geschrieben von: gleislatscher
Datum: 04.08.20 06:55
geschrieben von: ICE11
Datum: 04.08.20 07:59
geschrieben von: Salzufler
Datum: 04.08.20 09:15
geschrieben von: Rolf_BN
Datum: 04.08.20 09:45
geschrieben von: Strizie
Datum: 04.08.20 10:11
Die klassischen Überholgleise bringen absolut gar nichts bei der Fahrplanerstellung. So eine Überholung im stand kostet 4-5 Minuten. Um für Entlastung zu sorgen sind kürzere viergleisige Streckenabschnitte nötig, wo Regionalbahnen fliegend überholt werden können.Jetzt rächt es sich einmal mehr, dass unter Mehdorn auf Anweisung der rotgrünen Bundesregierung die Privatisierung und ein radikaler Rückbau von Infrastruktur vorangetrieben wurde. Wenn ich mir anschaue, was alleine auf der Rheinschiene an Überholgleisen vernichtet wurde, braucht man sich nicht mehr zu wundern, dass zusätzliche Verkehre kaum noch möglich sind, ohne den Fahrplan durcheinander zu bringen.
geschrieben von: Strizie
Datum: 04.08.20 10:15
Der RE 9 blockiert ja immer im unterfrequentierten Kölner Hbf für 10 Minuten ein Gleis in beiden Richtungen damit der ICE von/nach Brüssel ihn dort überholen kann.Hallo,
das Thema mit den Haltausfällen der RB 26 war nur ein kleiner Vorgeschmack.
In dieser Resolution geht es konkret um den RE 9 westlich von Köln im Fahrplan 2021.
geschrieben von: ICE11
Datum: 04.08.20 10:39
Jetzt machst Du mich neugierig. Eigentlich sollte es doch westlich von Köln genügend Überholmöglichkeiten für schnellere Züge geben?Hallo,
das Thema mit den Haltausfällen der RB 26 war nur ein kleiner Vorgeschmack.
In dieser Resolution geht es konkret um den RE 9 westlich von Köln im Fahrplan 2021.
geschrieben von: JumpUp
Datum: 04.08.20 11:28
geschrieben von: agw
Datum: 04.08.20 11:42
Seit 2005 hat DB Netz dort aber auch nichts selber ausgebaut, obwohl das ja mal der Sinn des Ganzes war. Die ganze Bahnreform ist gescheitert.Jetzt rächt es sich einmal mehr, dass unter Mehdorn auf Anweisung der rotgrünen Bundesregierung die Privatisierung und ein radikaler Rückbau von Infrastruktur vorangetrieben wurde. Wenn ich mir anschaue, was alleine auf der Rheinschiene an Überholgleisen vernichtet wurde, braucht man sich nicht mehr zu wundern, dass zusätzliche Verkehre kaum noch möglich sind, ohne den Fahrplan durcheinander zu bringen.
geschrieben von: Pio
Datum: 04.08.20 11:46
geschrieben von: Allberto
Datum: 04.08.20 12:08
Dem letzten Satz möchte ich widersprechen. Was die Bahnreform an Mehrverkehren insbesondere im Nahverkehr bewirkt hat, an zusätzlichem verfügbaren Zugmaterial insgesamt und an günstigen Ticketpreisen im Fernverkehr, halte ich nicht für den Ausdruck eines Scheiterns.Seit 2005 hat DB Netz dort aber auch nichts selber ausgebaut, obwohl das ja mal der Sinn des Ganzes war. Die ganze Bahnreform ist gescheitert.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 04.08.20 12:29
Sie zerhauen insbes. NV/NV- und NV/Bus-Reiseketten, die viel bedeutender sind als NV/FV-Ketten. Der Großteil des Autoverkehrs (und damit des Gesamtverkehrs) spielt sich im Bereich des Abstands von 1-3 RE-Halten ab.Die klassische Aufgabe des Nahverkehrs ist es doch die Fahrgäste aus dem Nahbereich zu den Knotenbahnhöfen zu bringen. Der Kunde kommt mit dem NV zum Knotenbahnhof und kann dort auf den FV übergehen. Der Kunde kommt mit dem FV und kann mit dem NV seine Fahrt fortsetzen. Der NV wartet auf den Knotenbahnhöfen die Anschlüsse ab. Genauso sollten Reiseketten funktionieren. Was nutzen irgendwelche Überholungen auf irgendwelchen Dorfbahnhöfen? Sie bringen außer Fahrzeitverlängerungen für den NV eigentlich nichts.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 04.08.20 12:37
Faktisch hat man in Deutschland mittlerweise die höchsten Bahnpreise Westeuropas nach GB und fällt auch bei der Nutzung gegenüber Nachbarländern kontinuierlich zurück. Die 'Sparpreis'-Schnäppchen dienen wie bei Ryanair als Blender (man kann sie nutzen, aber sie spielen vom Volumen her keine Rolle).agw schrieb:Dem letzten Satz möchte ich widersprechen. Was die Bahnreform an Mehrverkehren insbesondere im Nahverkehr bewirkt hat, an zusätzlichem verfügbaren Zugmaterial insgesamt und an günstigen Ticketpreisen im Fernverkehr, halte ich nicht für den Ausdruck eines Scheiterns.Seit 2005 hat DB Netz dort aber auch nichts selber ausgebaut, obwohl das ja mal der Sinn des Ganzes war. Die ganze Bahnreform ist gescheitert.
Zu einer sinnvollen Regulierung eines EIU gehört aus meiner Sicht neben sicherheitsrelevanten Themen,
2. dass der Netzbetreiber einen ökonomischen Anreiz hat, möglichst viel Verkehr auf dem Netz abzuwickeln.
Beides ist derzeit in Deutschland nicht gegeben.
geschrieben von: Anbeku
Datum: 04.08.20 12:38
Das funktioniert in Deutschland alleine schon deshalb nicht, weil es in Deutschland gar keine Durchlässigkeit zwischen NV und FV gibt. Man kann mit den üblichen Job-Tickets und sonstigen Pauschalpreistickets keinen FV nutzen. Wenn man preiswert und flexibel reisen möchte, hat man daher zum NV oft gar keine Alternative, auch wenn es von der Entfernung durchaus Sinn machen würde. Für den Familienausflug am Wochenende kaufe ich natürlich ein Länderticket, weil ich kann das Ticket nicht Wochen vorher buchen und den Ausflug vorher minutiös durchplanen. Ich würde ja oft durchaus einen Zuschlag für den FV zahlen, aber selbst das geht nicht. Man muss sich vorher auf alles festlegen. Das ist einfach keine Alternative zum Auto.Die klassische Aufgabe des Nahverkehrs ist es doch die Fahrgäste aus dem Nahbereich zu den Knotenbahnhöfen zu bringen. Der Kunde kommt mit dem NV zum Knotenbahnhof und kann dort auf den FV übergehen. Der Kunde kommt mit dem FV und kann mit dem NV seine Fahrt fortsetzen. Der NV wartet auf den Knotenbahnhöfen die Anschlüsse ab. Genauso sollten Reiseketten funktionieren.
geschrieben von: Anbeku
Datum: 04.08.20 12:42
Von den 1-3 RE-Halten ist aber dann in der Regel nur einer ein größerer Knoten, weil der Verkehr in der Regel von den Randgebieten ins Zentrum und umgekehrt läuft. Diese Reiseketten sollte daher selten betroffen sein.Pio schrieb:Sie zerhauen insbes. NV/NV- und NV/Bus-Reiseketten, die viel bedeutender sind als NV/FV-Ketten. Der Großteil des Autoverkehrs (und damit des Gesamtverkehrs) spielt sich im Bereich des Abstands von 1-3 RE-Halten ab.Die klassische Aufgabe des Nahverkehrs ist es doch die Fahrgäste aus dem Nahbereich zu den Knotenbahnhöfen zu bringen. Der Kunde kommt mit dem NV zum Knotenbahnhof und kann dort auf den FV übergehen. Der Kunde kommt mit dem FV und kann mit dem NV seine Fahrt fortsetzen. Der NV wartet auf den Knotenbahnhöfen die Anschlüsse ab. Genauso sollten Reiseketten funktionieren. Was nutzen irgendwelche Überholungen auf irgendwelchen Dorfbahnhöfen? Sie bringen außer Fahrzeitverlängerungen für den NV eigentlich nichts.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 04.08.20 13:12
Monozentrisch strukturierte Räume sind für Deutschland nicht typisch.kmueller schrieb:Von den 1-3 RE-Halten ist aber dann in der Regel nur einer ein größerer Knoten, weil der Verkehr in der Regel von den Randgebieten ins Zentrum und umgekehrt läuft. Diese Reiseketten sollte daher selten betroffen sein.Pio schrieb:Sie zerhauen insbes. NV/NV- und NV/Bus-Reiseketten, die viel bedeutender sind als NV/FV-Ketten. Der Großteil des Autoverkehrs (und damit des Gesamtverkehrs) spielt sich im Bereich des Abstands von 1-3 RE-Halten ab.Was nutzen irgendwelche Überholungen auf irgendwelchen Dorfbahnhöfen? Sie bringen außer Fahrzeitverlängerungen für den NV eigentlich nichts.
geschrieben von: Wessex Trains
Datum: 04.08.20 13:33
Hallo,Das aktuelle Fahrplankonzept des RE9 mit ICE International und Thalys (Überholung in Köln Hbf) funktioniert doch.
Was soll dort für den RE9 westlich Kölns (bis Aachen) geändert werden, oder wo gibt es neue Konflikte?
geschrieben von: Pio
Datum: 04.08.20 13:53
geschrieben von: PotsdamerEiche
Datum: 04.08.20 14:23
Hmm, also das soll dann die Verkehrswende sein? Weniger Nahverkehr anstatt mehr?JumpUp schrieb:Hallo,Das aktuelle Fahrplankonzept des RE9 mit ICE International und Thalys (Überholung in Köln Hbf) funktioniert doch.
Was soll dort für den RE9 westlich Kölns (bis Aachen) geändert werden, oder wo gibt es neue Konflikte?
das "Problem" ist, dass die ICE und Thalys aktuell im etwa 1 Stunde verschoben verkehren, womit die Anschlusslage des Thalys an den Eurostar in Brüssel Midi nicht optimal ist. Da aber sowohl Thalys als auch Eurostar der SNCF gehören, bzw beim Thalys große Anteile, könnte die SNCF natürlich auf die Idee kommen den Thalys in die Nähe der ICE Fahrlage zu verschieben. Aktuell geht das nicht, weil die Fahrlage vom RE9 durch einen Rahmenvertrag geschützt ist. Gibt es den Rahmenvertrag nicht mehr ab Ende 2021 und eine internationale Fernverkehrstrasse hat Konflikt mit dem RE9, verliert der RE 9 dann spätestens im Streitbeliegungsverfahren, dann bekommt der RE 9 gemäß dem ERegG in der Stunde gar keine Trasse, sprich er kann einfach nicht verkehren mindestens auf dem Teilabschnitt Köln-Aachen.
Das nächste Thema wird dann der Überlastete Schienenweg Remagen - Bonn - Köln Hbf - Köln-Mülheim (linke Rheinstrecke) §55 ERegG sagt ganz klar, dass dort durch die Aufsichtsbehörde ( wäre dann die BNetzA) in Abstimmung mit DB Netz bei nicht vorhandenen Rahmenverträgen ein Verkehrsartenmix mit entsprechender Trassenkapazität festzulegen ist und dass dabei der Güterverkehr und insbesondere der internationale Güterverkehr in ausreichendem Maße zu berücksichtigen ist. Das könnte auf linken Rheinstrecke zB bedeuten, dass die BNetzA festlegt, dass es pro Stunde 2 Nahverkehrstrassen pro Richtung geben muss, mindestens 2 Fernverkehrstrassen Pro Richtung und 4 Güterverkehrstrassen. Das würde dann bedeuten dass bei einem Trassenkonflikt zwischen einem Nahverkehrszug und einem internationalen Güterzug der Aufgabenträger sich aussuchen kann welche 2 Nahverkehrstrassen ihm so wichtig sind, dass die verkehren müssen, die anderen angemeldeten Nahverkehrstrassen würden dann auf dem Abschnitt ersatzlos entfallen, bzw bekämen dann kein Trassenangebot auf dem Abschnitt können also nicht verkehren. Bei aktuell 4 Nahverkehrslinien (RE5, RB 26, RB 30 und RB48) könnte sich der NVR dann aussuchen welche Reisenden er verärgern will.
geschrieben von: Anbeku
Datum: 04.08.20 14:33
Vor der Bahnreform hatte aber jedes Verkehrsunternehmen seinen eignen Tarif. Da gab es z.B. überhaupt kein Ticket was Vor- und Nachlauf einer Zugfahrt beinhaltet hätte. Das war auch nicht besser.Auch das hat man doch mit der Bahnreform erst geschaffen.
Jeder Verbund/Land kocht sein eigenes Süppchen. Da gibt es dann sogar mal Transitsonderregelung durch ein anderes Verbundgebiet/BL, oder ebend manchmal auch nicht. Das es auch anders geht, beweisen nun wieder andere Verbünde, welche es ermöglichen, zumindest die Personenbeförderung mit durchgehenden Fahrscheinen bzw. Anerkennung selbiger zu gestalten. Auch wenn so man her Fahrgast nicht versteht, warum das für sein Fahrad nicht gilt.
This forum is powered by Phorum.
Eugenol template is a free semantic and xhtml valid theme for Phorum edited under GPL by PROMOPIXEL.
Dieses Forum ist ein kostenloser Service der Zeitschrift Drehscheibe und von Drehscheibe Online (www.drehscheibe-online.de)