geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 30.07.20 21:39
Das ist Quatsch. Die ICE TD wurden erst Ende 1996 bestellt. Mit Bundesbahn hat das alles nichts mehr zu tun. Auch wenn sie konstruktiv abgeleitet wurden aus den ICE T, deren Konzeption noch Berührung mit der Behördenbahn hatte.Wenn ich mich recht erinnere war das eine der letzten Bundesbahnbestellungen/-designs. Gefordert von der Politik, u.a. für die NT-Strecken in Bayern Nürnberg - Dresden (Dort wurde auch noch extra die Schlömener Kurve gebaut) und München - Lindau - Zürich.
Das stimmt nicht. Der ICE-T besitzt die hydraulische Neigetechnik aus dem italienischen Pendolino von FIAT heute ALSTOM. Der ICE-TD besitzt eine Neuentwicklung von Siemens. Beide stehen nicht im Zusammenhang dieser Militärtechnik.ICE T und TD hatten auch diese bestimmten Komponenten drin. Genau genommen von der Steuerung des Geschützrohr, damit dieses auch während der Fahrt durch das Gelände immer auf das Ziel ausgerichtet bleibt.
Erstens sehe ich nicht, was am ICE-TD komfortabler sein soll als am ICE 3. Beide beruhen ja auf dem gleichen Designentwurf.Irgendwie tragisch die Geschichte mit der Diesel-Weisswurst: Bis auf die Rabaukendieselmotoren – jeder Wagen kam in den Genuss eines Exemplars – der ja auch in der Baureihe 612 nicht gerade für geringe Geräuschkulisse bekannt ist, bis auf diesen Ausrutscher waren die 605er im Fahrkomfort mit Abstand das Beste was der Fahrgast unter den Hintern bekommen konnte. Da kommt auch kein ICE 3 /Velaro oder gar ein ICE 4 dran.
Ein Jammer, dass damals die Erbsenzähler Oberwasser hatten, als es um die Frage eines fünften Wagens – mit Stromabnehmer und Haupttransformator – ging. Jetzt ist der Zug abgefahren.
Geht mir genauso. Der ICE-TD war sehr komfortabel und aufgrund der kurzen Zuglänge und dem Dieselantrieb für mich immer der Ururenkel der legendären SVT Triebwagen. Hilft nichts. Ein Zug muss Geld verdienen. Und das war mit dem ICE-TD wegen der hohen Betriebskosten nicht möglich. Daher ist die Abstellung und Verschrottung logisch und richtig, auch wenn Wehmut aufkommt.Hallo,
auch wenn ein Diesel ICE mittlerweile ein wenig aus der Zeit gefallen scheint ist der ICE TD einer der wenigen Fahrzeuge wo die Zerlegung bei mir tatsächlich ein wenig Wehmut hervorruft. Ich bin gerne und häufig damit nach Kopenhagen gefahren.
Signal- und sicherungstechnisch vereinfachen sich die Dinge, da in wenigen Jahren in DK alles auf ETCS umgestellt ist. Das haben die 406/407er Züge bereits als Baseline 3 an Bord. Das sollte sich um eher billige Abnahmefahrten handeln, nach dem in DE und SE die gleichen Hauptversionen eingeführt werden und die ERA keine landesspezifischen Versionen meh zuläßt. Göteborg und Malmö wären damit ähnlich ohne spezielle Ausrüstungen erreichbar. Bald.... Die DSB hat keine elektrischen Fahrzeuge für Deutschland und DB Fernverkehr keine für Dänemark. Zumindest stromtechnisch gesehen (25 kV) könnten zwar die DB 406er und 407er dort fahren, aber denen fehlt vermutlich die Dänemarkzulassung.
Mann mann immer gleich die argumentative Keule rausholen, bevor überlegt wird, wirklich schlimm hier im Forum.NBStrecke schrieb:Das ist Quatsch. Die ICE TD wurden erst Ende 1996 bestellt.Wenn ich mich recht erinnere war das eine der letzten Bundesbahnbestellungen/-designs. Gefordert von der Politik, u.a. für die NT-Strecken in Bayern Nürnberg - Dresden (Dort wurde auch noch extra die Schlömener Kurve gebaut) und München - Lindau - Zürich.
Im 612 ist die gleiche Technik von Systemtechnik Wedel verbaut. Das ist die Kanonenstabilisierung aus dem Leopard 2Sauerlandexpress schrieb:Ich meine im 611er war militärische Technik drin.Hallo,
war da nicht mal was wegen der verwendeten Neigetechnik und einem militärischen Derivat bei Neigetechnik-Dieseltriebwagen?
Oder war das eine andere Baureihe, die damit nicht ins Ausland verkauft werden dürfte?
Sauerlandexpress
geschrieben von: Thomas Gabler
Datum: 31.07.20 08:20
Die Drehgestelle ("Siemens Komfort-Drehgestell") waren extrem laufruhig, und auch die Neigetechnik war besser als ihr Ruf.Zahlenmeisterei schrieb:Erstens sehe ich nicht, was am ICE-TD komfortabler sein soll als am ICE 3. Beide beruhen ja auf dem gleichen Designentwurf.Irgendwie tragisch die Geschichte mit der Diesel-Weisswurst: Bis auf die Rabaukendieselmotoren – jeder Wagen kam in den Genuss eines Exemplars – der ja auch in der Baureihe 612 nicht gerade für geringe Geräuschkulisse bekannt ist, bis auf diesen Ausrutscher waren die 605er im Fahrkomfort mit Abstand das Beste was der Fahrgast unter den Hintern bekommen konnte. Da kommt auch kein ICE 3 /Velaro oder gar ein ICE 4 dran.
Ein Jammer, dass damals die Erbsenzähler Oberwasser hatten, als es um die Frage eines fünften Wagens – mit Stromabnehmer und Haupttransformator – ging. Jetzt ist der Zug abgefahren.
Man! What a …Mann mann immer gleich die argumentative Keule rausholen, bevor überlegt wird, wirklich schlimm hier im Forum.
Schau Dir mal die modernen Züge an, wann werden die denn bestellt, etwa wenn sie vom Baum gefallen sind?
Da gibt es eine Ausschreibungsphase und davor noch eine Konzeptionsphase. Mach Dich mal schlau, wie lange das z.B. beim ICE4 gedauert hat. Damit kommst Du bei der BR605 locker in Bundesbahnzeiten.
Wie kommst du auf diese Schiene, ICE 3 und TD gleicher Designentwurf? Okay, wenn damit die Farbgebung und Inneneinrichtung gemeint ist … ;-)Erstens sehe ich nicht, was am ICE-TD komfortabler sein soll als am ICE 3. Beide beruhen ja auf dem gleichen Designentwurf.
Die Komplexität dieses Zuges rührt in erster Linie davon, dass jeder der vier Wagen über eine eigene Dieselmotor-Generator-Kombi verfügt. Das macht es extrem teuer, zumal die verbauten Cummins-Diesel nicht nur nicht als Leisetreter, sondern auch nicht als Spritsparwunder bekannt sind. Der ominöse fünfte Wagen (mit Trafo – gab ja auch die Konzeption für einen ohne jegliche Antriebskomponenten) hätte zwar auf nichtelektrifizierten Strecken für ein paar Tonnen Totlast gesorgt, mit seinen Sitzplätzen wäre der gesamte ICE TD allerdings einem ICE T5 ebenbürtig gewesen. Und bei dessen 250 Sitzplätzen sprach bei der DB niemand von 'lohnt sich grundsätzlich nicht'. Das mit dem 'nicht Lohnen' rührt ja auch von den hohen Energiekosten bei fahrdrahtfreiem Betrieb, erst recht nach Einführung der 'Ökosteuer' auch auf Diesel für die Bahn. Ganz abgesehen eben davon, dass man selbst mit dieser Kleinflotte von 20 dann hybriden Triebzügen ganz andere Linienkonzepte hätte fahren können.Zweitens hätte ein fünfter Wagen mit Transformator den Zug noch komplexer, teurer und unwirtschaftlicher gemacht - ohne einen betrieblichen Vorteil. Als wäre der nicht so schon unwirtschaftlich genug.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 31.07.20 12:45
Die Komplexität dieses Zuges rührt in erster Linie davon, dass jeder der vier Wagen über eine eigene Dieselmotor-Generator-Kombi verfügt. Das macht es extrem teuer, zumal die verbauten Cummins-Diesel nicht nur nicht als Leisetreter, sondern auch nicht als Spritsparwunder bekannt sind. Der ominöse fünfte Wagen (mit Trafo – gab ja auch die Konzeption für einen ohne jegliche Antriebskomponenten) hätte zwar auf nichtelektrifierten Strecken für ein paar Tonnen Totlast gesorgt, mit seinen Sitzplätzen wäre der gesamte ICE TD allerdings einem ICE T5 ebenbürtig gewesen. Und bei deren 250 Sitzplätzen sprach bei der DB niemand nach 'lohnt sich grundsätzlich nicht'. Das mit dem 'nicht Lohnen' rührt ja auch von den hohen Energiekosten bei fahrdrahtfreiem Betrieb, erst recht nach Einführung der 'Ökosteuer' auch auf Diesel für die Bahn.
Ganz abgesehen eben davon, dass man selbst mit dieser Kleinflotte von 20 dann hybriden Triebzügen ganz andere Linienkonzepte hätte fahren können.
Aber das ist nun einmal Geschichte. Chance vertan.
Dieser Aussage findet Ich grob übertrieben.Das war schon lange überfällig, denn die Züge haben ja fast nur mit Ausfällen und Störungen geglänzt.
Genau, v.a. sind die IC3 noch älter und des Öfteren von PZB-Ausfällen betroffen. Seitdem die Fährverbindung geschlossen ist, hätte man statt der 2-3 IC3 auch wunderbar mit zwei BR605 fahren können und hätte damit ausreichend Platz zur Verfügung gehabt. Aber tja .. hätte hätte ... aus vorbei.Pesa Link schrieb:Dieser Aussage findet Ich grob übertrieben.Das war schon lange überfällig, denn die Züge haben ja fast nur mit Ausfällen und Störungen geglänzt.
In der Dänemarkverkehr war das größten problem der Fahrzeugknappheit, also das es bei ausfälle meist keine Ersatzfahrzeuge gab.
Die Züge war meiner meinung nach in dieser phase recht zuverlässig und übrigens sehr beliebt.
Moin,Genau, v.a. sind die IC3 noch älter und des Öfteren von PZB-Ausfällen betroffen.
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