Beschlussvorlage zur Verbandsversammlung des NVR vom 19.6.2020


Die Verbandsversammlung beschließt folgende Resolution zu den Auswirkungen von
Trassennutzungskonflikten auf den SPNV:

„Die Verbandsversammlung
a) kritisiert scharf, dass im Verfahren zur Vergabe von Schienentrassen weiterhin keinerlei Verbesserungen hinsichtlich des Schutzes Integraler Taktfahrpläne des
SPNV zu verzeichnen sind,

b) nimmt mit Befremden zur Kenntnis, dass mit dem ersatzlosen Auslaufen der Rahmenverträge für SPNV-Trassen stattdessen eine erhebliche Verschärfung der Situation in Form von zunehmenden Trassennutzungskonflikten eintritt,

c) fordert die DB Netz AG auf, den nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz bereits zulässigen Vorrang des SPNV gegenüber nicht in einem Taktfahrplan verkehrenden Zügen in seine Schienennetznutzungsbedingungen aufzunehmen und

d) bittet zudem den Bund und das Land NRW dringend darum, den nötigen Infrastrukturausbau gemeinsam mit dem NVR weiterhin voranzutreiben und dem Stellenwert des SPNV durch eine gesetzliche Absicherung der speziellen betrieblichen Erfordernisse eines Integralen Taktsystems Rechnung zu tragen.

>>> Beschlussvorlage mit Erläuterungen (PDF)


Gruß,
Marko

Moin,

auch wenn es nirgendwo direkt genannt wird, so ist doch deutlich zwischen den Zeilen zu lesen dass man sich insbesondere auf die Geschichte mit Flixtrain am Rhein bezieht, wofür bei der RB26 Halte ausfallen mussten.

Hallo,
das Thema mit den Haltausfällen der RB 26 war nur ein kleiner Vorgeschmack.
In dieser Resolution geht es konkret um den RE 9 westlich von Köln im Fahrplan 2021.

Jetzt rächt es sich einmal mehr, dass unter Mehdorn auf Anweisung der rotgrünen Bundesregierung die Privatisierung und ein radikaler Rückbau von Infrastruktur vorangetrieben wurde. Wenn ich mir anschaue, was alleine auf der Rheinschiene an Überholgleisen vernichtet wurde, braucht man sich nicht mehr zu wundern, dass zusätzliche Verkehre kaum noch möglich sind, ohne den Fahrplan durcheinander zu bringen.

Rolf_BN schrieb:

Jetzt rächt es sich einmal mehr, dass unter Mehdorn auf Anweisung der rotgrünen Bundesregierung die Privatisierung und ein radikaler Rückbau von Infrastruktur vorangetrieben wurde. Wenn ich mir anschaue, was alleine auf der Rheinschiene an Überholgleisen vernichtet wurde, braucht man sich nicht mehr zu wundern, dass zusätzliche Verkehre kaum noch möglich sind, ohne den Fahrplan durcheinander zu bringen.

Die klassischen Überholgleise bringen absolut gar nichts bei der Fahrplanerstellung. So eine Überholung im stand kostet 4-5 Minuten. Um für Entlastung zu sorgen sind kürzere viergleisige Streckenabschnitte nötig, wo Regionalbahnen fliegend überholt werden können.

So was ist durchaus machbar kostet aber eben Geld und bei der Schiene darf es halt möglichst nichts kosten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:04:10:12:09.

Salzufler schrieb:

Hallo,
das Thema mit den Haltausfällen der RB 26 war nur ein kleiner Vorgeschmack.
In dieser Resolution geht es konkret um den RE 9 westlich von Köln im Fahrplan 2021.

Der RE 9 blockiert ja immer im unterfrequentierten Kölner Hbf für 10 Minuten ein Gleis in beiden Richtungen damit der ICE von/nach Brüssel ihn dort überholen kann.

Salzufler schrieb:Zitat:

Hallo,
das Thema mit den Haltausfällen der RB 26 war nur ein kleiner Vorgeschmack.
In dieser Resolution geht es konkret um den RE 9 westlich von Köln im Fahrplan 2021.

Jetzt machst Du mich neugierig. Eigentlich sollte es doch westlich von Köln genügend Überholmöglichkeiten für schnellere Züge geben?

Das aktuelle Fahrplankonzept des RE9 mit ICE International und Thalys (Überholung in Köln Hbf) funktioniert doch.
Was soll dort für den RE9 westlich Kölns (bis Aachen) geändert werden, oder wo gibt es neue Konflikte?

Rolf_BN schrieb:

Jetzt rächt es sich einmal mehr, dass unter Mehdorn auf Anweisung der rotgrünen Bundesregierung die Privatisierung und ein radikaler Rückbau von Infrastruktur vorangetrieben wurde. Wenn ich mir anschaue, was alleine auf der Rheinschiene an Überholgleisen vernichtet wurde, braucht man sich nicht mehr zu wundern, dass zusätzliche Verkehre kaum noch möglich sind, ohne den Fahrplan durcheinander zu bringen.

Seit 2005 hat DB Netz dort aber auch nichts selber ausgebaut, obwohl das ja mal der Sinn des Ganzes war. Die ganze Bahnreform ist gescheitert.

Die klassische Aufgabe des Nahverkehrs ist es doch die Fahrgäste aus dem Nahbereich zu den Knotenbahnhöfen zu bringen. Der Kunde kommt mit dem NV zum Knotenbahnhof und kann dort auf den FV übergehen. Der Kunde kommt mit dem FV und kann mit dem NV seine Fahrt fortsetzen. Der NV wartet auf den Knotenbahnhöfen die Anschlüsse ab. Genauso sollten Reiseketten funktionieren. Was nutzen irgendwelche Überholungen auf irgendwelchen Dorfbahnhöfen? Sie bringen außer Fahrzeitverlängerungen für den NV eigentlich nichts. Aber genau dieses Prinzip ist halt auf vielen Bahnhöfen wegen der zurückgebauten Infrastruktur nicht mehr machbar. Ein weiterer Punkt ist die absolute Optimierung der NV Umläufe. Mit so wenig wie möglich Material und Personal so viel wie mögliche P/km Kapazität generieren.
Da bleibt keine Zeit für die Berücksichtigung von Kundenumsteigebeziehungen. Und da werden halt auch mal RE Linien der Effektivität wegen über mehrere Bundesländer (bis zu 4) und mehrere hundert km durchgezogen. Mit Schaffung der RE begann auch der Niedergang des IR.
Es gibt ja eine Definition für Nahverkehr. Und die sollte auch bei der Fahrplanerstellung beachtet werden. Beim geplanten D-Takt kommt das auch ungefähr hin. Hannover, Bielefeld, Hamm, überall da könnte der NV den Kunden zum FV bringen, aber auch den Kunden direkt weiter zum Ziel x,y,z.
Die NBS mal ganz außen vor gelassen. Hier haben aber auch viele Provinzfürsten nur ihre eigene Provinz im Auge. Aber das Leben der Mitbewohner in dieser Provinz, endet nicht an der Provinzgrenze.
Und wer die Umwelt wirklich wieder halbwegs ins Lot bringen möchte, der sollte sowieso über etwas weiter als bis zu seinem eigenen Gartenzaun schauen. Aber das Grundübel liegt in der Aufsplittung der Bahn in hunderte eigene Geschäftsstrukturen mit eigenen Scheuklappenoptimierern. Und diese haben ihre und sonst keine Zahlen im Fokus. Die Bevorzugung von Taktverkehren/ Taktbündelungen gegenüber Einzelwünschen sollte natürlich vorhanden sein. Der welcher regelmäßig dem Kunden eine Leistung bietet, der sollte auch stabiler im Verbund mit anderen Leistungsträgern Planen können, als der jenige, der nur an bestimmten Tagen oder zu bestimmten Zeiten etwas für den Kunden zu bieten hat.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:04:11:55:26.

agw schrieb:

Seit 2005 hat DB Netz dort aber auch nichts selber ausgebaut, obwohl das ja mal der Sinn des Ganzes war. Die ganze Bahnreform ist gescheitert.

Dem letzten Satz möchte ich widersprechen. Was die Bahnreform an Mehrverkehren insbesondere im Nahverkehr bewirkt hat, an zusätzlichem verfügbaren Zugmaterial insgesamt und an günstigen Ticketpreisen im Fernverkehr, halte ich nicht für den Ausdruck eines Scheiterns.

Der Punkt, in dem ich dir recht gebe, ist der Umgang mit der Infrastruktur. Aus meiner Sicht wäre diese besser getrennt vom Wettbewerb aufgehoben, gern in staatlicher Hand und vor allem strikt staatlich reguliert.

Zu einer sinnvollen Regulierung eines EIU gehört aus meiner Sicht neben sicherheitsrelevanten Themen,
1. dass Qualitätsverschlechterungen im Netz gegenüber einem einmalig festzulegenden Ist-Zustand (Gleiskilometer, Weichen, Bahnsteigkantenlänge, Streckengeschwindigkeiten etc.) nicht zulässig sind und mit empfindlichen Bußen geahndet werden. Dazu gehört auch die wirtschaftliche Verantwortung bei vorübergehenden (z.B. baubedingten) Einschränkungen, sofern diese erst nach der Trassenvergabe bekannt werden.
2. dass der Netzbetreiber einen ökonomischen Anreiz hat, möglichst viel Verkehr auf dem Netz abzuwickeln.

Beides ist derzeit in Deutschland nicht gegeben.

Pio schrieb:

Die klassische Aufgabe des Nahverkehrs ist es doch die Fahrgäste aus dem Nahbereich zu den Knotenbahnhöfen zu bringen. Der Kunde kommt mit dem NV zum Knotenbahnhof und kann dort auf den FV übergehen. Der Kunde kommt mit dem FV und kann mit dem NV seine Fahrt fortsetzen. Der NV wartet auf den Knotenbahnhöfen die Anschlüsse ab. Genauso sollten Reiseketten funktionieren. Was nutzen irgendwelche Überholungen auf irgendwelchen Dorfbahnhöfen? Sie bringen außer Fahrzeitverlängerungen für den NV eigentlich nichts.

Sie zerhauen insbes. NV/NV- und NV/Bus-Reiseketten, die viel bedeutender sind als NV/FV-Ketten. Der Großteil des Autoverkehrs (und damit des Gesamtverkehrs) spielt sich im Bereich des Abstands von 1-3 RE-Halten ab.

Allberto schrieb:

agw schrieb:

Seit 2005 hat DB Netz dort aber auch nichts selber ausgebaut, obwohl das ja mal der Sinn des Ganzes war. Die ganze Bahnreform ist gescheitert.

Dem letzten Satz möchte ich widersprechen. Was die Bahnreform an Mehrverkehren insbesondere im Nahverkehr bewirkt hat, an zusätzlichem verfügbaren Zugmaterial insgesamt und an günstigen Ticketpreisen im Fernverkehr, halte ich nicht für den Ausdruck eines Scheiterns.

Faktisch hat man in Deutschland mittlerweise die höchsten Bahnpreise Westeuropas nach GB und fällt auch bei der Nutzung gegenüber Nachbarländern kontinuierlich zurück. Die 'Sparpreis'-Schnäppchen dienen wie bei Ryanair als Blender (man kann sie nutzen, aber sie spielen vom Volumen her keine Rolle).

Zitat:

Zu einer sinnvollen Regulierung eines EIU gehört aus meiner Sicht neben sicherheitsrelevanten Themen,
2. dass der Netzbetreiber einen ökonomischen Anreiz hat, möglichst viel Verkehr auf dem Netz abzuwickeln.
Beides ist derzeit in Deutschland nicht gegeben.

Weil man faktisch eine Einheit von Netz und (fast einzigem) Fern-EVU geschaffen hat, wobei das Netz fast unabhängig von der Nutzung staatlich finanziert wird und das Fern-EVU den Nutzen davon abgreifen kann.

Pio schrieb:

Die klassische Aufgabe des Nahverkehrs ist es doch die Fahrgäste aus dem Nahbereich zu den Knotenbahnhöfen zu bringen. Der Kunde kommt mit dem NV zum Knotenbahnhof und kann dort auf den FV übergehen. Der Kunde kommt mit dem FV und kann mit dem NV seine Fahrt fortsetzen. Der NV wartet auf den Knotenbahnhöfen die Anschlüsse ab. Genauso sollten Reiseketten funktionieren.

Das funktioniert in Deutschland alleine schon deshalb nicht, weil es in Deutschland gar keine Durchlässigkeit zwischen NV und FV gibt. Man kann mit den üblichen Job-Tickets und sonstigen Pauschalpreistickets keinen FV nutzen. Wenn man preiswert und flexibel reisen möchte, hat man daher zum NV oft gar keine Alternative, auch wenn es von der Entfernung durchaus Sinn machen würde. Für den Familienausflug am Wochenende kaufe ich natürlich ein Länderticket, weil ich kann das Ticket nicht Wochen vorher buchen und den Ausflug vorher minutiös durchplanen. Ich würde ja oft durchaus einen Zuschlag für den FV zahlen, aber selbst das geht nicht. Man muss sich vorher auf alles festlegen. Das ist einfach keine Alternative zum Auto.

kmueller schrieb:

Pio schrieb:

Die klassische Aufgabe des Nahverkehrs ist es doch die Fahrgäste aus dem Nahbereich zu den Knotenbahnhöfen zu bringen. Der Kunde kommt mit dem NV zum Knotenbahnhof und kann dort auf den FV übergehen. Der Kunde kommt mit dem FV und kann mit dem NV seine Fahrt fortsetzen. Der NV wartet auf den Knotenbahnhöfen die Anschlüsse ab. Genauso sollten Reiseketten funktionieren. Was nutzen irgendwelche Überholungen auf irgendwelchen Dorfbahnhöfen? Sie bringen außer Fahrzeitverlängerungen für den NV eigentlich nichts.

Sie zerhauen insbes. NV/NV- und NV/Bus-Reiseketten, die viel bedeutender sind als NV/FV-Ketten. Der Großteil des Autoverkehrs (und damit des Gesamtverkehrs) spielt sich im Bereich des Abstands von 1-3 RE-Halten ab.

Von den 1-3 RE-Halten ist aber dann in der Regel nur einer ein größerer Knoten, weil der Verkehr in der Regel von den Randgebieten ins Zentrum und umgekehrt läuft. Diese Reiseketten sollte daher selten betroffen sein.

Anbeku schrieb:

kmueller schrieb:

Pio schrieb:

Was nutzen irgendwelche Überholungen auf irgendwelchen Dorfbahnhöfen? Sie bringen außer Fahrzeitverlängerungen für den NV eigentlich nichts.

Sie zerhauen insbes. NV/NV- und NV/Bus-Reiseketten, die viel bedeutender sind als NV/FV-Ketten. Der Großteil des Autoverkehrs (und damit des Gesamtverkehrs) spielt sich im Bereich des Abstands von 1-3 RE-Halten ab.

Von den 1-3 RE-Halten ist aber dann in der Regel nur einer ein größerer Knoten, weil der Verkehr in der Regel von den Randgebieten ins Zentrum und umgekehrt läuft. Diese Reiseketten sollte daher selten betroffen sein.

Monozentrisch strukturierte Räume sind für Deutschland nicht typisch.

In den meisten Ballungsräumen und entlang dichtbesiedelter Achsen ist jeder RE-Halt zumindest ein Bahn/Bus-Knoten, der in alle Richtungen funktioniert (bzw. dies sollte), auch in beide Fahrtrichtungen der Bahnstrecke. Dazu muß der Verkehr streng symmetrisch laufen. Es ist aber so gut wie unmöglich, sowohl gemeinsame Halte (in den Fernbahnhöfen) als auch Überholungen (auf der Strecke dazwischen) dafür passend zu plazieren - es sei denn, man baut viergleisig aus, zunächst selektiv und darauf aufbauend schrittweise weiter.

JumpUp schrieb:

Das aktuelle Fahrplankonzept des RE9 mit ICE International und Thalys (Überholung in Köln Hbf) funktioniert doch.
Was soll dort für den RE9 westlich Kölns (bis Aachen) geändert werden, oder wo gibt es neue Konflikte?

Hallo,

das "Problem" ist, dass die ICE und Thalys aktuell im etwa 1 Stunde verschoben verkehren, womit die Anschlusslage des Thalys an den Eurostar in Brüssel Midi nicht optimal ist. Da aber sowohl Thalys als auch Eurostar der SNCF gehören, bzw beim Thalys große Anteile, könnte die SNCF natürlich auf die Idee kommen den Thalys in die Nähe der ICE Fahrlage zu verschieben. Aktuell geht das nicht, weil die Fahrlage vom RE9 durch einen Rahmenvertrag geschützt ist. Gibt es den Rahmenvertrag nicht mehr ab Ende 2021 und eine internationale Fernverkehrstrasse hat Konflikt mit dem RE9, verliert der RE 9 dann spätestens im Streitbeliegungsverfahren, dann bekommt der RE 9 gemäß dem ERegG in der Stunde gar keine Trasse, sprich er kann einfach nicht verkehren mindestens auf dem Teilabschnitt Köln-Aachen.

Das nächste Thema wird dann der Überlastete Schienenweg Remagen - Bonn - Köln Hbf - Köln-Mülheim (linke Rheinstrecke) §55 ERegG sagt ganz klar, dass dort durch die Aufsichtsbehörde ( wäre dann die BNetzA) in Abstimmung mit DB Netz bei nicht vorhandenen Rahmenverträgen ein Verkehrsartenmix mit entsprechender Trassenkapazität festzulegen ist und dass dabei der Güterverkehr und insbesondere der internationale Güterverkehr in ausreichendem Maße zu berücksichtigen ist. Das könnte auf linken Rheinstrecke zB bedeuten, dass die BNetzA festlegt, dass es pro Stunde 2 Nahverkehrstrassen pro Richtung geben muss, mindestens 2 Fernverkehrstrassen Pro Richtung und 4 Güterverkehrstrassen. Das würde dann bedeuten dass bei einem Trassenkonflikt zwischen einem Nahverkehrszug und einem internationalen Güterzug der Aufgabenträger sich aussuchen kann welche 2 Nahverkehrstrassen ihm so wichtig sind, dass die verkehren müssen, die anderen angemeldeten Nahverkehrstrassen würden dann auf dem Abschnitt ersatzlos entfallen, bzw bekämen dann kein Trassenangebot auf dem Abschnitt können also nicht verkehren. Bei aktuell 4 Nahverkehrslinien (RE5, RB 26, RB 30 und RB48) könnte sich der NVR dann aussuchen welche Reisenden er verärgern will.

Auch das hat man doch mit der Bahnreform erst geschaffen.
Jeder Verbund/Land kocht sein eigenes Süppchen. Da gibt es dann sogar mal Transitsonderregelung durch ein anderes Verbundgebiet/BL, oder ebend manchmal auch nicht. Das es auch anders geht, beweisen nun wieder andere Verbünde, welche es ermöglichen, zumindest die Personenbeförderung mit durchgehenden Fahrscheinen bzw. Anerkennung selbiger zu gestalten. Auch wenn so man her Fahrgast nicht versteht, warum das für sein Fahrad nicht gilt.

Wessex Trains schrieb:

JumpUp schrieb:

Das aktuelle Fahrplankonzept des RE9 mit ICE International und Thalys (Überholung in Köln Hbf) funktioniert doch.
Was soll dort für den RE9 westlich Kölns (bis Aachen) geändert werden, oder wo gibt es neue Konflikte?

Hallo,

das "Problem" ist, dass die ICE und Thalys aktuell im etwa 1 Stunde verschoben verkehren, womit die Anschlusslage des Thalys an den Eurostar in Brüssel Midi nicht optimal ist. Da aber sowohl Thalys als auch Eurostar der SNCF gehören, bzw beim Thalys große Anteile, könnte die SNCF natürlich auf die Idee kommen den Thalys in die Nähe der ICE Fahrlage zu verschieben. Aktuell geht das nicht, weil die Fahrlage vom RE9 durch einen Rahmenvertrag geschützt ist. Gibt es den Rahmenvertrag nicht mehr ab Ende 2021 und eine internationale Fernverkehrstrasse hat Konflikt mit dem RE9, verliert der RE 9 dann spätestens im Streitbeliegungsverfahren, dann bekommt der RE 9 gemäß dem ERegG in der Stunde gar keine Trasse, sprich er kann einfach nicht verkehren mindestens auf dem Teilabschnitt Köln-Aachen.

Das nächste Thema wird dann der Überlastete Schienenweg Remagen - Bonn - Köln Hbf - Köln-Mülheim (linke Rheinstrecke) §55 ERegG sagt ganz klar, dass dort durch die Aufsichtsbehörde ( wäre dann die BNetzA) in Abstimmung mit DB Netz bei nicht vorhandenen Rahmenverträgen ein Verkehrsartenmix mit entsprechender Trassenkapazität festzulegen ist und dass dabei der Güterverkehr und insbesondere der internationale Güterverkehr in ausreichendem Maße zu berücksichtigen ist. Das könnte auf linken Rheinstrecke zB bedeuten, dass die BNetzA festlegt, dass es pro Stunde 2 Nahverkehrstrassen pro Richtung geben muss, mindestens 2 Fernverkehrstrassen Pro Richtung und 4 Güterverkehrstrassen. Das würde dann bedeuten dass bei einem Trassenkonflikt zwischen einem Nahverkehrszug und einem internationalen Güterzug der Aufgabenträger sich aussuchen kann welche 2 Nahverkehrstrassen ihm so wichtig sind, dass die verkehren müssen, die anderen angemeldeten Nahverkehrstrassen würden dann auf dem Abschnitt ersatzlos entfallen, bzw bekämen dann kein Trassenangebot auf dem Abschnitt können also nicht verkehren. Bei aktuell 4 Nahverkehrslinien (RE5, RB 26, RB 30 und RB48) könnte sich der NVR dann aussuchen welche Reisenden er verärgern will.

Hmm, also das soll dann die Verkehrswende sein? Weniger Nahverkehr anstatt mehr?
So sieht dann halt die Realität in Ballungsgebieten aus was unsere Schieneninfrastruktur und die Kapazitäten angeht!

Pio schrieb:

Auch das hat man doch mit der Bahnreform erst geschaffen.

Vor der Bahnreform hatte aber jedes Verkehrsunternehmen seinen eignen Tarif. Da gab es z.B. überhaupt kein Ticket was Vor- und Nachlauf einer Zugfahrt beinhaltet hätte. Das war auch nicht besser.

Zitat:

Jeder Verbund/Land kocht sein eigenes Süppchen. Da gibt es dann sogar mal Transitsonderregelung durch ein anderes Verbundgebiet/BL, oder ebend manchmal auch nicht. Das es auch anders geht, beweisen nun wieder andere Verbünde, welche es ermöglichen, zumindest die Personenbeförderung mit durchgehenden Fahrscheinen bzw. Anerkennung selbiger zu gestalten. Auch wenn so man her Fahrgast nicht versteht, warum das für sein Fahrad nicht gilt.

Ja es gibt gute und schlechte Beispiele und es ist noch viel zu tun. In NRW kann man aber zumindest jetzt von jedem Punkt zu jedem Punkt ein durchgehendes ticket kaufen. Das ist schon mal ein großer Fortschritt. Mit dem Fernverkehr gibt es allerdings keine Aussicht auf Besserung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:04:14:34:06.