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Zitat:
"Schienenkreuzungen bremsen den Bahnverkehr. Züge müssen dort aufeinander warten; die Kapazitäten der Trassen sind dadurch eingeschränkt. Allein fünf solcher konfliktträchtigen Kreuzungen gibt es auf der Strecke Bremen-Hannover. Aber nur eine einzige davon soll im Rahmen des Großprojekts Hamburg/Bremen-Hannover (HHBH) der Bahn AG durch eine neue Brücke entschärft werden, nämlich die Einbindung der künftig zweispurigen Strecke Verden-Rotenburg. Das ergibt sich aus einer Auskunft des Bundesverkehrsministeriums auf eine Anfrage des Bundestagsabgeordneten Sven-Christian Kinder (Grüne) aus Hannover."

Weser-Kurier vom 10.September 2020
Kleine Lösung statt teurer Prestigeprojekte
Auf den Schienen zwischen Bremen und Hannover ist viel los. Und besonders da, wo Nebenstrecken auf die Hauptstrecke treffen, kommt es immer wieder zu Wartezeiten. An einer Stelle soll das jetzt anders werden."


Gruß aus dem Norden Bremens

"Ich besinne mich, dass es ihm in der Schule immer so schwer ward, die Commata und Puncta recht zu setzen. Sieht er,(...), wo der Verstand halb aus ist, setzt Er ein Comma; wo er ganz aus ist, ein Punctum, und wo gar keiner ist, kann er setzen was Er will." (Matthias Claudius - 1774)

Moin,

gut, dass die Planung für Rotenburg - Verden weiter geht. Ich persönlich finde dort 120 km/h zu sparsam, aber gut. Und ich frage mich, warum man nicht auch in Rotenburg höhenfrei arbeiten will?

Aber wo sind die anderen vier niveaugleichen Abzweige zwischen Bremen und Hannover? Langwedel, Nienburg, Wunstorf fallen mir ein. Den vierten suche ich noch.

Wunstorf soll mittelfristig durch die Schnellfahrstrecke Hannover - Bielefeld entlastet werden. Langwedel - Uelzen und Nienburg - Minden sind Ausweichrouten, deren Potential in Berlin nicht wirklich wertgeschätzt wird.

Grüße
Martin



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.09.20 09:18.
Moin,
Zitat:
Aber wo sind die anderen vier niveaugleichen Abzweige zwischen Bremen und Hannover? Langwedel, Nienburg, Wunstorf fallen mir ein. Den vierten suche ich noch.
Wunstorf kannst du doppelt zählen. Einmal GZ Nienburg-Seelze vs. RZ Hannover-Nienburg und einmal RZ Bremen-Hannover vs. RZ Hannover-Minden. Der 3. Konfliktpunkt in Wunstorf (RZ Minden-Hannover vs. GZ Seelze-Minden) liegt außerhalb des Betrachtungsraumes.
1418
Martinmuetzel schrieb:
Moin,

gut, dass die Planung für Rotenburg - Verden weiter geht. Ich persönlich finde dort 120 km/h zu sparsam, aber gut. Und ich frage mich, warum man nicht auch in Rotenburg höhenfrei arbeiten will?

Aber wo sind die anderen vier niveaugleichen Abzweige zwischen Bremen und Hannover? Langwedel, Nienburg, Wunstorf fallen mir ein. Den vierten suche ich noch.

Wunstorf soll mittelfristig durch die Schnellfahrstrecke Hannover - Bielefeld entlastet werden. Langwedel - Uelzen und Nienburg - Minden sind Ausweichrouten, deren Potential in Berlin nicht wirklich wertgeschätzt wird.

Grüße
Martin
Moin,

die Planung geht weiter, aber in welchem Schneckentempo denn bitte? "Vorplanung voraussichtlich bis 2023", also noch weitere über 3 Jahre... ganz symptomatisch für den desolaten Zustand der Planungskapazitäten bei DB Netz.

Der fehlende gemeinte niveaugleiche Abzweig könnte übrigens bei der Verbindungskurve der GUB in die Strecke nach Hannover-Hainholz sein. Alternativ könnten Nienburg-Liebenau oder Eystrup gemeint sein, aber die rechtfertigen eine Kreuzungsfreiheit erst recht nicht.

Kindlers Idee von einem "Sonderprogramm Kreuzungsfreiheit" ist mir sehr sympathisch und an sich natürlich sinnvoll. Aber man muss auch realistisch sehen, wie das finanziert werden kann. Solche Projekte scheitern oft an der Wirtschaftlichkeit. Gerade in diesem Zusammenhang finde ich sowohl die Schlagzeile "Kleine Lösung statt teurer Prestigeprojekte" irreführend und auch die Position des Grünen-Politikers bedenklich. Der Tenor geht ja in die Richtung, dass statt teurer Neubaustrecken kleine Lösungen wie Kreuzungsbauwerke vorzuziehen sind.

In der Realität sieht es jedoch so aus, dass beides oft nur gemeinsam geht. Beides gegeneinander auszuspielen, hilft dem System Schiene nicht weiter, dss ist nichts als Populismus. Herr Kindler sollte wissen, dass die kleinteiligen Maßnahmen des Alpha E mit einem NKV von deutlich unter 0,9 weit von der Wirtschaftlichkeit entfernt sind und damit überhaupt nicht vom Bund finanziert werden dürfen. Einzig die echten Gleiserweiterungen samt Fahrzeitgewinn zwischen Hamburg und Hannover können das Gesamtprojekt über die Wirtschaftlichkeitsschwelle heben. Damit ist klar, dass es Ausbauten wie an der Amerikalinie oder das Kreuzungsbauwerk bei Verden ohne eine das Gesamt-NKV rettende NBS nicht geben wird. Umso unverständlicher die Doppelmoral Kindlers und seiner grünen Parteikollegen, alle NBS in Niedersachsen (sowohl nach Hamburg als auch nach Bielefeld) kategorisch abzulehnen. Statt populistisch unfinanzierbare Kreuzungsbauwerke zu fordern, sollte er lieber mal vernünftige Realpolitik ins Auge fassen und den Deutschland-Takt ernst nehmen. Das bedeutet dann auch die Ehrlichkeit an den Tag zu legen, die für einige Bürger unangenehme Wahrheit auszusprechen, dass es dafür nicht ohne NBS geht. Und dass selbst viele kleinteilige Maßnahmen nicht ohne den Nutzenfaktor von NBS realisierbar sind. Die Grünen streuen den Bürgern diesbezüglich genauso Sand ins Auge wie die GroKo. Von einer Opposition, die ernsthaft an Klima- und nachhaltiger Verkehrspolitik interessiert ist, würde ich mehr Druck auf die Regierung und Ehrlichkeit in der Argumenation erwarten.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Martinmuetzel schrieb:
Ich persönlich finde dort 120 km/h zu sparsam, aber gut.
Hallo Martin,

eine RB benötigt für die 27 km Strecke ca. 20 Minuten. Wie hoch wäre der Fahrzeitgewinn bei Beschleunigung auf 160 km/h (gibt es eigendlich Zwischenhalte?)?
Wie hoch wäre der Fahrzeitgewinn für einen umgeleiteten ICE, wenn er nicht in ROW oder VER aus dem Stand anfahren müßte?
Wieviele Güterzüge verkehren derzeit in Deutschland mit 160 km/h, und kämen die über diese Strecke?
Würden die Fahrzeitgewinne irgenwann die benötigen Investionen amortisieren?

Gruß aus dem Norden Bremens

"Ich besinne mich, dass es ihm in der Schule immer so schwer ward, die Commata und Puncta recht zu setzen. Sieht er,(...), wo der Verstand halb aus ist, setzt Er ein Comma; wo er ganz aus ist, ein Punctum, und wo gar keiner ist, kann er setzen was Er will." (Matthias Claudius - 1774)

G1600BB schrieb:
Martinmuetzel schrieb:
Ich persönlich finde dort 120 km/h zu sparsam, aber gut.
Hallo Martin,

eine RB benötigt für die 27 km Strecke ca. 20 Minuten. Wie hoch wäre der Fahrzeitgewinn bei Beschleunigung auf 160 km/h (gibt es eigendlich Zwischenhalte?)?
Wie hoch wäre der Fahrzeitgewinn für einen umgeleiteten ICE, wenn er nicht in ROW oder VER aus dem Stand anfahren müßte?
Wieviele Güterzüge verkehren derzeit in Deutschland mit 160 km/h, und kämen die über diese Strecke?
Würden die Fahrzeitgewinne irgenwann die benötigen Investionen amortisieren?
Die 120 km/h und fehlende Kreuzungsfreiheit in Rotenburg sind dem Umstand geschuldet, dass beim bisher weiterhin unwirtschaftlichen Rohrkrepierer-Projekt Alpha E an allen Ecken und Enden gespart werden muss. Daher Amerikalinie nur für lächerliche 80 km/h, Rotenburg-Verden nur 120 km/h. Dadurch hat das schienenfeindliche Land Niedersachsen (aus seiner Sicht) das Glück, dass die Strecken im SPNV nicht attraktiver werden und es keine zusätzlichen Halte (außer Kirchlinteln) und keine Taktverdichtung finanzieren muss. Durch den dünnen Takt und die Tatsache, dass der SPFV diese Strecken nur im Umleitungsfall nutzen wird, spielt der Fahrzeitgewinn im Grunde keine Rolle. Dieser Läge beim umgeleiteten FV über Rotenburg-Verden bei rund 3,5 Minuten.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Überschlagsrechnung nur für die Größenordnung: 20 km 160 statt 120 km/h bringen zweieinhalb Minuten. Für eine Strecke, die regelmäßig im ICE-Umleitungsverkehr gebraucht wird (und das sicher auch in Zukunft), ist das eine relevante Größe. Man kann natürlich sagen, wenn umgeleitet werden muss, ist eh' schon alles verloren, aber das ist nicht meine Philosophie.
Natürlich hätte auch die Regionalbahn (zukünftig Regio-S-Bahn, mindestens Stundentakt) etwas davon. Und schnelleren Güterverkehr kann ich für die Lebenszeit so eines Schienenweges nicht ausschließen.

Auf der anderen Seite steht eine weitgehend gradlinige Trasse mit wenigen Bahnübergängen. Wo sind denn die großen Mehrkosten, wenn man ohne Neutrassierungen auf die Geschwindigkeit anhebt, die die Strecke hergibt? Groß umbauen muss man für die Zweigleisigkeit ja sowieso.

Grüße
Martin

Kreuzungsfreie Einfädelung bei VER-Daulsen

geschrieben von: D.Herzig

Datum: 10.09.20 10:37

Hallo,
dazu hätte es keiner Anfrage bedurft. Auf der Projektwebseite gibt es eine Visualisierung der Vorzugsvariante. Im Film bei Min. 4 ist die Überwerfung drin. Ich meine auch auf der Seite gelesen zu haben, dass die Streckenplanung für 160 km/h erfolgt.

Grüße
Detlev
Martinmuetzel schrieb:
Aber wo sind die anderen vier niveaugleichen Abzweige zwischen Bremen und Hannover? Langwedel, Nienburg, Wunstorf fallen mir ein. Den vierten suche ich noch.
Eystrup? Das Verkehrsaufkommen dort sollte sich aber auch ohne kreuzungsfreien Ausbau bewältigen lassen.

M.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.09.20 20:37.
Martin Sch. schrieb:
Martinmuetzel schrieb:
Aber wo sind die anderen vier niveaugleichen Abzweige zwischen Bremen und Hannover? Langwedel, Nienburg, Wunstorf fallen mir ein. Den vierten suche ich noch.
Eystrup? Das Verkehrsaufkommen dort sollte sich aber auch ohne kreuzungsfreien Ausbau bewältigen lassen.
Potentiell:
  • in Bremen Burg, S-Bahn nach Vegesack vs. Güterzüge aus Bremerhaven
  • nach Elektrifizierung Brhv-Wulstorf - Bremervörde - Rotenburg (Wümme) die Einfahrt in die Strecke Rotenburg (Wümme) - Verden
  • eine potentielle Verbindungskurve zwischen Rotenburg (Wümme) - Verden und Langwedel - Uelzen
  • wobei für die letzten beiden Punkte eine Überwerfung auf der Strecke Rotenburg (Wümme) - Verden im Zusammenhang mit Gleiswechselbetrieb ausreichend wäre.

    MfG