ICE-T-Fan1 schrieb:

Rbd Berlin schrieb:

Super Baureihe 103 schrieb:

Weshalb denn Diesel -Antrieb,obgleich durchgehend Fahrdraht vorhanden ist?

Wieso Diesel ? BR 415 ist ein ICE-T

Ich präzisiere mal für alle Leser, die sich mit ICE-Typem nicht so auskennen:

Wieso Diesel? BR 415 ist ein elektrischer Triebzug.

Das erschreckt mich gerade, dass hier im Forum nicht zwischen den ICE Typen unterschieden werden kann.

Grüsse aus dem ICE Sprinter 1138 (ein ICE4) Köln Hamburg.

Es sind tatsächlich sogar 11 (Altenbeken, Eisenach, Gotha, Hansestadt Greifswald, Heidelberg, Homburg/Saar, Karlsruhe, Kassel, Marburg/Lahn, Hansestadt Rostock, Torgau), wobei "Homburg/Saar" schon lange nicht mehr gefahren ist.

Und die BR 415 hatte man sich nur aus zwei Gründen angeschafft:

1.) Man war 1998 der Meinung, dass 5 Wagen zwischen Stuttgart und Singen vollkommen ausreichen (eine Fehleinschätzung, welche man 2006 korrigiert hat, indem man die damals 5 SBB-tauglichen 415er zu 411er umgebaut hatte)
2.) Leipzig zur Jahrtausendwende nur über einen einzigen Bahnsteig verfügte, an dem eine Doppeltraktion (411-411) halten konnte und Gotha, Weimar sowie Riesa bis heute zu kurz für 411-411 sind. Daher wurden die HV-Verstärker-Zugteile auf der Linie 50 Saarbrücken-Dresden mit 415er bestückt, da 411-415 gerade so in Gotha, Weimar, Leipzig Gleis 10 (alt) und Riesa an den Bahnsteig gepasst haben.

Die 415er sind alleine fahrenden relativ unwirtschaftlich und durch fehlendes BordRestaurant und fehlende Fahrradbeförderung betrieblich auch eher unflexibel. (Wenn man 411er gegen 415er tauscht, hat man sofort Komforteinbußen, nicht nur wegen der fehlenden Sitzplätze.) Deswegen habe ich vor kurzen ja tatsächlich angenommen, dass die 415er bis 2026 ausgemustert werden, als man diesen Schreibfehler (60 statt 70 ICE-T) in der Präsentation über die zukünftige FV-Flotte eingebaut hatte.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:01:09:47:29.

RhBDirk schrieb:

ICE-T-Fan1 schrieb:

Rbd Berlin schrieb:

Super Baureihe 103 schrieb:

Weshalb denn Diesel -Antrieb,obgleich durchgehend Fahrdraht vorhanden ist?

Wieso Diesel ? BR 415 ist ein ICE-T

Ich präzisiere mal für alle Leser, die sich mit ICE-Typem nicht so auskennen:

Wieso Diesel? BR 415 ist ein elektrischer Triebzug.

Das erschreckt mich gerade, dass hier im Forum nicht zwischen den ICE Typen unterschieden werden kann.

Mich nicht. Hier sind ja auch Gelegenheitsleser anwesend oder sogar Leute aus anderen Regionen der Erde, die aus reinem Interesse an den deutschen / europäischen Eisenbahnverkehr mitlesen.
Und ich habe oft genug Fahrgäste und sogar Bahnpersonal getroffen, die keine Ahnung von ICE-Typen und deren Unterschiede hatten.

Deswegen habe ich es einfach noch mal präzisiert, da "ICE-T" ja keine direkte Assoziation für "elektrisch" mitbringt. Im Gegenteil, zählen die Diesel-ICE ja auch zur Zuggattung "ICE-T", sind ja schließlich auch Züge mit Neigetechnik.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:01:09:44:46.

Hätte man damals die Fahrgastentwicklung über die kommenden 10 Jahre gewusst, hätte man gleich 43 7-Teiler beschafft. Die SBB-tauglichen 5-Teiler waren rückblickend eine Fehlinvestition.

Ich meine auf einer internationalen Verbindung zwischen Stuttgart und der größten Stadt in der Schweiz einen Zug mit nur 5 Wagen und ohne Bordrestaurant einzusetzen, war schon der größte Witz überhaupt. Die 415er erreichen auf dem Papier kein EC-Niveau.
Aber die Gäubahn ist der DB ja so wichtig wie ein Kropf.

ICE-T-Fan1 schrieb:

2.) Leipzig zur Jahrtausendwende nur über einen einzigen Bahnsteig verfügte, an dem eine Doppeltraktion (411-411) halten konnte und Gotha, Weimar sowie Riesa bis heute zu kurz für 411-411 sind. Daher wurden die HV-Verstärker-Zugteile auf der Linie 50 Saarbrücken-Dresden mit 415er bestückt, da 411-415 gerade so in Gotha, Weimar, Leipzig Gleis 10 (alt) und Riesa an den Bahnsteig gepasst haben.

Die 415er sind alleine fahrenden relativ unwirtschaftlich und durch fehlendes BordRestaurant und fehlende Fahrradbeförderung betrieblich auch eher unflexibel. (Wenn man 411er gegen 415er tauscht, hat man sofort Komforteinbußen, nicht nur wegen der fehlenden Sitzplätze.) Deswegen habe ich vor kurzen ja tatsächlich angenommen, dass die 415er bis 2026 ausgemustert werden, als man diesen Schreibfehler (60 statt 70 ICE-T) in der Präsentation über die zukünftige FV-Flotte eingebaut hatte.

Hallo,

das Leipzig zur Jahrtausendwende nur einen Bahnsteig mit der entsprechenden Länge gehabt haben soll, wo eine Kombination aus 2 ICE-T Platz gehabt haben sollen, bezweifle ich, denn ich bin 14 Tage nach der planmäßigen Einführung der ICE-T auf den Strecken Dresden-Leipzig-Frankfurt(Main) und München-Nürnberg-Leipzig-Berlin-Hamburg zum kleinen Fahrplanwechsel im Juni täglich mit eben jenen ICE nach Berlin gependelt und die Züge fuhren in Doppeltraktion sowohl von Bahnsteig 10 als auch 11 ab, was in Leipzig Hbf. schon immer so war, das mindestens 2 Bahnsteige gleich lang sind, mit Ausnahme der nicht mehr existierenden Bahnsteigen 1 und 29, da es sich ja ansonsten immer um Inselbahnsteige handelte, mit Außenahme der Außenbahnsteige 8a, 10a, 12a und 14a.

Falk12 schrieb:

ICE-T-Fan1 schrieb:

2.) Leipzig zur Jahrtausendwende nur über einen einzigen Bahnsteig verfügte, an dem eine Doppeltraktion (411-411) halten konnte und Gotha, Weimar sowie Riesa bis heute zu kurz für 411-411 sind. Daher wurden die HV-Verstärker-Zugteile auf der Linie 50 Saarbrücken-Dresden mit 415er bestückt, da 411-415 gerade so in Gotha, Weimar, Leipzig Gleis 10 (alt) und Riesa an den Bahnsteig gepasst haben.

Die 415er sind alleine fahrenden relativ unwirtschaftlich und durch fehlendes BordRestaurant und fehlende Fahrradbeförderung betrieblich auch eher unflexibel. (Wenn man 411er gegen 415er tauscht, hat man sofort Komforteinbußen, nicht nur wegen der fehlenden Sitzplätze.) Deswegen habe ich vor kurzen ja tatsächlich angenommen, dass die 415er bis 2026 ausgemustert werden, als man diesen Schreibfehler (60 statt 70 ICE-T) in der Präsentation über die zukünftige FV-Flotte eingebaut hatte.

Hallo,

das Leipzig zur Jahrtausendwende nur einen Bahnsteig mit der entsprechenden Länge gehabt haben soll, wo eine Kombination aus 2 ICE-T Platz gehabt haben sollen, bezweifle ich, denn ich bin 14 Tage nach der planmäßigen Einführung der ICE-T auf den Strecken Dresden-Leipzig-Frankfurt(Main) und München-Nürnberg-Leipzig-Berlin-Hamburg zum kleinen Fahrplanwechsel im Juni täglich mit eben jenen ICE nach Berlin gependelt und die Züge fuhren in Doppeltraktion sowohl von Bahnsteig 10 als auch 11 ab, was in Leipzig Hbf. schon immer so war, das mindestens 2 Bahnsteige gleich lang sind, mit Ausnahme der nicht mehr existierenden Bahnsteigen 1 und 29, da es sich ja ansonsten immer um Inselbahnsteige handelte, mit Außenahme der Außenbahnsteige 8a, 10a, 12a und 14a.

Vor dem Umbau war Gleis 10 in Leipzig für 2x411 zu kurz. 411-415 haben gerade so hingepasst. Es gibt ja bis heute noch dieses berühmte Kennzeichen mit der Aufschrift "ICE-T" am Bahnsteigende. Nur wenn du dieses Zeichen im Seitenfenster des Führerstandes gesehen hast, konntest du sicher gehen, dass das Zugende nicht über dem Ausfahrtsignal hinausgeragt hat. Gleis 11 war für 2x411 lang genug. Die beiden Bahnsteige waren nicht symmetrisch. Das lag wohl an dem Außengleis 10a und den dazugehörigen Weichenverbindungen.

Es kann sein, dass Gleis 13 oder 14 noch lang genug war für 2x411. Denn in der Umbauphase von Gleis 10/11, als die Züge aus Richtung Erfurt über den Güterring fuhren, sind diese auf Gleis 13 oder 14 eingefahren. Das müsste so 2006/2007 herum gewesen sein.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:01:10:18:08.

Von Herrn Nagl erwarte ich außer Statements wie 'der eingeschlagene Weg der Bahn ist richtig und sinnvoll, ich begrüße und unterstütze die Entwicklung sehr' nichts weiter. Wenn ich ähnliche Allgemeinsätze lesen möchte kann ich das jederzeit im Bereich Businesskunden / Investor Relations tun. Von der einstigen Foren-Begrüßung mit den Worten "dass ich in Zukunft auch mal in diesem Forum schreiben werde und Sie damit Informationen aus allererster Hand erhalten" habe ich bislang nichts an frischen überraschenden Erkenntnissen mitbekommen. Die Bahn wird auch nie schreiben, daß etwas prinzipiell möglich sei, man aber keine Lust habe, weil es an 150 DB-typischen Eigen- und Kleinigkeiten scheitert und sich sowieso keiner finden lasse sich darum zu kümmern. Schon die ICE ab Garmisch mit ihren sehr späten Abfahrten heimwärts zeigen doch wie umständlich und unbeholfen die Bahn mit ihrem eigenen Gewerk umgeht. Da fährt doch kaum einer mit.

Ich würde es ja verstehen, wenn es nicht zig Sonderzüge schaffen würden in jede nur erdenkliche Ecke des Schienennetzes zu fahren. Mit Elok und Diesel und allem drum und dran. Nicht nur zu Weihnachtsmarktzeiten.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:01:10:45:20.

ICE-T-Fan1 schrieb:

Ich meine auf einer internationalen Verbindung zwischen Stuttgart und der größten Stadt in der Schweiz einen Zug mit nur 5 Wagen und ohne Bordrestaurant einzusetzen, war schon der größte Witz überhaupt. Die 415er erreichen auf dem Papier kein EC-Niveau.
Aber die Gäubahn ist der DB ja so wichtig wie ein Kropf.

Naja, man dachte aber ursprünglich auch an den Einsatz von Doppeltraktionen, was dann aber real nur extrem selten umgesetzt wurde. Hauptproblem war vor allem, dass es nur fünf CH-taugliche ICE-T gab, aber planmässig drei davon eingesetzt wurden. Und wenn man sieht, wie oft auf der Gäubahn schon nicht mal die drei nötigen ICE vorhanden waren, war klar, dass das mit den Doppeltraktionen nichts werden konnte.
Zwischen Singen und Stuttgart war auch in den 415 fast immer mehr als genug Platz, für die besonders aufkommensstarken Züge gab es die ETR 470. Wirklich nötig wären Doppeltraktionen nur für für wenige Züge, vor allem in der Schweiz gewesen. Wenn denn genügend Züge beschafft worden wären (und genügend Zeit zum Stärken in Singen).
Kurze Züge auf der Gäubahn hatten halt Jahrelang Tradition, es gab zwar immer einige lange, aber auch viele sehr kurze. Jeden Zug mit solch riesigen Kompositionen wie heute zu fahren kam dann erst mit der Umstellung von 415+ETR 470 auf 411 und den SBB-Ersatzzügen für die ICE. Und mit dem Interimsverkehr samt Nahverkehrsfreigabe wurde die Züge dann gleich nochmal verlängert.
Bis Anfang der 1990er gab es noch lobespannte Züge mit 198 Sitzplätzen 2. Klasse auf der Gäubahn in den kurzen Garnituren, die EC mit gerade um die 150 Plätzen 2. Klasse gab es zweitweise gar auch noch, ein 411 hatte dann schon 304 und die jetzigen SBB-Züge haben 390 Sitzplätze 2. Klasse als "kleinste" Einheit.
Klar gab es früher auch länger Züge, aber 415-Doppeltraktion hätten diese Züge (neben den ETR 470) gut abfangen können.

Übrigens bezüglich fehlender Fahrradbeförderung, die Gäubahn ICE-T hatten anfangs ein (grösseres) Fahrradabteil...

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:01:11:30:24.

Ist Österreich kein Ausland?

Gruß FLIRT>X
Unterwegs für Regio Mitte

ICE-T-Fan1 schrieb:

Ein ICE3 der Baureihe 406 wird wohl (außer aufm Weg zum SSM Mukran) niemals die Ostsee erblicken. Von daher kein guter Vergleich. Und mit einem 415er kannst du nicht ins Ausland fahren, also würde dir das Freischaufeln dieses kurzen Neigezuges auch nicht viel nützen, um zusätzliche Verbindungen nach Brüssel anzubieten.

Sage nie Nie! Mit der Elektrifizierung nach Stettin gibt es super Möglichkeiten für Verlängerungen über Berlin hinaus von Süden. Und damit kann man dann bis Swinemünde fahren.

Die 403er sind übrigens eine umbaufähige Reserve nach Typ 406. Nachrüstungen sind aber nicht in, wenn man billig an Geld kommt. Darum werden keine Mittelwagen und Mehrstromfähigkeit für die 415er nachbestellt (3kV= sollte ganz leicht sein) und die 605er aus gleichem Grund verschrottet.

Viele Grüße, saxobav.

Man baute keine 415 zu 7 teilern um, sondern man tauschte ledeglich ein paar Köpfe und nummerte diese um. Alle Mittelwagen blieben so wie sie waren und die 411/415 bekamen auf beiden Seiten neue "Führungskräfte".





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:01:17:07:57.

FLIRT>X schrieb:

Ist Österreich kein Ausland?

Doch, aber haben die 415 eine Zulassung für Österreich? Meines Wissens nicht.

Hallo

eher kommt der PKP Pendolino nach Deutschland als ein ICE nach Polen. Die sind schon 2017 auf Testfahrten gewesen .

Gruß
Uwe

Okay, habe mich nochmal informiert. Der 411 darf nur nach Öterreich und der 415 nicht.

Gruß FLIRT>X
Unterwegs für Regio Mitte

westring schrieb:

FLIRT>X schrieb:

Ist Österreich kein Ausland?

Doch, aber haben die 415 eine Zulassung für Österreich? Meines Wissens nicht.

Und selbst wenn, Österreich ist mit PZB und 15kV AC technisch zum deutschen Netz voll kompatibel und wirklich nicht das beste Beispiel.

Ost-Lok-Fan schrieb:

... eher kommt der PKP Pendolino nach Deutschland als ein ICE nach Polen. Die sind schon 2017 auf Testfahrten gewesen .

Das ist bekannt, und kürzlich ist einer dabei in München kaputtgegangen. Und nicht unwahrscheinlich.

Aber die Pendolini sind in Polen so knapp wie die 406er in D, man hat da neben der Betriebsreserve nichts abzugeben. Und die polnischen Ost-Weststrecken sind eben nur für 160 km/h ausgebaut, weshalb es da wenig Zwang gibt außer das Prestige. Für so ein kurzes Eintauchen wie nach Stettin kostet aber das ETCS für die Strecke nicht die Welt, wenn man eben am Prestige beteiligt sein will. Umgekehrt wird es kaum von Polen Geschäftsverkehr nach Hamburg oder Frankfurt am Main geben, der sich um der Züge Willen ab Posen oder Warschau dahinein setzen wird. Der Flieger ist da deutlich schneller. Bleibt noch ein gewisses Potential an Sonderverkehr und vielleicht eher der Verkehr von Oberschlesien nach Wien.

Viele Grüße, saxobav.

cloubim schrieb:

westring schrieb:

Doch, aber haben die 415 eine Zulassung für Österreich? Meines Wissens nicht.

Und selbst wenn, Österreich ist mit PZB und 15kV AC technisch zum deutschen Netz voll kompatibel und wirklich nicht das beste Beispiel.

Ich würde mich stark wundern, wenn die 415er nicht mit Führerstand voran in AT fahren dürften. Dann müßten entsprechende Doppeltraktionen sonderbehandelt und umrangiert werden.

Ja, Österreich ist für die ICE-T wirklich ein besonderes Land. Das Stromsystem und PZB sind kompatibel. Die ICE-T können aber derzeit mit NGT fahren oder 230 km/h schnell, nicht beides. Und NGT nicht in Österreich. NGT können alle bisherigen deutschen Züge nur unter PZB in D einsetzen, in AT sind entsprechende Strecken nirgends damit ausgerüstet. Damit diese ICE wenigstens die Höchstgeschwindigkeit ausfahren können, haben sie ETCS für die österreichische Version 2.3.0d bekommen (neben der LZB für die Westbahn). Damit waren sie gut vorgerüstet für die VDE8, konnten zur dortigen Betriebsaufnahme aber nicht die eigentlich vorgesehene Baseline 3 bekommen. Also hat man die VDE8 mit einer Zwitterversion versehen, weil man die Züge unbedingt dafür benötigte.

Jetzt ist einige Zeit vergangen und einige Züge der Baureihen 411/415 könnten schon eine neue Universal-Version des ETCS von Alstom in der OBU haben, die in ganz DACH fahren können sollte. Ob man in der OBU-SW als Spezialität die NGT unter ETCS ansteuert, ist eine Frage an die Insider. Für Eisenach-Erfurt könnte es technisch nützlich sein, wenn auch für den Fahrplan nicht zu bemerken. Die laufende Streckeninbetriebnahme in Südbrandenburg hat auch eine Anwendung dafür, wo man dank NGT keinen Geschwindigkeitseinbruch auf 160 km/h bräuchte. Fahrplantechnisch auch nicht relevant.
In D werden also die relevanten Strecken nicht schnell mit ETCS ausgerüstet (z.B. Nürnberg/München-Linz), und auf ETCS-Strecken in D braucht man so schnell kein NGT. Und mit PZB bleibt die Schallmauer bei 160 km/h, egal was die Strecken sonst hergeben könnten.

Viele Grüße, saxobav.

Super Baureihe 103 schrieb:

Mit Fahrradmitnahme?
Nach dem um sich greifenden Abschaffen des IC sind die Kapazitäten in dieser Hinsicht leider sehr zurückgegangen.
Immerhin mit Ziel einer erstrangigen Urlaubsregion....

Leider wird auch der ICE in die Fahrradregion Emsland/Norddeich ohne Fahrradmitnahme gefahren. Traurig und schade!

Saxobav schrieb:
Zitat:

Ich würde mich stark wundern, wenn die 415er nicht mit Führerstand voran in AT fahren dürften. Dann müßten entsprechende Doppeltraktionen sonderbehandelt und umrangiert werden.

Hallo,

die 415 haben keine Zulassung für Österreich. Technisch könnten sie sehr wahrscheinlich nach Österreich fahren. Deswegen endeten die 415 auf der ICE-Linie 91 auch immer in Passau, der 411 verkehrt einzeln nach Wien weiter. Meines Wissens gibt es auch zumindest planmäßig keine ICE-T-Doppeltraktionen in Österreich. Die zweiten 411er enden aktuell entweder in Passau oder Nürnberg (bzw. fahren dann nach München) weiter.

Gruß
westring

Hallo,

für eine Zulassung der Baureihe 415 nach Österreich müssten andere Störstromfilter eingebaut werden um die Gleisfreimeldeanlagen in Österreich nicht fehlerhaft zu beeinflussen. Das ist teuer und bedarf zudem eine Zulassung durch das EBA, das dürfte sich eher nicht lohnen.

Die Baureihe 411 darf in Österreich nur in Einfach-Traktion eingesetzt werden, Doppeltraktionen sind in Österreich nicht zugelassen.

Das "Problem" der Neigetechnik ist, dass die Strecken dafür aufwändig und mit der Investition von nicht gerade wenig Geld ertüchtigt werden müssen, da ist es mit dem Einbau von ETCS bzw ZUB 262 bei Weitem nicht getan. Der Überhöhungsfehlbetrag in den Kurven muss angepasst werden, der Gleismittenabstand muss angepasst werden, die Gleise müssen in engeren Abständen nachgestopft werden, teilweise muss die Fahrleitung angepasst werden. Zumindest dann wenn man den Geschwindigkeitsvorteil der Neigetechnik nutzen will und nicht nur auf die Komfortneigung die keine Fahrzeitverkürzung bringt setzen will. Die Kosten sind insgesamt so hoch, dass man für wenig mehr Geld eine Streckenertüchtigung mit Fahrzeitgewinn für alle Züge bekommt.

Um ein Fahrzeug in einem Nachbarland einzusetzen ist die Zugsicherung das geringste und das am einfachsten zu lösende Problem. Die entsprechende länderspezifische Zugsicherung und der entsprechende Stromabnehmer mit dem passenden Schleifstück und einer Anpassung für die Fahrdrahtspannung bekommt man recht schnell hin. Die wirklich schwierigen Themen sind die entsprechenden Länderzulassungen, da kommen dann so tolle Sachen, wie Störströme, Gleisfreimeldeanlage, Achslast, Lichtraumprofil, Fahrzeugsignalisierung, Fluchtwege,... Dann noch Sachen wie Personalausbildung, entweder brauche ich Lokführer aus Deutschland mit entsprechender Sprachkunde (je nach Land mindestens Niveau C1, teilweise wird C2 verlangt) siehe hier [www.uni-due.de] dazu die entsprechende Signalkunde und Betriebsvorschriften Ausbildung im jeweiligen Land. Ein Lokführer der zB nach Stettin in Polen fahren will muss mindestens Sprachniveau C1 in Polnisch haben und muss die Prüfungen für Polen in Betriebsvorschriften, Signalkunde und eine zusätzliche Sprachprüfung in Polen auf Polnisch lesen, schreiben und beantworten können.