Chris-S schrieb:

In der Vergangenheit habe ich dieses System mit großen Interesse verfolgt. Ich hoffe, dass es hier in Deutschland auf einer Referenzstrecke bald zur Anwendung kommt. Man sollte diesem System auf jeden Fall eine Chance geben. Ich sehe mehrere Vorteile:

Ich sehe in deiner ganzen Auflistung keinen einzigen Vorteil. All das kann einer Rad-Schienen-Bahn exakt genauso.

Chris-S schrieb:
Zitat:

Für mich sind zwei Punkte hier relevant.
1) Durch die engen Radien und Steigungen können "Planungshindernisse" eher umfahren werden, als diese bei traditioneller Bahntrasse möglich wäre. Auch ist das System sehr leise, wodurch die Einspruchmöglichkeiten wegen Lärmbelästigung wegfallen.

Die Steigungen können - je nach Konstellation - gegebenenfalls einen einen Vorteil bringen; wobei ich beim Ausweichen in die +1-Ebene immer mehr Akzeptanzprobleme sehe - und die -1-Ebene ist immer richtig teuer

Bei den Radien sehe ich kaum Vorteile. Engere Radien erkauft man sich in beiden Fällen durch niedrigere Geschwindigkeiten. Maßgebendes Kriterium ist nämlich jeweils die Querbeschleunigung auf den Fahrgast und die ist vom Spurführungssystem unabhängig. Eventuell kann man sich das TSB etwas mehr "in die Kurve legen", indem man den Fahrweg weiter überhöht. Damit erhöht man aber auch die Querkräfte, die in die Fahrbahn eingeleitet werden ("Zentrifugalkraft") - gerade bei Pfeilern der aufgeständerten Bauweise ist das statisch relevant, da hat man eine ordentliche Hebelwirkung auf das Fundament und damit auch ein ordentliches Biegemoment im Pfeiler. Da wäre dann interessant, welches Kriterium der Pfeiler als Schmerzgrenze liefert, wie z. B.:
- Wirtschaftlichkeit der Pfeilerherstellung
Fertigung von massiven Sonderelementen mit Sonderschalung vs. Serienfertigung mit möglichst gleichen Abmessungen vs. Serienfertigung mit möglichst geringer Materialverwendung
- Erscheinungsbild / Stadtbildverträglichkeit
möglichst schlanke Pfeiler vs. statische Erfordernisse

Und beim Thema Schall kann man im Moment eigentlich eher spekulieren. Bis jetzt gibt es erstmal eine Werbeaussage des Herstellers - und hoffentlich auch Messungen dazu. Das bringt aber für ein Genehmigungsverfahren erst mal gar nichts. Schallbelastung wird nämlich berechnet und die Rechenwerte vom des Gesetz- bzw. Verordnungsgeber vorgegeben (Stichwort: Schall 03 bzw. Magnetbahn-Lärmschutz-Verordnung).
Inwieweit da Angaben von Bögl 1:1 anerkannt oder Sicherheitsaufschläge draufgeschlagen werden - und wie man das handhaben kann und darf, wird man noch sehen, wenn es so weit ist.
Und nicht alles, was die Vorschrift vor- oder hergibt, ist sinnvoll. (Ich erinnere mich da z. B. an den Anwohner, der unbedingt "besonders überwachtes Gleis" für reduzierte Rollgeräusche zur Lärmreduzierung einklagen wollte, obwohl für seine Lärmbelastung der Bahnsteiglautsprecher vor seinem Wohnzimmerfenster maßgebend war. Wenn er es durchgezogen hätte, wäre aber die für ihn anzusetzende Lärmbelastung in der Tat 3 dB leiser gewesen :-D )

Chris-S schrieb:

2) Gerade die Parallelität von Bauprozessen finde ich interessant. Gerade die Elemente könnte man ja auf Halde produzieren oder man greift auf Kapazitäten anderer Produzenten zurück. Ich stelle mir das ähnlich, wie bei den Tübbingen im Tunnelbau vor.

Gerade das, was du schreibst, passt aber gar nicht zu der Geschäftsphilosophie, die man bislang so von Bögl kennt.

Auch bei den Tübbingen wird da nicht auf Halde produziert (auch wegen der Kapitalbindung) - die Tübbinge und Tunneldurchmesser sind aber auch alles andere als komplett standardisiert. Im Gegenteil kenne ich da eher die vorhabensbezogene Fertigung mit Just-in-Time-Lieferung auf die Baustelle.
Und Bögl hat meinem Erleben nach auch gerne die ganze Wertschöpfungskette in eigenen Haus. Da sind Tübbinge praktisch das Einzige, bei dem zwischen Bauauftrag und Fertigstellung noch andere Unternehmen beteiligt sind - und das auch nur, weil Bögl keine Tunnelbohrmaschinen baut und betreibt ;-)
Ansonsten wird Bögl-Material nur von Bögl eingebaut bzw. montiert; und auch bei der Fertigteilherstellung habe ich den Eindruck, dass Bögl die Einbindung von Zulieferern in größerer Fertigungstiefe (und erst recht von Komplett-Teilen) konsequent meidet; Stichworte wären z. B.: Vermeidung von Know-How-Transfer (Bögl hält einige Patente), möglicher Mehraufwand bei der Eigenüberwachung Beton und bei der (zumindest stichprobenartig durchzuführenden) Werksabnahme von Fertigteilen durch den Bauherrn bei mehr als einer Fertigungsstätte.

Und der Slogan "Alles aus einer Hand" beim TSB klingt mir jetzt nicht unbedingt nach einer Änderung dieser Strategie...
Chris-S schrieb:Zitat:

lieber bauigel
als nicht vom Bau kann ich Deine Einwände voll nachvollziehen. Vielleicht hätte ich den Verweis auf Tesla nicht bringen sollen, da das Tempo schon atemberaubend ist. Gerade die Fragestellung der Gründungspfähle haben die ja noch im Bauprozess schnell geändert.

Für mich sind zwei Punkte hier relevant.
1) Durch die engen Radien und Steigungen können "Planungshindernisse" eher umfahren werden, als diese bei traditioneller Bahntrasse möglich wäre. Auch ist das System sehr leise, wodurch die Einspruchmöglichkeiten wegen Lärmbelästigung wegfallen.

Chris-S schrieb:

Vielleicht hätte ich den Verweis auf Tesla nicht bringen sollen, da das Tempo schon atemberaubend ist.

Das Tesla-Tempo lässt ja einige hier im Forum staunend zurück, deshalb hier noch einmal der Hinweis: Wenn die Industrie etwas baut, dann will sie so schnell wie möglich den Bau fertigstellen und damit Umsatz generien. Dies ist bei der öffentlichen Hand nicht (immer) so der Fall: Hier ist die Baumaßnahme ein Posten von vielen im Etat und die Baumaßnahme muss ggf. auf Jahre gestreckt werden weil sich Teilkosten von Baumaßnahme A mit Baumaßnahme B, C, D, ... und reguläre Unterhalb den Jahresetat teilen. Bei der öffentlichen Hand streckt man die Baumaßnahme vielleicht noch um ein Jahr und kann dafür noch zusätzlichen Nachtverkehr bestellen oder eine weitere Baumaßnahme beauftragen. Bei Tesla wird man im Gegenzug noch Geld auf den Tisch legen, wenn man denen zeigt, wie man einen Monat/Quartal schneller fertig wird und produzieren kann.

Dass Bögl es lieber selber macht, als es sich zuzuliefern, mag im Baubereich stimmen. Ich halte es aber für wenig wahrscheinlich, dass das auch für die technische Ausstattung gilt. Wenn ich es recht erinnere, wurde beispielsweise bei dem Zugsicherungssystem auf die Marktüblichkeit verwiesen. Von daher gehe ich davon aus, dass für das TSB auch in erheblichem Maß Fremdzulieferungen integriert werden.

Stückgut-Schnellverkehr schrieb:

Das Tesla-Tempo lässt ja einige hier im Forum staunend zurück, deshalb hier noch einmal der Hinweis: Wenn die Industrie etwas baut, dann will sie so schnell wie möglich den Bau fertigstellen und damit Umsatz generien. Dies ist bei der öffentlichen Hand nicht (immer) so der Fall: Hier ist die Baumaßnahme ein Posten von vielen im Etat und die Baumaßnahme muss ggf. auf Jahre gestreckt werden weil sich Teilkosten von Baumaßnahme A mit Baumaßnahme B, C, D, ... und reguläre Unterhalb den Jahresetat teilen. Bei der öffentlichen Hand streckt man die Baumaßnahme vielleicht noch um ein Jahr und kann dafür noch zusätzlichen Nachtverkehr bestellen oder eine weitere Baumaßnahme beauftragen. Bei Tesla wird man im Gegenzug noch Geld auf den Tisch legen, wenn man denen zeigt, wie man einen Monat/Quartal schneller fertig wird und produzieren kann.

Hier kann die DB als privatwirtschaftliches Unternehmen aber ähnlich agieren. Die DB Fernverkehr kann z.B. Schulden machen um neue Velaro zu kaufen und damit das Angebot auf Berlin-München auszubauen und zusätzliche Einnahmen früher zu generieren als zu versuchen die neuen Velaro über einen längeren Zeittraum gestreckt aus dem Cashflow zu finanzieren.

Natürlich, aber es war eher auf die hier öfters vernommenen Vergleiche gemünzt: "Tesla baut eine Fabrik in x Monaten auf und DB Netz/Verkehrsverbund/... benötigt für für Netzausbau xyz noch bis 2035"