Soweit ich es verstanden habe, rührt das gleisfreundliche Verhalten der Mireo Drehgestelle nicht von einer weichen Lagerung der Achsen her. Vielmehr habe ich es so verstanden, dass die geringeren Achsabstände, die geringere Gesamtmasse des Drehgestells und die dichter an der vertikalen Drehachse gerückten Massen dafür sorgen, dass das Drehgestell viel weniger horizontale Kräfte um die vertikale Drehachse im Rad-Schiene-Kontakt verursacht. Es ist also viel leichtfüßiger um die vertikale Drehachse als die klassischen, außengelagerten Drehgestelle, die nicht nur schwerer sind, sondern aufgrund der weiter außen liegenden Massen auch viel schwerer um die Hochachse zu beschleunigen / abzubremsen sind.

PS.: In dem Kontext wundere ich mich, dass man beim Jakobs-Drehgestell beide Wagenkästen getrennt mit Federn auf dem Drehgestell abstützt (wie allgemein bei den Nahverkehrszügen üblich) und nicht wie beispielsweise beim TGV beide Wagenkästen über ein Gelenk gemeinschaftlich auf das Drehgestell abstützt. Um die 4 Federn im ersten Fall unter zu bringen, werden die Drehgestellrahmen zwischen den Radsätzen gestreckt und somit der Achsstand vergrößert. Letzteres erlaubt weniger Achsstand und sollte auch Vorteile bei der gleichmäßigen Verteilung der Lasten auf beide Achsen des Drehgestells haben.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:01:18:50:20.

Rollo schrieb:

PS.: In dem Kontext wundere ich mich, dass man beim Jakobs-Drehgestell beide Wagenkästen getrennt mit Federn auf dem Drehgestell abstützt (wie allgemein bei den Nahverkehrszügen üblich) und nicht wie beispielsweise beim TGV beide Wagenkästen über ein Gelenk gemeinschaftlich auf das Drehgestell abstützt. Um die 4 Federn im ersten Fall unter zu bringen, werden die Drehgestellrahmen zwischen den Radsätzen gestreckt und somit der Achsstand vergrößert. Letzteres erlaubt weniger Achsstand und sollte auch Vorteile bei der gleichmäßigen Verteilung der Lasten auf beide Achsen des Drehgestells haben.

Vielleicht übertragen sich aber Schaukelbewegungen weniger von einem Wagenkasten auf den anderen?

Wenn ich an meine Fahrt im 3+3 Talent ganz hinten denke, da gibt es auf der S5x rund um den Flughafen Halle-Leipzig schon ordentliche Angriffe auf die "Seegesundheit"

Hausaffe schrieb:

Henningsdorf ist für stadler nicht wegen dem talent oder Marktzugang interesannt, sondern wegen der Lage quasi auf halber strecke zwischen den standorten der stadler Pankow.gmbh
Reinickendorf könnte in dem Prozess ggf bahn fern veräußert werden und dann wäre Stadler der einzige zughersteller in bei Berlin
Der Standort Pankow Wilhelmsruh könnte ggf zur s bahn Werkstatt werden, falls Berlin das mit dem öpnv ausbau mal endlich ernst meinen würde

Kleiner Tipp: Hennigsdorf hat nur 2 N ;-)

Stadler hätte zumindest dann Zugriff auf das Testgleis nach Velten und viel mehr Platz als in dem kleinen Werk in Velten.
(deshalb werden ja Züge auch bei anderen Firmen in Betrieb gesetzt)

Ansonsten könnte mit der Reaktivierung der Heidekrautbahn der Transport der Züge aus dem Werk Pankow nach Velten erschwert werden, wenn die mittelfristig die Montage von HeavyRail nach Hennigsdorf und nur LightRail, was über die Straße transportiert wird, in Pankow belassen, wäre ja auch schon für die Reaktivierung der Heidekrautbahn ein Plan B geschaffen...

Baleine rouge schrieb:

Nur die Produktionsanlagen für den Talent sind Teil der Auflagen. Dies wurde mittlerweile auch so kommuniziert. Reichshoffen hingegen soll komplett verkauft werden.

Was wird denn sonst noch dort gefertigt, was nicht in Bautzen und Görlitz gefertigt werden kann?

Da soll doch viel Kohleausstiegsgeld in die Bahnindustrie fließen...

Q-Boy

Was wird denn sonst noch dort gefertigt, was nicht in Bautzen und Görlitz gefertigt werden kann?
Da soll doch viel Kohleausstiegsgeld in die Bahnindustrie fließen...

Hennigsdorf beherbergt die Entwicklungsabteilung. Vmtl. werden auch die Züge für Västtrafik dort gebaut.
Subventionen für einen bestimmten Hersteller sind rechtlich fragwürdig. Alstombardier kann auf eine Vielzahl an Standorten in Frankreich, Deutschland, Polen, Italien, Belgien und Spanien zurückgreifen. Der Käufer der T3-Produktion muss diese nicht in Hennigsdorf fortführen.

Baleine rouge schrieb:

Q-Boy

Was wird denn sonst noch dort gefertigt, was nicht in Bautzen und Görlitz gefertigt werden kann?

Da soll doch viel Kohleausstiegsgeld in die Bahnindustrie fließen...

Hennigsdorf beherbergt die Entwicklungsabteilung.

Ja, für den HGV, sprich Zefiro, der kommt aber auch weg ... was bleibt ist dann noch Verwaltung, die Alstom dort dann sicher auch nicht mehr braucht.

ICE4, Traxx, Regina...

Moment, so wie ich das sehe, wird der Talent 3 nicht komplett abgegeben. Im Link vom Ursprungsbeitrag zu der offiziellen Meldung steht folgendes:
Zitat

ii) Die Veräußerung [...] c) der Talent-3-Fernzugplattform von Bombardier sowie d) eines Teils* von Bombardiers Produktionsanlage im deutschen Henningsdorf.

Die Betonung liegt hier auf Fernzugplattform, also dem Modell des Talent 3, der druckertüchtigt ist und für 200 km/h ausgelegt ist. Im Gegensatz zu der normalen Variante für nur 160 km/h. Dieser darf also anscheinend von Alstom übernommen werden.

Sowohl in der englischen (Mainline) wie auch der französischen (grandes lignes) Meldung wird deutlich, dass es um die gesamte Talent3-Plattform geht. Eine bisher nicht bestellte Plattform hat kaum wettbewerbsrechtliche Auswirkungen.

Baleine rouge schrieb:

ICE4, Traxx, Regina...

Na der ICE4-Rohbau kommt aus Breslau und wird dann von Siemens in Krefeld ausstaffiert, Hennigsdorf war da nur wieder in der Entwicklung beteiligt, die haben z.B. die Front entworfen. Das ist die angesprochene HGV-Abteilung die mit dem Zefiro weg kommt.

Loks haben in Henningsdorf überhaupt nichts zu suchen, deren Zentren sind in Kassel und irgendwo in Italien.

Blieben noch die Reginas, die wurden im Rohbau in Görlitz hergestellt und dann per LKW nach Hennigsdorf zum Ausbau gefahren. Wenn dort dann aber die Talente nicht mehr gebaut werden, dürfte man den Innenausbau dann aber nach Görlitz verlegen .. oder man fährt sie nach Salzgitter zu Alstom. Bautzen wäre auch eine Option.

Ich glaube außerdem kaum, dass es für die Reginas extra Werkshallen gab, die wurden ziemlich sicher in den Talent-Hallen montiert, die eben verkauft werden. Und selbst wenns andere Hallen gewesen sein sollten, war es sicher das gleiche Personal. Für die paar Regionas die bestellt werden, wird man aber kaum Personal in Hennigsdorf vorhalten, deswegen zog man schon die Fertigung aus Schweden ab, weil sich das alleine dort auch nicht rentierte.

In Zukunft kann man den Schweden außerdem schöne Duplex verkaufen, die werden ganz wo anders hergestellt ;)
Alternativ nen Coradia Nordic, der fährt dort auch schon im NV-Bereich mit bis zu max. 180 km/h, ne schnellere Version hat Alstom sicher schnell entwickelt. Der Regina dürfte einfach aufs Alteisen kommen ...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:02:15:47:03.

LEW Hennigsdorf hatte sehr viel mit Loks zu schaffen. Es kann sein, dass Kassel die Entwicklung komplett übernommen hat wie Mannheim auch die Fertigung der elektrische Ausrüstung übernommen haben könnte. Hennigsdorf war/ist Zulieferer der elektrischen Ausrüstung.

Hennigsdorf fertigt(e) noch 2020 Metros für Stockholm. [www.railwaygazette.com]

Ein quantitativer Überblick über bestellte Züge neuester Generation.

Kriterien:
- Erfüllung TSI 2014, auch wenn eine Bauserie bereits länger gebaut und ausgeliefert wird (bspw. Kiss für die CFL);
- Festland-EU, Länder nach EU-Norm (bspw. Israel)
- Sitzplatzanzahl geschätzt sofern nicht verfügbar
- Anzahl Züge x Anzahl Wagenkästen
- kein Anspruch auf Vollständigkeit

einstöckige EMU bis 200 km/h:
- Stadler unvollständig mangels Quellen zur TSI



doppelstöckige EMU/Wagen bis 200 km/h:
- Bombardier ohne eigene Züge nach aktuellster Norm





10-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:02:23:01:08.

WFN4 schrieb:

Moment, so wie ich das sehe, wird der Talent 3 nicht komplett abgegeben. Im Link vom Ursprungsbeitrag zu der offiziellen Meldung steht folgendes:
Zitat

ii) Die Veräußerung [...] c) der Talent-3-Fernzugplattform von Bombardier sowie d) eines Teils* von Bombardiers Produktionsanlage im deutschen Henningsdorf.

Das ist nur eine Doppeldeutigkeit / Übersetzungsfehler. Im Englischen steht "mainline" im Franz. "trains grandes lignes", das kann man zwar mit Fernverkehr übersetzen, aber auch nur als Hauptstrecke(-nverkehr) als Abgrenzung zu Straßenbahnen/Nebenbahnen etc. verstehen.

Baleine rouge schrieb:

LEW Hennigsdorf hatte sehr viel mit Loks zu schaffen. Es kann sein, dass Kassel die Entwicklung komplett übernommen hat wie Mannheim auch die Fertigung der elektrische Ausrüstung übernommen haben könnte. Hennigsdorf war/ist Zulieferer der elektrischen Ausrüstung.

Na Du schreibst doch selbst, dass Mannheim die elektrische Ausrüstung baut. Glaube nicht, dass da noch was in Hennigsdorf ist. Das wurde alles in den letzen Jahren zentriert, die LEW-Zeiten sind schon lange vorbei. Kassel macht Loks, Hennigsdorf NV+HGV-Entwicklung und Mannheim die Elektrik. Dazu noch die anderen Werke für Dostos, DGs etc.pp.

Zitat:

Hennigsdorf fertigt(e) noch 2020 Metros für Stockholm. [www.railwaygazette.com]

Kann gut sein, aber da stell ich nochmal die gleiche Frage: Gabs dafür eigene Werkshallen und Personal? Das waren ganz sicher wieder die Talent-Hallen & -personal. Siemens baut in Krefeld vom Mireo über RRX und ICE4 auch noch Velaros. Alles im gleichen Werk.

Und wie schon gesagt: Selbst wenn irgendwo ne Halle übrig bleiben würde, rentiert es sich aufgrund des geringen Volumens a) nicht länger dort zu bleiben und b) ist es umso leichter diese Kleinserien an nem anderen Stadort fortzuführen.

Baleine rouge schrieb:

Alstom konnte EinstoDosto bereits nach Luxemburg verkaufen. Vom gemeinsam entwickelten RER NG wurden 71 von 371 Züge abgerufen.

Und Siemens konnte bisher vom Desiro HC 176 Züge (seit 2017) und vom Mireo ebenfalls 176 Züge (seit 2018) verkaufen. Also sind beide Hersteller mit ihren Strategien erfolgreich gefahren.

Baleine rouge schrieb:

Siemens ist nur noch in Deutschland(?) mit Mireo und Desiro HC aktiv was aufgrund der jüngsten Häufung an Ausschreibungen kein Nachteil sein muss.

Der Desiro HC wurde schon nach Israel verkauft und ich kann mir sehr gut vorstellen, dass er bald auch in anderen Ländern fahren wird. Und Alstom hat seinen RER NG auch nur für den französischen Markt entwickelt und war damit ebenso erfolgreich wie Siemens mit seinen beiden Plattformen Mireo und Desiro HC. Es war in diesem Fall also sogar sehr vorteilhaft erstmal auf den deutschen Markt zu setzen, aber auch auf das Ausland zu schauen.

Baleine rouge schrieb:

Mireo und Desiro HC wurden gezielt darauf hin entwickelt Marktanteile in Deutschland zu gewinnen.

Auch. Der Desiro HC mit seinem Konzept für ebenerdigen Einsteig an 76cm-Bahnsteigen ist auf jeden Fall ideal für Deutschland, weshalb er hier schon mehrere Aufträge gewonnen hat. Aber damit wäre er auch für z.B. den österreichischen oder niederländischen Markt sehr interessant. Mal sehen, ob dort nicht auchmal Desiro HCs fahren werden. Der Mireo dagegen ist mit seinen Einsteigshöhen für 55cm- und 76cm-Bahnsteigen viel eher auch für den ausländischen Markt entwickelt - neben dem primären Fokus auf Deutschland. Vielleicht sehen wir also auch hier bald mal Mireos in z.B. osteuropäischen oder südosteuropäischen Ländern.

Baleine rouge schrieb:

Stadler schafft es in sehr vielen europäischen Märkten aktiv zu bleiben, von Dostos für Skandinavien über EMU und Loks für UK, Loks für Spanien hin zu EMU für Ungarn. Die Schweizer gewinnen als einziger der drei/vier Bekannteren noch EMU-Ausschreibungen in Polen.

Aber ehrlich betrachtet hat Stadler immer mehr Probleme. Der KISS ist genau so nicht mehr ganz up to date wie der FLIRT. Der Desiro HC hat den KISS in Deutschland mittlerweile praktisch aus dem Markt geworfen (Und in Schleswig-Holstein beschweren sich die Fahrgäste, weil die neuen KISS dort nicht korrekt barrierefrei sind.). Der Giruno ist praktisch nur für die Strecke durch den Gotthardtunnel bzw. für die Schweiz entwickelt - er wird also wie der ICE4 nur ein reiner Ein-Auftrag-Zug bleiben. Und seitdem der Mireo am Markt ist, ist auch der FLIRT in Deutschland im Vergleich der Bestellungen zurückgefallen.
Stadler muss also aufpassen nicht zurückzufallen!

Zudem kämpft man bekanntlich zunehmend mit ähnlichen Dingen wie Qualitätsproblemen, die die anderen großen Hersteller vor ihrer aktuellen Lernkurve auch hatten. Auch musste Stadler bei diversen Aufträgen teils heftige Einbrüche bei den Gewinnmargen verkraften, weil man schlichtweg zu günstig angeboten hatten und nun schauen muss, wie man die Aufträge überhaupt rentabel bearbeiten kann. In UK hatten die Züge für Greater Anglia große Probleme - unter anderem mit den Bremsen - sowie Lieferverzögerungen. Beim Traverso für die Schweizerische Südostbahn hat man Probleme mit falsch konstruierten Klimaanlagen, die nicht zu den engen Tunneln dort passen und so bei jeder Einfahrt kalte Luft in den Fahrgastraum pressen. Und auch mit dem Werk in Weißrussland hatte man sich bekanntlich gehörig verzettelt. Zudem hat man beim Giruno das Problem, dass der Fahrgeräuschpegel im Inneren zu laut ist - Schuld daran sind v.a. die wagenmittigen Einstiege ohne Trenntüren zum Fahrgastraum sowie lückenhafte Lärmdämmung. Man hat zwar mittlerweile die Situation durch Herumbasteln etwas verbessert, aber es passt noch immer nicht wie geplant. Und bei den FLIRTS für Go Ahead in BaWü hat man Probleme, dass bei vielen in den Einstiegsbereichen stehenden Personen die Sensoren der Außentüren fehlerhaft auslösen und der Zug so nicht losfahren kann.

Man sieht also, dass Stadler unter der Gier des Wachstums offenbar vergessen hat seine wirklichen Hausaufgaben zu machen und nun mit diesem Versäumnis kämpft. Bekommen sie diese diversen Probleme nicht bald in den Griff, dann haben sie ein echtes Problem. Denn ganz schnell kann der Ruf ruiniert sein...

Wenn die Wagenkästen nicht in einem gemeinsamen Drehpunkt mittig am Drehgestell befestigt sind, ist es kein Jakobsdrehgestell. Das hervorstehende Merkmal eines Jakobsdrehgestells ist es doch gerade, keine Drehmomente von den Wagenkästen aufs Gleis zu übertragen, sondern lediglich Querkräfte. Dadurch verschleißt ein Jakobsdrehgestell das Gleis nicht mehr als ein „normales“ Drehgestell. Mitteldrehgestelle mit zwei außermittig liegenden Drehpunkten erzeugen im Bogen zusätzlich zu den Querkräften noch ein Drehmoment senkrecht zur Gleisebene, wenn nicht beide Wagenkästen exakt gleiche Geometrie- und Gewichtsverhältnisse aufweisen. Beim Bogenein- oder -auslauf sogar selbst dann.

Zitat

Der Giruno ist praktisch nur für die Strecke durch den Gotthardtunnel bzw. für die Schweiz entwickelt - er wird also wie der ICE4 nur ein reiner Ein-Auftrag-Zug bleiben.

Ja, allerdings böte er auch halbwegs gute 76er Einstiege. Das wäre also eigentlich auch was Brauchbares für zukünftige Bestellungen in Spanien, D und NL. Für Tempo 250 hat die DB zwar den ICE4, aber falls irgendein Konkurrent mit dicker Geldbörse käme, wäre der Zug durchaus eine gute Option für den Einsatz in Deutschland.

Durch die zwei Türen auf 55cm könnte man sich zumindest auch für Ausschreibungen anderer Länder bewerben, mal schauen was Stadler macht.

Fernreisender schrieb:

Aber ehrlich betrachtet hat Stadler immer mehr Probleme...

Man könnte das auch aus einer anderen Perspektive betrachten:
Stadler hat seinen Vorsprung verloren, der aus den Problemen der anderen bei der Einführung der TSI resultierte.
Stadler war damals schnell lieferfähig, bot mit Flirt und Kiss Plattformen, die halbwegs gut die Kundenanforderungen bedienten und die auch geeignet waren, kleine Nachfragemengen gut und schnell zu bedienen.
Genau da haben die etablierten Wettbewerber nun nachgezogen. Deshalb kommt es jetzt auf die Details an, wer die Nase vorn hat. Und da ist Stadler vielleicht nicht ganz so optimal aufgestellt.

Beispiele:
Im Flirt nutzte man den Innenraum um Antriebstechnik zu Lasten des möglichen Fahrgastraums unter zu bringen.
Im Kiss nutzte man den Drehzapfenabstand nicht so optimal für den Dosto-Bereich aus, wie es andere taten.

;-) Aber ob er sich außerhalb der Schweiz gegen Talgo behaupten könnte, die in Sachen Fußbodenhöhe und Einstiegshöhe einfach noch mal in einer anderen Liga (weil frei von Rampen) spielen?

Da die DB den Talgo geordert hat, dürfte die Durchgangsbreite zwischen den Wagen kein k.o. Kriterium sein. Doch diese Durchgangsbreite soll ein Punkt für den Giruno in der Schweiz gewesen sein.
Nächster Schwachpunkt bei Talgo ist die nutzbare Zuglänge. Bewährt ist der Triebkopf. Die Variante mit Unterflurantrieb in Endwagen mit Fahrgastraum ist noch nicht umgesetzt worden (und scheint vor dem Hintergrund der Schweizer Anforderungen nicht optimal abgeschnitten zu haben).

Ein Konkurrent wäre da sicherlich etwas offener in seinen Kriterien als die Schweizer, um dann auch wirklich den geeignetsten Zug zu bekommen. Die wollen schließlich mit ihrer Investition Geld verdienen.

Rollo schrieb:

Man könnte das auch aus einer anderen Perspektive betrachten:
Stadler hat seinen Vorsprung verloren, der aus den Problemen der anderen bei der Einführung der TSI resultierte.
Stadler war damals schnell lieferfähig, bot mit Flirt und Kiss Plattformen, die halbwegs gut die Kundenanforderungen bedienten und die auch geeignet waren, kleine Nachfragemengen gut und schnell zu bedienen.
Genau da haben die etablierten Wettbewerber nun nachgezogen. Deshalb kommt es jetzt auf die Details an, wer die Nase vorn hat. Und da ist Stadler vielleicht nicht ganz so optimal aufgestellt.

Von den Produkten her war Stadler nie besser als die anderen Hersteller. Sie haben es nur besser verstanden ihre Produkte besser anzuwerben und auch auf kleine Bestellungen gut einzugehen. Das wars und nachdem die anderen Hersteller - v.a. Siemens - genau bei diesen beiden Punkten jetzt nachgezogen haben und in anderen Punkten wie kompletten Instandhaltungspaketen inkl. Depots aus meiner Sicht nicht unwesentlich besser als Stadler sind, ist Stadler jetzt in der Devensive und muss liefern. Wenn sie es nicht hinreichend können, dann werden sie gegenüber Alstombardier und Siemens immer weiter zurückfallen.

Rollo schrieb:

Beispiele:
Im Flirt nutzte man den Innenraum um Antriebstechnik zu Lasten des möglichen Fahrgastraums unter zu bringen.

Genau das hatte ich hier auch schon einige Male kritisiert. Hier wird sich die Frage stellen, ob Stadler dieses nicht unwesentliche Manko gegenüber seinen Mitbewerbern bald durch ein neues Produkt beseitigen kann. Auch sind die Antriebe von Stadler nicht so effektiv wie die von anderen Herstellern, so dass sie mehr Leistung für die Traktion brauchen.

Rollo schrieb:

Im Kiss nutzte man den Drehzapfenabstand nicht so optimal für den Dosto-Bereich aus, wie es andere taten.

Die Aussage kann ich so nicht nachvollziehen, denn da ist Stadler nach den Maßen aus meiner Sicht nicht schlechter als Bombardier oder Siemens. Wo der KISS aber ein großes Problem hat ist die Umsetzung des Einsteigs für 76cm-Bahnsteige. Hier gab es in Schleswig-Holstein bekanntlich massive Kritik an den dort neuen KISS, wo man mit Rollstühlen deshalb nur sehr erschwert ohne Hilfe reinkommt. Das wurde beim Desiro HC mit seinem Konzept der einstöckigen End- und doppelstöckigen Mittelwagen deutlich besser gelöst. Dort kommt man mit dem Rollstuhl völlig ebenerdig rein. Dies ist ein massiver Vorteil in Deutschland, Österreich und den Niederlanden, was sich bisher in ersterem Land deutlich gezeigt hat. Der KISS wurde vom Desiro HC dort praktisch aus dem Markt gefegt. Und da der Desiro HC auch komplett für 55cm-Bahnsteige gebaut werden kann, hat er auch in solchen Ländern sehr gute Chancen, sich gegen den KISS durchzusetzen.