geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 01.08.20 18:36
geschrieben von: Q-Boy
Datum: 01.08.20 19:13
Vielleicht übertragen sich aber Schaukelbewegungen weniger von einem Wagenkasten auf den anderen?PS.: In dem Kontext wundere ich mich, dass man beim Jakobs-Drehgestell beide Wagenkästen getrennt mit Federn auf dem Drehgestell abstützt (wie allgemein bei den Nahverkehrszügen üblich) und nicht wie beispielsweise beim TGV beide Wagenkästen über ein Gelenk gemeinschaftlich auf das Drehgestell abstützt. Um die 4 Federn im ersten Fall unter zu bringen, werden die Drehgestellrahmen zwischen den Radsätzen gestreckt und somit der Achsstand vergrößert. Letzteres erlaubt weniger Achsstand und sollte auch Vorteile bei der gleichmäßigen Verteilung der Lasten auf beide Achsen des Drehgestells haben.
Kleiner Tipp: Hennigsdorf hat nur 2 N ;-)Henningsdorf ist für stadler nicht wegen dem talent oder Marktzugang interesannt, sondern wegen der Lage quasi auf halber strecke zwischen den standorten der stadler Pankow.gmbh
Reinickendorf könnte in dem Prozess ggf bahn fern veräußert werden und dann wäre Stadler der einzige zughersteller in bei Berlin
Der Standort Pankow Wilhelmsruh könnte ggf zur s bahn Werkstatt werden, falls Berlin das mit dem öpnv ausbau mal endlich ernst meinen würde
Was wird denn sonst noch dort gefertigt, was nicht in Bautzen und Görlitz gefertigt werden kann?Nur die Produktionsanlagen für den Talent sind Teil der Auflagen. Dies wurde mittlerweile auch so kommuniziert. Reichshoffen hingegen soll komplett verkauft werden.
Hennigsdorf beherbergt die Entwicklungsabteilung. Vmtl. werden auch die Züge für Västtrafik dort gebaut.Was wird denn sonst noch dort gefertigt, was nicht in Bautzen und Görlitz gefertigt werden kann?
Da soll doch viel Kohleausstiegsgeld in die Bahnindustrie fließen...
Ja, für den HGV, sprich Zefiro, der kommt aber auch weg ... was bleibt ist dann noch Verwaltung, die Alstom dort dann sicher auch nicht mehr braucht.Q-BoyHennigsdorf beherbergt die Entwicklungsabteilung.Was wird denn sonst noch dort gefertigt, was nicht in Bautzen und Görlitz gefertigt werden kann?
Da soll doch viel Kohleausstiegsgeld in die Bahnindustrie fließen...
geschrieben von: WFN4
Datum: 02.08.20 14:56
Die Betonung liegt hier auf Fernzugplattform, also dem Modell des Talent 3, der druckertüchtigt ist und für 200 km/h ausgelegt ist. Im Gegensatz zu der normalen Variante für nur 160 km/h. Dieser darf also anscheinend von Alstom übernommen werden.ii) Die Veräußerung [...] c) der Talent-3-Fernzugplattform von Bombardier sowie d) eines Teils* von Bombardiers Produktionsanlage im deutschen Henningsdorf.
geschrieben von: Baleine rouge
Datum: 02.08.20 15:29
Na der ICE4-Rohbau kommt aus Breslau und wird dann von Siemens in Krefeld ausstaffiert, Hennigsdorf war da nur wieder in der Entwicklung beteiligt, die haben z.B. die Front entworfen. Das ist die angesprochene HGV-Abteilung die mit dem Zefiro weg kommt.ICE4, Traxx, Regina...
Alstom: 129k Sitzplätze in 464 Zügen | Stream: Niederlande 49x5+30x8+20x8, Italien 31x3+149x4; Continental: NRW/RLP 16x5+10x3, Saar 25x4, Breisgau 15x4+11x3, Nürnberg 27x4, Untermain 22x4+13x3; Régiolis: Grand Est 30x4, BFC 16x6 |
Bombardier: 43k Sitzplätze in 174 Zügen | Talent3: Stuttgart 27x3+21x5, Saar 21x3, Freiburg 7x4+5x5, ÖBB 21x6+25x6, STA 7x6; Regina: Västtrafik 40x3 |
Siemens: 34k Sitzplätze in 176 Zügen | Mireo: Rheintal 24x3, Rhein-Neckar 57x3, MRB 6x3, Augsburg 44x3, Karlsruhe 7x3, Lausitz 18x3, Ortenau 20x2 |
CAF: 34k Sitzplätze in 206 Zügen | Civity: Niederlande 118x3+88x4 |
Skoda: 31k Sitzplätze in 94 Zügen | 7ev: ZSSK 13x3+12x4, Johimoravsky 6x2+31x4, Lettland 32xX |
Stadler: 21k Sitzplätze in 102 Zügen | Flirt: Niederlande 8x3+9x3+7x4+2x3, Aosta 5x3, Polen 18x5, Slowenien 21x4, NSB 14x5 bimodal,; Wink: Arriva 18x2 |
Hitachi: >102k Sitzplätze in 198 Zügen (Sitzplätze konservativ geschätzt; bereits 250 Züge mit entsprechend mehr Sitzplätzen nach unbelegten Aussagen) | Caravaggio/Rock: FNM 20x5+30x4+30x4, Trenitalia 14x4+25x5+4x5+28x5+38x5+9x6 |
Alstombardier: 88k Sitzplätze in 886 Wagen | M7: SNCB 445 Wagen; RER NG: 56x6+15x7 |
Siemens: 87k Sitzplätze in 184 Zügen | Desiro HC: RRX 84x4 davon 2 als Vertragsstrafe, Rheintal 15x4, Augsburg 12x5, Elbe-Spree 2x4+21x6, Franken 18x4+8x6, Israel 6x4+18x6 |
Stadler: 49k Sitzplätze in 109 Zügen | Kiss: MAV 40x6, DB 18x4, AB Transitio 41x4, Slowenien 10x3 |
Alstom: 16k Sitzplätze in 34 Zügen | EinstoDosto: CFL 22x3+12x6 |
geschrieben von: NBStrecke
Datum: 02.08.20 16:03
Das ist nur eine Doppeldeutigkeit / Übersetzungsfehler. Im Englischen steht "mainline" im Franz. "trains grandes lignes", das kann man zwar mit Fernverkehr übersetzen, aber auch nur als Hauptstrecke(-nverkehr) als Abgrenzung zu Straßenbahnen/Nebenbahnen etc. verstehen.Moment, so wie ich das sehe, wird der Talent 3 nicht komplett abgegeben. Im Link vom Ursprungsbeitrag zu der offiziellen Meldung steht folgendes:
Zitatii) Die Veräußerung [...] c) der Talent-3-Fernzugplattform von Bombardier sowie d) eines Teils* von Bombardiers Produktionsanlage im deutschen Henningsdorf.
Na Du schreibst doch selbst, dass Mannheim die elektrische Ausrüstung baut. Glaube nicht, dass da noch was in Hennigsdorf ist. Das wurde alles in den letzen Jahren zentriert, die LEW-Zeiten sind schon lange vorbei. Kassel macht Loks, Hennigsdorf NV+HGV-Entwicklung und Mannheim die Elektrik. Dazu noch die anderen Werke für Dostos, DGs etc.pp.LEW Hennigsdorf hatte sehr viel mit Loks zu schaffen. Es kann sein, dass Kassel die Entwicklung komplett übernommen hat wie Mannheim auch die Fertigung der elektrische Ausrüstung übernommen haben könnte. Hennigsdorf war/ist Zulieferer der elektrischen Ausrüstung.
Kann gut sein, aber da stell ich nochmal die gleiche Frage: Gabs dafür eigene Werkshallen und Personal? Das waren ganz sicher wieder die Talent-Hallen & -personal. Siemens baut in Krefeld vom Mireo über RRX und ICE4 auch noch Velaros. Alles im gleichen Werk.Hennigsdorf fertigt(e) noch 2020 Metros für Stockholm. [www.railwaygazette.com]
Und Siemens konnte bisher vom Desiro HC 176 Züge (seit 2017) und vom Mireo ebenfalls 176 Züge (seit 2018) verkaufen. Also sind beide Hersteller mit ihren Strategien erfolgreich gefahren.Alstom konnte EinstoDosto bereits nach Luxemburg verkaufen. Vom gemeinsam entwickelten RER NG wurden 71 von 371 Züge abgerufen.
Der Desiro HC wurde schon nach Israel verkauft und ich kann mir sehr gut vorstellen, dass er bald auch in anderen Ländern fahren wird. Und Alstom hat seinen RER NG auch nur für den französischen Markt entwickelt und war damit ebenso erfolgreich wie Siemens mit seinen beiden Plattformen Mireo und Desiro HC. Es war in diesem Fall also sogar sehr vorteilhaft erstmal auf den deutschen Markt zu setzen, aber auch auf das Ausland zu schauen.Siemens ist nur noch in Deutschland(?) mit Mireo und Desiro HC aktiv was aufgrund der jüngsten Häufung an Ausschreibungen kein Nachteil sein muss.
Auch. Der Desiro HC mit seinem Konzept für ebenerdigen Einsteig an 76cm-Bahnsteigen ist auf jeden Fall ideal für Deutschland, weshalb er hier schon mehrere Aufträge gewonnen hat. Aber damit wäre er auch für z.B. den österreichischen oder niederländischen Markt sehr interessant. Mal sehen, ob dort nicht auchmal Desiro HCs fahren werden. Der Mireo dagegen ist mit seinen Einsteigshöhen für 55cm- und 76cm-Bahnsteigen viel eher auch für den ausländischen Markt entwickelt - neben dem primären Fokus auf Deutschland. Vielleicht sehen wir also auch hier bald mal Mireos in z.B. osteuropäischen oder südosteuropäischen Ländern.Mireo und Desiro HC wurden gezielt darauf hin entwickelt Marktanteile in Deutschland zu gewinnen.
Aber ehrlich betrachtet hat Stadler immer mehr Probleme. Der KISS ist genau so nicht mehr ganz up to date wie der FLIRT. Der Desiro HC hat den KISS in Deutschland mittlerweile praktisch aus dem Markt geworfen (Und in Schleswig-Holstein beschweren sich die Fahrgäste, weil die neuen KISS dort nicht korrekt barrierefrei sind.). Der Giruno ist praktisch nur für die Strecke durch den Gotthardtunnel bzw. für die Schweiz entwickelt - er wird also wie der ICE4 nur ein reiner Ein-Auftrag-Zug bleiben. Und seitdem der Mireo am Markt ist, ist auch der FLIRT in Deutschland im Vergleich der Bestellungen zurückgefallen.Stadler schafft es in sehr vielen europäischen Märkten aktiv zu bleiben, von Dostos für Skandinavien über EMU und Loks für UK, Loks für Spanien hin zu EMU für Ungarn. Die Schweizer gewinnen als einziger der drei/vier Bekannteren noch EMU-Ausschreibungen in Polen.
geschrieben von: Früherwarallesbesser
Datum: 02.08.20 16:27
Ja, allerdings böte er auch halbwegs gute 76er Einstiege. Das wäre also eigentlich auch was Brauchbares für zukünftige Bestellungen in Spanien, D und NL. Für Tempo 250 hat die DB zwar den ICE4, aber falls irgendein Konkurrent mit dicker Geldbörse käme, wäre der Zug durchaus eine gute Option für den Einsatz in Deutschland.Der Giruno ist praktisch nur für die Strecke durch den Gotthardtunnel bzw. für die Schweiz entwickelt - er wird also wie der ICE4 nur ein reiner Ein-Auftrag-Zug bleiben.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 03.08.20 09:27
Aber ehrlich betrachtet hat Stadler immer mehr Probleme...
Von den Produkten her war Stadler nie besser als die anderen Hersteller. Sie haben es nur besser verstanden ihre Produkte besser anzuwerben und auch auf kleine Bestellungen gut einzugehen. Das wars und nachdem die anderen Hersteller - v.a. Siemens - genau bei diesen beiden Punkten jetzt nachgezogen haben und in anderen Punkten wie kompletten Instandhaltungspaketen inkl. Depots aus meiner Sicht nicht unwesentlich besser als Stadler sind, ist Stadler jetzt in der Devensive und muss liefern. Wenn sie es nicht hinreichend können, dann werden sie gegenüber Alstombardier und Siemens immer weiter zurückfallen.Man könnte das auch aus einer anderen Perspektive betrachten:
Stadler hat seinen Vorsprung verloren, der aus den Problemen der anderen bei der Einführung der TSI resultierte.
Stadler war damals schnell lieferfähig, bot mit Flirt und Kiss Plattformen, die halbwegs gut die Kundenanforderungen bedienten und die auch geeignet waren, kleine Nachfragemengen gut und schnell zu bedienen.
Genau da haben die etablierten Wettbewerber nun nachgezogen. Deshalb kommt es jetzt auf die Details an, wer die Nase vorn hat. Und da ist Stadler vielleicht nicht ganz so optimal aufgestellt.
Genau das hatte ich hier auch schon einige Male kritisiert. Hier wird sich die Frage stellen, ob Stadler dieses nicht unwesentliche Manko gegenüber seinen Mitbewerbern bald durch ein neues Produkt beseitigen kann. Auch sind die Antriebe von Stadler nicht so effektiv wie die von anderen Herstellern, so dass sie mehr Leistung für die Traktion brauchen.Beispiele:
Im Flirt nutzte man den Innenraum um Antriebstechnik zu Lasten des möglichen Fahrgastraums unter zu bringen.
Die Aussage kann ich so nicht nachvollziehen, denn da ist Stadler nach den Maßen aus meiner Sicht nicht schlechter als Bombardier oder Siemens. Wo der KISS aber ein großes Problem hat ist die Umsetzung des Einsteigs für 76cm-Bahnsteige. Hier gab es in Schleswig-Holstein bekanntlich massive Kritik an den dort neuen KISS, wo man mit Rollstühlen deshalb nur sehr erschwert ohne Hilfe reinkommt. Das wurde beim Desiro HC mit seinem Konzept der einstöckigen End- und doppelstöckigen Mittelwagen deutlich besser gelöst. Dort kommt man mit dem Rollstuhl völlig ebenerdig rein. Dies ist ein massiver Vorteil in Deutschland, Österreich und den Niederlanden, was sich bisher in ersterem Land deutlich gezeigt hat. Der KISS wurde vom Desiro HC dort praktisch aus dem Markt gefegt. Und da der Desiro HC auch komplett für 55cm-Bahnsteige gebaut werden kann, hat er auch in solchen Ländern sehr gute Chancen, sich gegen den KISS durchzusetzen.Im Kiss nutzte man den Drehzapfenabstand nicht so optimal für den Dosto-Bereich aus, wie es andere taten.
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