Hallo zusammen,
die große Frage ist ja ob das ganze überhaupt auf Bombardier zurückzuführen ist. Je nach Umsetzung wird das Blending im wesentlichen vom Bremssteuergerät vorgenommen. Jenes BSG stammt aber - ohne es jetzt beim Twindexx genau zu wissen - vermutlich zusammen mit der zugehörigen Subsystemsoftware von Knorr-Bremse. Von daher ist hier der Fehler ggf. auch gar nicht bei Bombardier aufgetreten.
Gerade bei den Subsystemsteuerungen gibt es nämlich immer mal wieder höchst professionelle Firmen wie bspw. GSP ...

MAVPOS schrieb:

Hallo zusammen,
die große Frage ist ja ob das ganze überhaupt auf Bombardier zurückzuführen ist. Je nach Umsetzung wird das Blending im wesentlichen vom Bremssteuergerät vorgenommen. Jenes BSG stammt aber - ohne es jetzt beim Twindexx genau zu wissen - vermutlich zusammen mit der zugehörigen Subsystemsoftware von Knorr-Bremse. Von daher ist hier der Fehler ggf. auch gar nicht bei Bombardier aufgetreten.
Gerade bei den Subsystemsteuerungen gibt es nämlich immer mal wieder höchst professionelle Firmen wie bspw. GSP ...

Verantwortlich wird wohl trotzdem Bombardier sein, nehme ich an.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:28:18:31:16.

Es gab bei der F-104G Keinen Bremsfallschirm. Wohin sollte die Diva denn auf der Rollbahn denn fallen? Und deshalb hatte sie nur einen Bremsschirm. :-))

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Warum lässt man so einen Firlefanz nicht einfach weg wenn man's nicht hin bekommt?
Und macht stattdessen ganz einfache Fahrzeuge, wie die Amis. Mit Fahr- Bremshebel, und rechts daneben das Ventil für die indirekte Bremse.
Und dieses ach so tolle "blending" macht dann der Tf manuell, denn die Software seinenes Denkappratismusses funktioniert evolutionsbedingt einwandfrei...

......wo nachschauen muß.

Blending ?

ED Bremse ?


Vielen Dank im voraus, es lesen hier im Forum zwar Eisenbahnfreunde mit, aber auch welche, die technisch nicht so gebildet sind. Man könnte doch beim ersten "Nennen" der Fachbegriffe diese in () kurz erklären ?


Gruß
diesel-fan

Georgi schrieb:

Es gab bei der F-104G Keinen Bremsfallschirm. Wohin sollte die Diva denn auf der Rollbahn denn fallen? Und deshalb hatte sie nur einen Bremsschirm. :-))

Manchmal sind es die Details die über richtig oder falsch entscheiden ;-)

Aber der Starfighter hatte, so wie der Eurofighter auch heute noch, als allerletzte Chance einen Fanghaken der (im Notfall) in ein quer über der Start-/Landebahn verlaufendes Seil eingehakt hat und so in der Verbundwirkung den Flieger zum stehen bringen konnte. Auf Flugzeugträgern ist das übrigens die Standardlandung.

Vielleicht wäre das ja was ;-) Könnte man an den Bahnhöfen nachrüsten und ist schnell wieder Einsatzbereit.

diesel-fan schrieb:

......wo nachschauen muß.

Blending ?

ED Bremse ?


Vielen Dank im voraus, es lesen hier im Forum zwar Eisenbahnfreunde mit, aber auch welche, die technisch nicht so gebildet sind. Man könnte doch beim ersten "Nennen" der Fachbegriffe diese in () kurz erklären ?


Gruß
diesel-fan

Hallo,

bei der ED-Bremse (Elektrodynamische Bremse) besteht das Problem, das diese nicht bis zum Stillstand wirken kann da im niedrigen Geschwindigkeitsbereich kaum noch Bremswirkung erreicht werden kann.
Aufgrund dessen muss hier irgendwo ein Wechsel zwischen elektrischer und pneumatischer Bremse erfolgen. Üblicherweise passiert das irgendwo zwischen 10 und 20 km/h. In diesem Bereich wirken dann kurzzeitig beide Bremsen gleichzeitig, jedoch ohne die Summe der Bremskräfte zu erhöhen. Und genau diesen Wechsel nennt man Blending.

Früher(R), als man hierzulande noch deutsch sprach, hieß das "Elektropneumatische Ergänzungsbremse". So steht es bis heute in derBedienungsanleitung der BR 112/143.

Gruß RT

Regiotaurus schrieb:

Früher(R), als man hierzulande noch deutsch sprach, hieß das "Elektropneumatische Ergänzungsbremse". So steht es bis heute in derBedienungsanleitung der BR 112/143.

Also hieß der Wechsel von der einen zur anderen Bremse auch Bremse? Kann ich mir kaum vorstellen.

Zitat

Früher(R), als man hierzulande noch deutsch sprach, hieß das "Elektropneumatische Ergänzungsbremse". So steht es bis heute in derBedienungsanleitung der BR 112/143.

Der Begriff Blending für den beschriebenen Prozess fast schon selbsterklärend. Was man von deinem Wörtern nicht behaupten kann.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:28:20:47:49.

Weil es nicht modern ist, dem Lokführer das Denken und Machen zu überlassen? :D

Hallo zusammen!

MrEnglish schrieb:

Brumser schrieb:

Warum bekommt diese Firma seit mittlerweile 10 Jahren so gut wie nichts mehr hin?

Weil es der Konzernführung in Kanada wichtiger war ein kleiner Player in der sexy Luftfahrtbranche zu sein als Weltmarktführer in der öden Bahnbranche. Jetzt hat man halt bald gar nichts mehr, nur noch ein paar Privatjets. Mal sehen wie lange es dauert das auch noch an die Wand zu fliegen.

Ich denke nicht, dass man das so verkürzen darf. Die Konzernsparten sind einfach nicht vergleichbar.


Mal ein kleiner Ausflug in eine andere Welt:

Im Bereich der Luftfahrt sind schon viele Hersteller auf die Nase gefallen, obwohl sie großartige Produkte hatten. Manchmal waren diese ihrer Zeit voraus oder man hatte die Marktentwicklung falsch eingeschätzt, wie beim Airbus A380. Manchmal hat es genial auf den Punkt gepasst, wie bei der Boeing 747 "Jumbo Jet", die ebenfalls ein extremes Wagnis war und bei einem Misserfolg das Unternehmen Boeing zweifellos ruiniert hätte.

Lockheed stellte 1970 die L-1011 "TriStar" vor, ein dreistrahliges Großraumflugzeug, das damals sowohl von der Fertigungstechnologie (erstmals Klebungen statt Schweißungen, dies über die gesamte Lebensdauer erfolgreich) als auch von der Technik und der Kabinenausstattung Maßstäbe setzte.

Die L-1011 wurde von der Fachwelt "Lucky Ten Eleven" genannt, sie war das erste Verkehrsflugzeug, das tatsächlich automatisch landen konnte. Im Cockpit gab es erstmals Schalter, in die die zugehörigen Statusleuchten integriert waren. Die Kabine war großzügig wie nie zuvor, und die Kabinenausstattung, wie wir sie mit den zuklappbaren Gepäckfächern heute kennen, gab es erstmals in der L-1011. Zu wirtschaftlichen Verhängnis wurde der Maschine, dass wichtige Varianten der eigens konstruierten und einzig verwendbaren Triebwerke von Rolls-Royce erst mit jahrelanger Verzögerung serienreif wurden. In der Zwischenzeit hatte McDonnell Douglas die vergleichbare, aber weit weniger fortschrittliche und damit preisgünstigere DC-10 auf den Markt gebracht, die in den 1980er Jahren durch zahlreiche katastrophale Flugunfälle einen schlechten Ruf bekam. Für Lockheed war das Kapitel da aber schon abgeschlossen: Der wirtschaftliche Misserfolg hat Lockheed, das eine große Tradition im zivilen Flugzeugbau hatte (Constellation, Super Constellation), damals nicht ruiniert, aber er hat dazu geführt, dass sich das Unternehmen aus dem zivilen Flugzeugbau komplett zurückgezogen hat.

Bombardier hatte sich durchaus schon als Flugzeughersteller gut etabliert, als man 2004 die Entwicklung der "C-Series" vorstellte - einem Jet, der größenmäßig unterhalb der Boeing 737 und der Airbus-A320-Familie angesiedelt ist. Auch hier musste eigens ein neues Triebwerk entwickelt werden, wofür sich lange kein Hersteller fand. Dann kam die große Pleitewelle bei den US-amerikanischen Fluggesellschaften. In den Jahren 2005 und 2006 standen die Hälfte aller US-Fluggesellschaften unter "Gläubigerschutz" und in dieser unsicheren Zeit wurde das neue Flugzeug einfach nicht nachgefragt. 2007 fand man endlich mit Pratt&Whitney einen Triebwerkshersteller und das Projekt schien wieder auf einem guten Weg zu sein, der Erstflug fand Anfang 2015 statt. 2017 wurde Bombardier auf Betreiben von Boeing mit massiven US-Strafzöllen belegt, die Ende 2018 jedoch als rechtswidrig verworfen wurden. In der Zwischenzeit hatte sich das Projekt aber derart verzögert, dass es Bombardier nicht weiter vorfinanzieren konnte und es unter großen Verlusten an Airbus verkaufen musste. Heute läuft die Reihe als Airbus A220 und genießt in der Luftfahrtbranche höchstes Lob. Bombardier hat das aber nicht mehr geholfen.

Soweit der kleine Ausflug in die Welt der Luftfahrt, wo die Komplexität der Systeme und die Entwicklungskosten doch noch eine Größenordnung höher liegen als ein der Schienenfahrzeugtechnik.


Zum Thema:

Meines Erachtens hat Bombardier in der Schienenfahrzeugtechnik zu viele völlig unterschiedliche Unternehmen zugekauft (was aber mit der bis zuvor vergleichsweisen Kleinteiligkeit der Branche zu tun hatte) und es ist Bombardier nach meinem Eindruck nie gelungen, diese Unternehmensteile ausreichend zu vernetzen und zu integrieren, eine halbwegs einheitliche Unternehmenskultur und ein Zusammengehörigkeitsgefühl zu schaffen, ein "an einem Strang ziehen" zu etablieren.

Ich vermute, dass dies ein wesentlicher Faktor dafür ist, dass Bombardier heute in der Schienenfahrzeugtechnik die Systemintegration anscheinend nicht mehr im Griff hat. Systemintegration bedeutet, die Komponenten der zahlreichen Zulieferer softwaremäßig zu einem Gesamtsystem zusammenzufügen.

Das sogenannte Blending beim Bremsvorgang ist da wohl nur die Spitze des Eisbergs, es funktioniert auch bei der neuen Hamburger S-Bahn-Baureihe 490 meines Wissens bis heute nicht: Die 490 müssen meines Wissens bis heute ausschließlich mit der glücklicherweise ausreichend standfest dimensionierten Druckluftbremse gebremst werden. Meines Wissens war die berühmte Bundesbahn-Baureihe 420 (Ersteinsatz der Prototypen 1969) zumindest in Deutschland die erste Baureihe, die ein solches Blending zwischen E-Bremse und "Druckluftergänzungsbremse" (wie es dort hieß) verwendete, und das mit ausreichend hoher Zuverlässigkeit (Ende der 80er Jahre gab es da aber nach 20 Einsatzjahren auch schon häufiger Störungen).

Die Verluste aus der Luftfahrtsparte mit dem Fehlstart mit der Bombardier C-Series (nun Airbus A220) haben aber sicherlich dazu beigetragen, dass Bombardier nun anscheinend die nötigen Ressourcen fehlen, um die mutmaßlich strukturellen Probleme der Schienenfahrzeugsparte insbesondere im Softwarebereich im nötigen Maße anzugehen.

Viele Grüße
Manuel



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:28:22:50:46.

Heizlokführer schrieb:

219 027-0 schrieb:

PL schrieb:

Gestern fuhr mal eine Garnitur aus 1*425 und 2*426 auf dem Main-Spessart-Expreß. Die läßt man wenigstens mit 160 auf die Strecke, wenn auch nur im trockenen Sommer.

Nur daß die keine 160 fahren ....

LZB geführt schon wenn im Buchfahrplankopf 160 steht

Beim MSX (RE 54/55) gibt es keine LZB-geführten Strecken, also ist da auch nix mit 160 ;)

... und jede(r) wusste, was gemeint war.

Es grüßt der Teckel

Naja ist doch normal, daß wenn die Dauerbremse wegfällt man Einschränkungen hat und nicht permanent wie ein Hornochse auf der Luft herum bremsen kann bis die Scheiben knistern und die Klötze rauchen. Halten tun die das schonmal, auch bei 160 km/h voll ran zu gehen, auch mehrmals, aber andauernd? Bei jedem Halt, den ganzen Tag lang von früh bsi spät, die ganze Woche, da ist alles bald "durch" oder geht irgendwann in Rauch auf.

Fahrzeuge müssen ja auch fahren, und das so billig wie möglich, "modern sein" juckt sicher keinen.

Und aus eigener Erfahrung kann ich sagen, daß das eigentlich in der Praxis sehr gut geht, den Fahr-Bremshebel ganz nach hinten in dei Vollbremsstellung zu legen, und das ganze wirken lassen, und wenn man meint noch etwas mehr zu brauchen, mit dem Führerbremsventil ein bisschen Luft aus der Hauptluftleitung zu lassen. Die Kunst ist nur, alles rechtzeitig vor dem Halt wieder lose zu bekommen damit sich die Fahrgäste nicht vor seinem Tun verneigen :D
Verstehe ehrlich gesagt nicht warum mans anders baut, mag vieleicht irgendwelchen schnellausgebildeten Knalltüten die es sowieso nicht so blicken helfen, wenn sie nur an einem Hebel statt 2 herum reißen müssen, aber ein richtiger Lokführer kann damit schön "spielen" und den Zug in jeder Situation bestmöglich bremsen. Im Indealfall nachtülich vom Bremspunkt ab nur 100% elektrisch, und erst kurz vor dem Stillstand die Luft etwas dazu nehmen. Wie gesagt, in den USA macht sich kein Mensch gedanken über solchen technischen Firlefanz, da soll der Lokführer für sein Geld was er bekommt auch was arbeiten, und die Dynamische-, Direkte- und Indirekte Bremse manuell anlegen und lösen wie es die jeweilige Situation gebietet.

Kurzes Update zur Sache: Die 24 Stunden-Regel wurde aufgehoben, und eine Begrenzung auf 10.000 km Laufleistung gesetzt. Das gibt erstmal ein wenig Luft, verschiebt das Problem aber nur nach hinten.

Regiotaurus schrieb:

Früher(R), als man hierzulande noch deutsch sprach, hieß das "Elektropneumatische Ergänzungsbremse". So steht es bis heute in derBedienungsanleitung der BR 112/143.

Gruß RT

Die EP-Bremse ist jetzt deine Antwort auf?
ED: Elektrodynamische Bremse
Blending: überblenden zwischen ED und EP-Bremse

Die ED-Bremse hatte man früher einfach und schlicht nur E-Bremse genannt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:29:07:53:01.

VT605 schrieb:

Deshalb wundert es mich etwas das man nicht einfach die Hg der 445/446 auf 140 o.ä. reduziert, oder taugen Bremsbeläge und Bremsscheiben so wenig das sie nicht mal das verkraften?

Die sind nicht dafür ausgelegt. Das passiert übrigens auch bei richtig teuren Fahrzeugen wie Formel 1 Fahrzeugen. Auch dort werden sich die Bremsen der Hinterachse in Rauch auflösen, wenn KERS nicht funktioniert. Das ist ja auch nur eine E-Bremse...