher VT bereits zwischen Ernstthal und Probstzella schon erheblich mehr Diesel als der Bus für die Gesamtstrecke, weil Letzterer nämlich nach 31 km schon in Saalfeld ist. Wenn dann mit dem Zug noch in Probstzella umgestiegen werden muss, entsteht aus Fahrgastsicht eine weitere Hürde gegenüber der Direktverbindung mit dem Bus.

Ich habe ja nicht sagen wollen, dass es gar keine umweltfreundliche Lösung auf der Schiene zwischen Ernstthal und Probstzella gibt, aber mit heute verfügbaren VT bei erwartbarem Fahrgastpotenzial wird das schwierig. Es sei denn, Probstzella entwickelt sich unerwarteterweise zum Hotspot und läuft Saalfeld den Rang ab.

Mit einem Batteriehybrid-Triebwagen (Ernstthal - Probstzella mit Akku, Probstzella - Saalfeld unter Fahrdraht) sähe das Ganze allerdings schon anders aus, weil die Bahn in diesem Falle zumindest mit lokaler Emissionsfreiheit punkten kann, obwohl natürlich auf dem Abschnitt Probstzella und Saalfeld dann nicht mehr zu Null-Grenzkosten gefahren werden kann, weil ja der Triebwagen aus Ernstthal weiterfährt anstatt seine Fahrgäste in einen andereren, dort ohnehin verkehrenden Zug umsteigen zu lassen. Und wenn dann - und nur dann - auch die Gesamtfahrzeit unter 45 Minuten gehalten werden kann, macht es Sinn, von Ernstthal nach Saalfeld über Probstzella mit dem Zug zu fahren.

Wie man es dreht und wendet, es ist aus Sicht der Bahn immer irgend eine Kröte zu schlucken, um auf dieser Verbindung im SPNV argumentativ gut dazustehen - aus Sicht des Fahrgastes und der Umwelt gleichermaßen. Der Verlauf der B 281 ist für die Relation Ernstthal - Saalfeld im Vergleich zur Bahnstrecke einfach sehr viel günstiger.

Gruß
Oer

jmh67 schrieb:

nozomi07 schrieb:

Eine Netzwirkung hat die Strecke überhaupt nicht.

Das verstehe ich nicht. Ein Lückenschluss mit Direktverbindung von Saalfeld nach Sonneberg und Neuhaus soll keine Netzwirkung sein?

Nein, keine Netzwirkung. Dafür sind die Fahrzeiten zu lang. Netzwirkung bedeutet, dass es die Ströme im umliegenden Netz beeinflusst - das ist hier nicht ansatzweise zu erkennen. (Nein, Netzwirkung bedeutet nciht, dass man als Eisenbahnfan lustige Rundfahrten machen kann).

Was ich hier durchaus sehe ist eine Erschließungswirkung. Reade in so wenig entwickeltem Raum kann die Bahnstrecke was bewirken. Das zu untersuchen ist sinnvoll.

Oer schrieb:RadRowdy schrieb:

RadRowdy schrieb:

Gewagtes Argument. Sicher ist es am umweltfreundlichsten, wenn gar nichts fährt. Also am besten die B281 in einen Feldweg umwandeln.

Sachlich bleiben, bitte.

Ich wollte damit nur ausdrücken, dass ich eine Argumentation mit dem Dieselverbrauch Bus vs Bahn im Personenbereich für ziemlich abwegig für oder gegen eine Reaktivierung halte. Das ist doch vollkommen vernachlässigbar. Wenn man schon mit Umweltaspekten kommt, sollte man vielleicht eher gucken, ob es evtl. Güterverkehr geben könnte und wie aufwendig (damit auch energetisch) eine solche Reaktivierung überhaupt wäre.

Die entscheidendere Frage bzgl. Personenverkehr ist wohl, ob mehr oder weniger Leute auf dieser Route fahren würden, wenn ein Zug statt ein Bus fährt. Und dies könnte gerade für Leute entscheidend sein, die über Saalfeld-Neuhaus hinaus reisen wollen. Wenn man z.B. von Rudolstadt nach Sonneberg will oder von Jena nach Lauscha, würde ein solcher Zug die Attraktivität sicher erhöhen.

Eine Netzwirkung entsteht aber selbst ohne tägliche Nutzung, wenn eine Strecke bei Störungs-/Havarie- & Katastrophensituationen als Ausweich-/Umleitungsstrecke zur Verfügung steht. Das ist übrigens ein Umstand, welcher bei einer Nutzen-/Kostenberechnung mit genau 0.00% berücksichtigt wird.

Pio schrieb:

Eine Netzwirkung entsteht aber selbst ohne tägliche Nutzung, wenn eine Strecke bei Störungs-/Havarie- & Katastrophensituationen als Ausweich-/Umleitungsstrecke zur Verfügung steht.

Als allgemeine Definition mag das ja zutreffen, aber in diesem speziellen Fall? Was für eine Havariesituation schwebt dir denn vor, bei der ausgerechnet diese Strecke ein Rettungsanker sein soll? Bedenke neben der allgemeinen Topografie auch den Spitzkehrenbahnhof Lauscha.

Die Viadukte sind wohl in besserem Zustand als gedacht, so meldete die OTZ im Jahr 2013, leider nur als Abonnent zu lesen.

Das Piesau-Viadukt in Lichte besteht aus Stampfbeton. Hier könnte ich auf die Schwäbische Waldbahn verweisen, wo das Laufenmühle-Viadukt ebenfalls in Stampfbeton-Bauweise besteht. Da konnten die Sanierungskosten durch ein neues Betoninjektionsverfahren erheblich gesenkt werden. Der Vorteil war, dass weder Pfeiler noch Bögen durch eine unterzogene Schicht wesentlich verdickt werden mussten und die Brücke in ihrer Form 100% erhalten blieb. Die Betoninjektionen stabilisieren die Brücke.

Man darf also nicht jedem Gutachten glauben. Es gibt zu manchen Brückensanierungen auch Gegengutachten, die sogar die Rettung der alten Brückenbauform zu wesentlich geringeren Kosten ermöglicht. Hierzu auch wieder ein Beispiel von der Schwäbischen Waldbahn, wo die alte Stahlgitterbrücke nach dem ersten Gutachten durch einen viel teureren Betonbau ersetzt werden sollte. Ein zweites Gutachten ergab die Sanierung der Stahlgitterbrücke, die auch noch wesentlich kostengünstiger war. So dient die denkmalgeschützte Brücke noch heute dem SPNV. Die denkmalgeschützten Stampfbetonbrücken Strümpfelbach-Viadukt und Laufenmühle-Viadukt sind bereits saniert worden und können daher weiterhin den Museumszugbetrieb nach Welzheim gewährleisten.

In welchem Zustand die Viadukte im Abschnitt Probstzella - Ernstthal zur Zeit sind, weiß ich nicht, ist aber wahrscheinlich vor Ort bekannt.

Jens



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:09:18:10:36:29.