BB15014 schrieb:

Die 6% gelten für bauliche Anlagen, wie du schon schreibst. Für Fahrzeuge müssten andere Vorschriften gelten,

Weshalb andere Vorschriften zur Neigung? Für den "PRM" - machst keinen Unterschied, ob die Rampe in einem Fahrzeug ist oder im Finanzamt: er muss sie ohne Hilfe bewältigen können. Einziger größerer Unterschied: die Länge bzw. Höhendifferenz.

Selbst die u.g. 12% schafft die gezeigte Rampe nicht. Müsste bei ~ 15...20 cm Höhendifferenz etwa 150 cm lang sein.

Eibacher schrieb:

Hi,

schon merkwürdig: als die LINT vorgestellt 2018 wurden, war alles prima:

Stellungnahme des Fahrgastbeirats

Präsentation

"Quantensprung"

Auch die Einstegshöhe wurde schon vor zwei Jahren angesprochen:

Einstiegshöhe

Jetzt ist das Gejammer groß...

Die damals gezeigten/getesteten Fahrzeuge waren LINT54 aus dem Augsburger Dieselnetz und keine der gelieferten LINT54H. Der kleine, aber feine Unterschied ist für PRM das Problemchen. Ich bin mir nicht sicher, ob der Fahrgastbeirat damals ein Modell der inneren Rampe zu sehen bekam und ob er heute noch die eingebauten Änderungen als seine Anregung lobt.

BB15014 schrieb:

Die 6% gelten für bauliche Anlagen, wie du schon schreibst. Für Fahrzeuge müssten andere Vorschriften gelten, ich kann mir aber nicht vorstellen, dass solche Keile ernsthaft erlauben sein sollten.

Grundlage dürfte die TSI PRM, Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission, gültig ab 1.01.2015) sein, die in Abschnitt 4.2.2.8 (7) folgende Werte angibt:

Gänge zwischen Vorraum einer rollstuhlgerechten Außentür, dem Rollstuhlplatz, einer rollstuhlgerechten Schlafgelegenheit und der Universaltoilette:
Bis 840 mm in einstöckigen Wagen 12 %
Bis 840 mm in Doppelstockwagen 15 %
> 840 mm 6,25 %

Andere Bereiche im Zug
> 1000 mm 12 %
600 mm bis 1000 mm 15 %
Unter 600 mm 18 %

Murrtalbahner schrieb:

...und aus den Fernverkehrszügen stolpert man nach unten. Außer dem neuen ECE ist da auch erstmal nichts in Sicht, im Gegenteil. Man beschafft grade über 200 neue Züge ohne jede barrierefreiheit.

Im vorliegenden Fall muss man aber mal ernsthaft beim Hersteller nachfragen, wie man so einen Blödsinn überhaupt produzieren kann.

Ich sehe nicht, dass der Hersteller, der ein vielgebautes Fahrzeug geliefert hat, hier Schuld trägt. Das Fahrzeug funktioniert und passt in vielen Netzen sehr gut. Eher hat der Besteller versagt und vielleicht zu hemdsärmelig gearbeitet und bei den Tests nicht alle Belange abgearbeitet (Kurvenquietschen, Behindertenfreundlichkeit). Wenn man ein Auto ohne zum Beispiel Klimaanlage bestellt, kann man ja auch nicht dem Hersteller ankreiden, dass es im Sommer im Fahrzeuginneren zu warm ist (sicher hinkt der Vergleich etwas). Allenfalls hat der Hersteller bei den Verhandlungen nicht die richtigen Fragen gestellt (Kurvenradien, Bahnsteighöhen etc.).

Irgendwie scheint es mir, dass aus der Not (Probleme mit den Integralen) zu schnell bestellt wurde und jetzt hat man einen ungeeigneten Fahrzeugtyp. Traurig...

Irgendwie ziehe ich Vergleiche zur Wuppertaler Schwebebahn: Anstatt langfristiger (halbes Jahr?) Tests im Alltagsbetrieb wird gleich ein kompletter Fahrzeugaustausch beschlossen und dann tauchen Probleme auf. Ja, ich weiß, durch das Flügeln im BOB-Netz ist der Test mit zum Beispiel drei Fahrzeugen nicht so einfach einzuspielen.

Zugsicherer schrieb:

BB15014 schrieb:

Die 6% gelten für bauliche Anlagen, wie du schon schreibst. Für Fahrzeuge müssten andere Vorschriften gelten, ich kann mir aber nicht vorstellen, dass solche Keile ernsthaft erlauben sein sollten.

Grundlage dürfte die TSI PRM, Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission, gültig ab 1.01.2015) sein, die in Abschnitt 4.2.2.8 (7) folgende Werte angibt:

Gänge zwischen Vorraum einer rollstuhlgerechten Außentür, dem Rollstuhlplatz, einer rollstuhlgerechten Schlafgelegenheit und der Universaltoilette:
Bis 840 mm in einstöckigen Wagen 12 %
Bis 840 mm in Doppelstockwagen 15 %
> 840 mm 6,25 %

Andere Bereiche im Zug
> 1000 mm 12 %
600 mm bis 1000 mm 15 %
Unter 600 mm 18 %

Vielen Dank für diese interessante Aufstellung.

Wenn nun für den Ein- und Ausstieg des Rollstuhlfahrers ohnehin Personal erforderlich ist (Anlegen der Rollstuhlrampe), kann dann von diesen Werten abgewichen werden? Das Personal könnte ja auf der Rampe zwischen Podest/Einstiegsbereich und Stellplatz helfen.?
Der Weg zwischen Rollstuhlplatz und Universaltoilette ist in den Lint eben, dort kann sich ein Rollstuhlfahrer selbständig bewegen.

Hallole!

... sich mit einem Thema zu befassen, bevor man Quatsch schreibt...

Jochen-1958 schrieb:
> Irgendwie ziehe ich Vergleiche zur Wuppertaler Schwebebahn: Anstatt langfristiger (halbes Jahr?) Tests im Alltagsbetrieb wird gleich ein kompletter Fahrzeugaustausch beschlossen und dann tauchen Probleme auf.

Die neuen GTW 15 gingen im Dezember 2016 in Fahrgastbetrieb, davor gab es fast ein Jahr Testfahrten. Nach dem Stromschienenabriss im November 2018 wurde der Betrieb eingestellt und erst nach der Wiederinbetriebnahme im August 2019 war die Umstellung auf neue Wagen abgeschlossen. Man hatte also mit einem Jahr Testfahrten und zwei Jahren Parallelbetrieb mit den Altfahzeugen im Planbetrieb insgesamt 3 Jahre getestet und nicht wie Du schreibst einen kompletten Fahrzeugtausch ohne Tests.
(Allerdings gab es auch schon früher Probleme mit den Neuen, so dass diese nur 40 km/h fahren durften, während die Alten weiterhin mit 60 km/h unterwegs waren)

Gruß
1.Bauserie





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:11:12:00:54.

kami schrieb:

Eibacher schrieb:

Hi,

schon merkwürdig: als die LINT vorgestellt 2018 wurden, war alles prima:

Stellungnahme des Fahrgastbeirats

Präsentation

"Quantensprung"

Auch die Einstegshöhe wurde schon vor zwei Jahren angesprochen:

Einstiegshöhe

Jetzt ist das Gejammer groß...

Die damals gezeigten/getesteten Fahrzeuge waren LINT54 aus dem Augsburger Dieselnetz und keine der gelieferten LINT54H. Der kleine, aber feine Unterschied ist für PRM das Problemchen. Ich bin mir nicht sicher, ob der Fahrgastbeirat damals ein Modell der inneren Rampe zu sehen bekam und ob er heute noch die eingebauten Änderungen als seine Anregung lobt.

zur Erläuterung des kleinen aber feien Unterschieds schreibt Wikipedia [de.wikipedia.org] folgendes

"Fahrzeuge, deren Einstiege für eine Bahnsteighöhe von 76 cm über Schienenoberkante optimiert sind, enthalten ein zusätzliches H am Ende der Bezeichnung."

Jochen-1958 schrieb:

Ich sehe nicht, dass der Hersteller, der ein vielgebautes Fahrzeug geliefert hat, hier Schuld trägt. Das Fahrzeug funktioniert und passt in vielen Netzen sehr gut. Eher hat der Besteller versagt und vielleicht zu hemdsärmelig gearbeitet und bei den Tests nicht alle Belange abgearbeitet (Kurvenquietschen, Behindertenfreundlichkeit). Wenn man ein Auto ohne zum Beispiel Klimaanlage bestellt, kann man ja auch nicht dem Hersteller ankreiden, dass es im Sommer im Fahrzeuginneren zu warm ist (sicher hinkt der Vergleich etwas). Allenfalls hat der Hersteller bei den Verhandlungen nicht die richtigen Fragen gestellt (Kurvenradien, Bahnsteighöhen etc.).

Das ist die spannende Frage, inwieweit über diese Rampe diskutiert wurde. Der Hersteller muss ja diese Lösung angeboten haben.

Danke auch von meiner Seite für die Zusammenfassung!

Interessant diese Formulierung:

Zugsicherer schrieb:

Gänge zwischen Vorraum einer rollstuhlgerechten Außentür ...

Bei den hier gezeigten bzw. verlinkten Bildern scheitert's schon daran. Für 76 cm hohen Bahnsteig als Standard für das Netz gibt's offenbar keine passende Spaltüberbrückung. Die passt zu 55cm Höhe.

Zugsicherer schrieb:

Bis 840 mm in einstöckigen Wagen 12 %

Ohne Messschieber, allein anhand der Bilder und Menschenverstand: Rampe wesentlich kürzer als 840mm, dafür grob drei Mal so steil. Das sowas eine Zulassung erhält, ist doch erstaunlich. Mein Bedauern gegenüber den Nutzern; auch solche, die nur einen Kinderwagen o.ä. über die Spalten und Rampen zirkeln dürfen.

Mir war der Unterschied schon klar. Eibacher und vielen der 2018 lobpreisenden Vertreter von BOB, Fahrgastbeirat, ... vielleicht weniger. Ich zweifel, dass das damalige Lob die umgesetzten Lösungen der Adaptierung (praktisch: Fußboden lokal aufdicken, Rest lassen) betraf. Wohl eher nur neue Fahrzeuge, die diese Speziallösungen eben nicht haben.


schroed2 schrieb:

... schreibt Wikipedia [de.wikipedia.org] folgendes

"Fahrzeuge, deren Einstiege für eine Bahnsteighöhe von 76 cm über Schienenoberkante optimiert sind, enthalten ein zusätzliches H am Ende der Bezeichnung."

Optimiert ist schon etwas übertrieben ob der gezeigten Lösung samt folgender Probleme für den Nutzer.

MrEnglish schrieb:Zitat:

Das ist wirklich schwach, das geht besser. Die Flexity Outlook von Bombardier für die AVG haben Schiebetritte die nach dem Ausfahren auf 35 cm noch auf 55 cm hochfahren können. Das Prinzip lässt sich auch auf 55 cm und 76 cm anwenden. Oder man baut halt zwei Schiebetritte ein, das hat z.B. Vossloh bei den Tramlink für Chemnitz gemacht.

Das was Alstom da abgeliefert hat sieht nach übler Bastelllösung aus weil die Lint für 55 cm konstruiert sind. So einen Pfusch hab ich sonst noch bei keinem Fahrzeug gesehen.

Die Coradia Continental der HLB haben den Schiebetritt oder eher die Spaltüberbrückung auch auf 55 cm optimiert, obwohl die Einstiegshöhe inkl. Türen auf 76 cm liegen.
Nachteilig dabei: Es fährt kein längerer Schiebetritt aus, so dass es eine sehr schmale Stufe gibt, zumal es im dortigen Einsatzgebiet einige Stationen mit notdürftig hochgerüsteteten Holzpodesten gibt (manche Bahnsteige lagen zuvor unterhalb von 38 cm...

MS Baden schrieb:

Das Traurige ist viemehr, dass man sich in Deutschland nicht auf die Standard-Einstiegshöhe von 55 cm geeinigt hat. In Baden-Württemberg haben wir meistens 55 cm. In Österreich und Frankreich sind 55 cm ebenfalls Standard. Nur in Deutschland meint man, mit 76 cm am Intelligentesten zu sein, damit der Fahrgast aus dem barrierefreien Zug an den großen Hauptbahnhöfen dann auf den 76-cm-Bahnsteig hochstolpern darf. Erst sorgt man für Barrierefreiheit durch kostspielige, hässliche Betonbahnsteige und dann schafft man in den Hauprbahnhöfen durch die 76-cm-Bahnsteige neue Barrieren.

Auch die Niederlande haben höhere Bahnsteige. Und mit S-Bahnnetzen wie München sind 55-cm-Bahnsteige nicht kompatibel.

55cm ist in Deutschland der Sonderweg. 76cm die Norm. Wre man nur bei der Norm geblieben.

Zitat

Die Verantwortlichen sollten sich mal in einem Rolli setzen und es selber ausprobieren.

Da brauchts noch nicht mal einen Rollstuhlfahrer fuer. Frag mal meine gehbehinderte Mutter, was die von Stufen und Rampen im Zug hält:/

Schön hohe S-Bahnsteige ueberall;) Dann geht der Einstieg und der Weg im Zug eben. Aber keine DoStos mehr:/

nozomi07 schrieb:

MS Baden schrieb:

Das Traurige ist viemehr, dass man sich in Deutschland nicht auf die Standard-Einstiegshöhe von 55 cm geeinigt hat. In Baden-Württemberg haben wir meistens 55 cm. In Österreich und Frankreich sind 55 cm ebenfalls Standard. Nur in Deutschland meint man, mit 76 cm am Intelligentesten zu sein, damit der Fahrgast aus dem barrierefreien Zug an den großen Hauptbahnhöfen dann auf den 76-cm-Bahnsteig hochstolpern darf. Erst sorgt man für Barrierefreiheit durch kostspielige, hässliche Betonbahnsteige und dann schafft man in den Hauprbahnhöfen durch die 76-cm-Bahnsteige neue Barrieren.

Auch die Niederlande haben höhere Bahnsteige. Und mit S-Bahnnetzen wie München sind 55-cm-Bahnsteige nicht kompatibel.

55cm ist in Deutschland der Sonderweg. 76cm die Norm. Wre man nur bei der Norm geblieben.

Bei der Vorlage kann ich leider nicht wieder stehen, vorallem mit der Erwähnung von den Niederlanden, es sind eher gesagt doch nur die Niederlande und das daran anschliessende NRW, welche eben eher die Ausnahme, als die Regel in Europa darstellen, den Sonderweg gehen welche 76 cm Bahnsteighöhe haben.
Auch heute noch im Jahr 2020 ist jeder 4te Bahnsteig in Deutschland: 38 cm oder Niedriger und dass wird sich wohl auch erst in 10-30 Jahren ändern und auch da wohl erst nur bei Kleinstädten mit mehr als 20.000 Einwohner, nicht bei Feld- und Wiesenbahnen.

Dazu kommt wie ja schon angesprochen die nächsten 20-30 Jahre wird es auch beim Fernverkehr keine Barrierrefreiheit zumindest in Deutschland geben, daher sind die 76cm für den Großteil Deutschlangs sinnlos, nutzlos, bzw. schaffen wie in angesprochen Fall eher neue Probleme, zumindest in den kommenden Jahrzehnten. Daher ist es eigentlich doch wesentlich wichtiger, das man mit den vorhanden Bahnsteigen Lösungen findet, entweder Fahrzeugseitig oder teure Bautruppe welche die paar tausend Bahnsteige höher legt, wobei die Fahrzeuge dann doch meist wesentlich billger am Ende zu haben sind, als neue Bahnsteige, aber kostenlos sind beide Wege nicht.

schroed2 schrieb:

Zitat:

[...]

zur Erläuterung des kleinen aber feien Unterschieds schreibt Wikipedia [de.wikipedia.org] folgendes

"Fahrzeuge, deren Einstiege für eine Bahnsteighöhe von 76 cm über Schienenoberkante optimiert sind, enthalten ein zusätzliches H am Ende der Bezeichnung."

nur dass die BRB-Oberland-Züge eben keine Lint54H sind, sondern "normale" Lint54 mit Podesten nachgerüstet (das ist auch äußerlich sichtbar - Lint54Hs hätten die Türen viel höher). Und genau dieser kleine feine Unterschied ist m.E. die Ursache für die ganze Aufregung.

Murrtalbahner schrieb:

Jochen-1958 schrieb:

Ich sehe nicht, dass der Hersteller, der ein vielgebautes Fahrzeug geliefert hat, hier Schuld trägt. Das Fahrzeug funktioniert und passt in vielen Netzen sehr gut. Eher hat der Besteller versagt und vielleicht zu hemdsärmelig gearbeitet und bei den Tests nicht alle Belange abgearbeitet (Kurvenquietschen, Behindertenfreundlichkeit). Wenn man ein Auto ohne zum Beispiel Klimaanlage bestellt, kann man ja auch nicht dem Hersteller ankreiden, dass es im Sommer im Fahrzeuginneren zu warm ist (sicher hinkt der Vergleich etwas). Allenfalls hat der Hersteller bei den Verhandlungen nicht die richtigen Fragen gestellt (Kurvenradien, Bahnsteighöhen etc.).

Das ist die spannende Frage, inwieweit über diese Rampe diskutiert wurde. Der Hersteller muss ja diese Lösung angeboten haben.

Die Züge sind nur eine Übergangslösung bis 2030 nach der Elektrifizierung E-Fahrzeuge kommen - vermutlich gleich S-Bahn-Fahrzeuge, die in den engen Kurven "Dank" größerer Radstände dann noch lauter quietschen werden ;)

Übergangslösung heißt, es muss a) billig und b) gut weiterverwendbar sein. Ergo hat man 55er Fz bestellt und diese krückenmäßig auf 76cm gepimpt, damit man sie in ~10 Jahren, rückgebaut auf 55cm, gut verkaufen kann.

Natürlich dauert das mit der Elektrifizierung bis 2030 im Bahnland Bayern aber sicher länger als gedacht, weshalb man mit dieser "praktischen" Übergangslösung noch länger leben müssen wird.

MrEnglish schrieb:

Das ist wirklich schwach, das geht besser. Die Flexity Outlook von Bombardier für die AVG haben Schiebetritte die nach dem Ausfahren auf 35 cm noch auf 55 cm hochfahren können. Das Prinzip lässt sich auch auf 55 cm und 76 cm anwenden. Oder man baut halt zwei Schiebetritte ein, das hat z.B. Vossloh bei den Tramlink für Chemnitz gemacht.

Das was Alstom da abgeliefert hat sieht nach übler Bastelllösung aus weil die Lint für 55 cm konstruiert sind. So einen Pfusch hab ich sonst noch bei keinem Fahrzeug gesehen.

...die 76er Bahnsteige gehen ja noch. Donnersbergerbrücke hat 96er! Harras glaube ich auch - kann es aber jetzt nicht beschwören. Züge ins Oberland müssen mit allem fertig werden, was es da in Deutschland so gibt.

Komisch - bei der Oberpfalzbahn funktioniert das mit den Linten offenbar besser. Von der Kiespiste in Tschechien bis zum 76er. Was machen die anders?

nozomi07 schrieb:

55cm ist in Deutschland der Sonderweg. 76cm die Norm. Wre man nur bei der Norm geblieben.

Kommt halt drauf an, wo man in Deutschland ist. Die Bundesbahn hat vor Jahrzehnten Deutschland in verschiedene Bahnsteighöhenbereiche aufgeteilt in dem sie zwei (bzw. drei) Normhöhen definiert hat und das lebt bis heute fort.

In Baden-Württemberg ist zum Beispiel 55 cm die "Norm" und 76 cm die Abweichung. Bayern hat auch viel 55 cm, östlich der ehemaligen innerdeutschen Grenze auch viel 55 cm.

Und ich sehe keine vernünftige Möglichkeit das loszuwerden, sinnvollerweise bildeten man grosse zuammenhängende 55 cm und 76 cm-Bereiche mit möglichst sinnvoll gewählten "Grenz"bahnhöfen. Will man alles auf 76 cm bringen, würde das für sehr viele Jahre massive Nachteile für die Fahrgäste bringen und sehr viel Geld kosten. Und verschiebt teils das Problem nur, da Frankreich, die Schweiz und Österreich 55 cm haben gibt es sowieso immer eine riesig lange Grenze zwischen 55 cm und 76 cm, die genausogut auch in Deutschland liegen kann.
Fernzüge nach Frankreich, Schweiz und Österreich müssen eh 55 cm-tauglich sein. Strassenbahn rund um Karlsruhe wollen auch keine 76 cm, so dass die sich in einer grossen 55 cm-Zone mit F/CH/A auch wohler fühlen.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:11:19:06:45.

Hallo,

kami schrieb:

Danke auch von meiner Seite für die Zusammenfassung!

Interessant diese Formulierung:

Zugsicherer schrieb:

Gänge zwischen Vorraum einer rollstuhlgerechten Außentür ...

Bei den hier gezeigten bzw. verlinkten Bildern scheitert's schon daran. Für 76 cm hohen Bahnsteig als Standard für das Netz gibt's offenbar keine passende Spaltüberbrückung. Die passt zu 55cm Höhe.

Zugsicherer schrieb:

Bis 840 mm in einstöckigen Wagen 12 %

Ohne Messschieber, allein anhand der Bilder und Menschenverstand: Rampe wesentlich kürzer als 840mm, dafür grob drei Mal so steil. Das sowas eine Zulassung erhält, ist doch erstaunlich. Mein Bedauern gegenüber den Nutzern; auch solche, die nur einen Kinderwagen o.ä. über die Spalten und Rampen zirkeln dürfen.

Wäre meine - "nur" auf einen Rollator angewiesene - Mutter nicht bereits verstorben, würde ich ihr raten, angesichts der im Thread geposteten Lichtbilder durch einen vorzugsweise ortsansässigen Rechtsanwalt beim zuständigen Landgericht (München II?) Unterlassungsklage gegen die BRB zum Einsatz der Linte sowie nach entsprechendem Vorverfahren ergänzend das EBA beim Verwaltungsgericht Köln auf Rücknahme seiner Zulassungsentscheidung in Anspruch zu nehmen und ihr ggf.sowohl die Gerichtskostenvorschüsse wie das Anwaltshonorar von meinem Sparbuch finanzieren. Derartiger Pfusch, wie auf den Fotos in diesem Thread zu sehen, ist mir einfach unerträglich und - was die Spaltbreite bei ausgefahrenem Schiebetritt anlangt - für Träger von Bifokalbrillen im Zweifelsfall buchstäblich lebensgefährlich.

111 111-1+111 111-1 schrieb:

MrEnglish schrieb:

Das ist wirklich schwach, das geht besser. Die Flexity Outlook von Bombardier für die AVG haben Schiebetritte die nach dem Ausfahren auf 35 cm noch auf 55 cm hochfahren können. Das Prinzip lässt sich auch auf 55 cm und 76 cm anwenden. Oder man baut halt zwei Schiebetritte ein, das hat z.B. Vossloh bei den Tramlink für Chemnitz gemacht.

Das was Alstom da abgeliefert hat sieht nach übler Bastelllösung aus weil die Lint für 55 cm konstruiert sind. So einen Pfusch hab ich sonst noch bei keinem Fahrzeug gesehen.

...die 76er Bahnsteige gehen ja noch. Donnersbergerbrücke hat 96er! Harras glaube ich auch - kann es aber jetzt nicht beschwören. Züge ins Oberland müssen mit allem fertig werden, was es da in Deutschland so gibt.

Komisch - bei der Oberpfalzbahn funktioniert das mit den Linten offenbar besser. Von der Kiespiste in Tschechien bis zum 76er. Was machen die anders?

Donnersbergerbrücke hat die Spezialhöhe 86 cm. Harras hat 76 cm - wie fast alles, wo die BOB hält. Niedriger sind nur Tegernsee (alles), Lenggries Gleis 2 (Gleis 3 wird glaube ich nie genutzt) und Bayrischzell und Schliersee jeweils Gleis 1 (wüsste aber da auch nicht, dass die jemals zum Fahrgastwechsel benutzt werden).