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De David schrieb:
Und will man sie dann noch länger einsetzen, muss man ja nicht weiter den Hersteller warten lassen ("koste es was es wolle"), sondern kann die dann in dieser Endphase ganz normal vom EVU in einer eigenen Werkstatt instandhalten lassen.
Nach dreissig Jahren hat aber Jeder das Problem mit der Verfügbarkeit von Ersatzteilen. Noch vorhandene Ersatzteile befinden sich dann aber aufgrund des Wartungsvertrages sehr wahrscheinlich im Eigentum des Herstellers, der sie sich vergolden lassen wird, wenn jemand anderes sie kaufen will.
Dem kann man ja mit Gebrauchtteilen entgegen wirken. Die Fahrzeuge sind dann sowieso längst abgeschrieben, da könnte man dann auch nur noch 4/5 der Flotte bei Neuausschreibungen wieder einsetzen, und den Rest auseinander rupfen um Teile für die anderen zu haben.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
bollisee schrieb:Zitat:
Wie ernst soll man die Bahnverhinderer also nehmen?
Sehr ernst, weil sie eben Bahn verhindernd wirken können. Und weil eine relevante Anzahl diese wählt - u.a. auch deswegen - so dass sie auch politisch wirkend und tätig werden können.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Völlig OT: der Herr verdient seine Brötchen heute als Waffenlobbyist.
Traumflug schrieb:
Öffentlich-Private Partnerschaft (ÖPP), sowas Ähnliches sind Fahrzeuge mit Hersteller-Vollwartung ja, hat bekanntlich seine Tücken. Hätte man z.B. diese Wartungsverträge schon mit dem aktuellen Rollmaterial abgeschlossen, hätte man jetzt ein Problem: Standortverlagerung, Nutzungsänderung, entsprechendes "Nachtragsmanagement" wie bei Bauprojekten.
Auch die öffentliche Hand kann entsprechende Verträge abschließen, und Standortverlagerung gibt es auch in der Industrie immer wieder und sind wohl gerade bei Fahrzeugen ein geringeres Problem. Ich sehe da nichts, was man in nicht im Vorfeld vereinbaren könnte. Natürlich kostet das alles etwas, entscheidend ist aber doch das Gesamtpaket.
Traumflug schrieb:
Der Unterschied zwischen Zügen und Rechenanlagen: die Rechenanlagen werden nach drei Jahren ersetzt; die Züge bleiben, mit offenem zeitlichen Ende.
Haha, der war witzig. Mainframes werden garantiert nicht nach drei Jahren ersetzt, dazu sind Anschaffung und Einrichtung viel zu teuer. Rechne mal eher mit zehn bis 15 Jahren inklusive Leistungsskalierung.

Gruß,
Till
kossmann schrieb:
Nach dreissig Jahren hat aber Jeder das Problem mit der Verfügbarkeit von Ersatzteilen. Noch vorhandene Ersatzteile befinden sich dann aber aufgrund des Wartungsvertrages sehr wahrscheinlich im Eigentum des Herstellers, der sie sich vergolden lassen wird, wenn jemand anderes sie kaufen will.
Weswegen ein funktionierender Wettbewerb wichtig ist, in dem man einen solchen Hersteller an die nächste Neubeschaffung erinnern kann, bei der er doch auch wieder Chancen haben möchte. Oder einen Lieferanten zu kennen, der in der Lage ist, das Teil nachzubauen.
Hallo Baleine rouge,
Baleine rouge schrieb:
Strizie
Siemens z.B. hat die Desiro ML für die Mittelrheinbahn direkt vom Reißbrett auf die Schiene gesetzt wartet die Fahrzeuge jedoch selbst. Den Erfolg hat man gesehen. Die Desiro ML hatten nur anfangs Kinderkrankheiten welche recht schnell beseitigt wurden. Das Fahrzeug läuft auf der Mittelrheinbahn bis heute recht zuverlässig.
Belgische und österreichische Desiro ML liefen bei weitem nicht so gut wie beim Erstkunden.
Und diese beiden Bahnen warten die Züge selbst! Um so einen Auftrag zu bekommen, muss der Hersteller einen niedrigen Kaufpreis realisieren und verbaut billigere Komponenten.

Bei der Herstellerwartung ist dagegen der Preis für den gesamten Lebenszyklus relevant. Bei so einem Zug verbaut ein Hersteller dann höherwertige Komponeten und zusäzliche Diagnosesysteme, und geht über das hinaus, was der Betreiber der Züge fordert, denn dadurch spart der Hersteller anschliessend bei der Instandhaltung.

Gruß Jörg

Heuking war zumindest bei den Stuttgarter Netzen dabei

geschrieben von: ThomasR

Datum: 01.08.20 08:14

In der Verhandlung vor dem Vergabesenat waren die zumindest als Verteter der beklagten Partei (Land) dabei gewesen. Ich hatte da die Frau Jasper gesehen.
JoergAtDSO
Und diese beiden Bahnen warten die Züge selbst! Um so einen Auftrag zu bekommen, muss der Hersteller einen niedrigen Kaufpreis realisieren und verbaut billigere Komponenten.
Der Hersteller muss nur zugelassene, sichere, einsatzfähige Züge auf die Schiene stellen. Wenn selbst dies zu viel verlangt ist und ohne Wartungsaufträge keine nutzbaren Züge mehr produziert werden, gleicht dies einem Offenbarungseid.
Steht doch da, wenns halt unbedingt billig sein muss, wird halt irged ein Mist der billig ist eingebaut. Der dann im Betrieb entsprechend schnell und häufig verreckt. Darfs dagegen auch etwas teurer sein, kommen Hochwertigere und solidere Bautile zum Einsatz, und das Ding funktioniert besser. Ist doch wie in der Mechanik, willst billig bekommst 2 mehr schlecht als recht zusammen geschweißte Blech-Pressteile, darfs teurer sein bekommst ein aus einem Vollmaterial geschmiedetes Teil, was dann natürlich viel höhere Belastungen aushält und dies noch 10 mal so lang.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
De David
Steht doch da, wenns halt unbedingt billig sein muss, wird halt irged ein Mist der billig ist eingebaut.
Was haben billige Komponenten mit der eingeschränkten Zulassung zu tun? Wenn ein EVU Züge bestellt, müssen diese min. uneingeschränkt zulassungsfähig sein, ob nun mit billigen oder "hochwertigen" Komponenten. Auch billige Komponenten müssen die im Pflichtenheft vereinbarten Wartungsintervalle überstehen.
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